Jeśli pojawia się w Polsce temat ropy naftowej – najprawdopodobniej będzie związany z Naftoportem. Ta spółka mieszcząca się w Porcie Gdańskim wykonuje przeładunki ropy i produktów naftowych, oraz stanowi istotny element logistyki dostaw dla polskich i niemieckich rafinerii. Rozmawiamy z nowym prezesem Naftoportu, Andrzejem Brzózką. W gabinecie Prezesa w oczy od razu rzuca się profesjonalny rower szosowy. Jak mówi Prezes: „do Naftoportu zewsząd daleko więc trzeba trzymać formę!”. Jak sportowy duch przekłada się na pracę w Naftoporcie oraz jakie najważniejsze wnioski można wyciągnąć z działalności firmy w ostatnim roku?  

Na początek poproszę o krótkie podsumowanie wyników w ostatnim roku?

Zrobię to z miłą chęcią, bo szczególnie końcówka 2017 okazała się bardzo mocna i korzystna. Przede wszystkim z uwagi na zwiększone przeładunki i dostawy ropy naftowej. Jeśli chodzi o tonaż, zakończyliśmy rok z wynikiem 12,5 mln ton. To czwarty wynik w całej historii Naftoportu.

Z czego się wziął taki wynik? Ostatnie lata nie napawały przecież optymizmem.

Na początku tej dekady, zadziałały wpływy geopolityczne. Zminimalizował się transport rosyjskiej ropy. Rosjanie przekierowali strumień eksportowy do swoich dwóch portów w Primorsku oraz Ust-łudze. Przełożyło się to na ogromne spadki w portach bałtyckich, takich jak chociażby Tallin, ale także i u nas. Największa minimalizacja nastąpiła w 2012. Mieliśmy wtedy ogromne obawy zwłaszcza, że nie było perspektywy na zwiększenie zapotrzebowania krajowego. W tamtym czasie ratował nas eksport produktów Lotosu. Szczęśliwie dla firmy, znaleźliśmy się w takim okresie, kiedy kraj wszedł w fazę dywersyfikacji. Teraz paradoksalnie tranzyt rosyjskiej ropy znów się u nas pojawia, ale nie jest już tak znaczący. Ten rok był dobry i lepszy niż się spodziewaliśmy także ze względu na przekierowanie (przesunięcie) części dostaw do nas przez morze. Politycznie ewidentnie skupiliśmy się na pozyskiwaniu nowych rynków zaopatrzenia i zakupu. Zdecydowana większość przeładunków jest dziś prowadzona na rzecz naszych klientów krajowych, podłączonych do systemu czyli Lotosu i Orlenu. Podsumowując, zadziałały głównie: dywersyfikacja dostaw ropy do kraju, rozwój rodzimego rynku oraz ukrócenie szarej strefy a tym samym zapotrzebowanie na oficjalne paliwo.

Czyli można powiedzieć, że sytuacja Naftoportu jest lepsza i dużo bezpieczniejsza niż ta sprzed 2010 roku?

Myślę, że tak. Teraz kierunek obsługi się zmienił, nie jesteśmy już zależni wyłącznie od zagranicznych firm. Działamy w oparciu o nasz rynek.

A zagrożenia?

Baliśmy się głównie kilka lat temu. Te spadki przychodu, zwłaszcza przy tak rozbudowanej infrastrukturze jak nasza – były bardzo groźne. Ponosimy wysokie koszty stałe. Na co dzień zmagamy się ze skrajnie niekorzystnymi warunkami meteorologicznymi. Właściwie trudno o cięższe środowisko niż morskie połączone z wiatrowym. Mieliśmy więc pewne obawy, ale stąd też wynikały nasze inwestycje z ostatnich lat. Mam na myśli głównie zbudowanie stanowiska produktowego T1 i podwojenie mocy stanowiska O. Postawiliśmy na inwestycje i okazało się to bardzo korzystne.

Jaki jest procentowy udział przeładunku surowca w stosunku do przeładunku produktów?

W ostatnim roku było to 80 procent wszelkiego rodzaju ropy i 20 procent przeładunki paliw. Ta ropa to w większości import krajowy, ale są też przeładunki na rzecz rafinerii niemieckich a także przeładunki tranzytowe bez wchodzenia w krajowy system logistyki paliwowej  oraz tranzytowy eksport z kierunku rosyjskiego, ale w innej skali niż kiedyś.

Jakieś inne ciekawe kierunki?

Nie wszyscy wiedzą na przykład o tym, że nie cała rosyjska ropa trafia do Polski rurociągiem. Część rosyjskiej ropy REBCO trafia do nas także morzem. Poza tym, klasyczny Bliski Wschód, czyli Arabia Saudyjska, ropa iracka, a od 2016 czyli od momentu poluzowania sankcji przez USA i ONZ – ropa irańska. W 2017 roku także ropa z Północnej Ameryki (Kanada i USA). Co ciekawe, to bardzo dobra gatunkowo ropa. Lekka, mało zasiarczona, przyjazna.

A jak prezentują się przeładunki w eksporcie?

Do roku 2015, prawie w 100 procentach to był eksport produktów Lotosu. Lekka zmiana zaczęła następować w 2016 i jeszcze większa rok później. Jednak proporcja eksportu Lotosu jest cały czas przeważająca. Obecnie udział eksportu trochę spada ponieważ krajowe rafinerie ukierunkowują się na zaspokajanie rynku wewnętrznego. To wszystko jest więc związane z rozwojem gospodarki i zwiększonym zapotrzebowaniem na paliwo. Eksportowane produkty to głównie olej napędowy, olej opałowy, benzyna oraz benzyna lotnicza.

Jaki wpływ na działanie Naftoportu ma inwestycja PERNu?

Dla nas każdy terminal to korzyść i nadzieja. Im więcej ten terminal będzie pracował na ropie naftowej, tym lepiej dla nas. Można wręcz powiedzieć, że ropa naftowa w Polsce musi być związana z Naftoportem. Pytanie jak często będzie następował obrót w tym miejscu. Jasne jest, że dla nas najkorzystniejsze byłoby częste prowadzenie przeładunków drogą morską.

To istotna sprawa czy raczej drugorzędna?

Właściwie od PERNu zależy jak to miejsce będzie wykorzystywane. My postrzegamy to jako jedną z perspektywicznych inwestycji.

A zbiorniki są też połączone w drugą stronę?

Istnieje połączenie z inną bazą w Górkach Zachodnich, jest więc możliwe napełnianie zbiorników z lądu. Oczywiście my wolelibyśmy, żeby było to morze. Im więcej z morza, tym lepiej dla nas, niemniej każda taka inwestycja jest nową szansą dla Naftoportu.

Jakie inwestycje warto wymienić jeśli chodzi o ostatni rok?

Ostatni rok był typowo modernizacyjny, mieliśmy plan inwestycyjny na poziomie 10 mln złotych. Poprawiliśmy infrastrukturę hydrotechniczną czy urządzenia cumownicze, z których niektóre sięgały jeszcze  lat 70. Nie inwestowaliśmy natomiast w rozwój potencjału, bo uważamy, że to, czym dysponujemy – póki co absolutnie wystarczy. Natomiast w przypadku wystąpienia przesłanek zwiększonego zapotrzebowania na dostawy z kierunku morskiego, mamy jeszcze pola inwestycyjne ukierunkowane na zwiększanie potencjału przeładunkowego..

A jak odniesie się Pan do budowy Nabrzeża Północnego, którego budowa rozpoczyna w waszym bezpośrednim sąsiedztwie?

Ta kwestia rzeczywiście zaniepokoiła nas dość mocno, niemniej jednak musimy zdawać sobie sprawę, że jesteśmy na terenie portu. Prowadzimy z Portem Gdańskim rozmowy w tej sprawie, najpierw z zarządem, teraz już na poziomie technicznym. Wspólnie i na wspólnych zasadach ustalamy kwestie bezpieczeństwa i kwestie techniczne. Dzięki tym wielomiesięcznym rozmowom – Port Gdański zapewnił nas, że nie będzie w tym miejscu statków pasażerskich czy statków ro-ro z ładunkami tocznymi typu naczepy, co było najbardziej niepokojące. Terminal będzie przeznaczony do obsługi samochodowców. Minimalizuje to wszelkie zagrożenie, ruch osobowy będzie opanowany a ewentualne zagrożenia dla bezpieczeństwa rurociągów zminimalizowane. Składowanie natomiast będzie już poza naszą strefą. Wspólnie pracujemy nad określeniem zasad bezpieczeństwa i zachowaniem dotychczasowych możliwości funkcjonowanie terminalu naftowego.  Tyczy to m.in. takich kwestii jak doświetlenie terenu, sprowadzenie monitoringu czy odpowiednie ogrodzenia, ale to wszystko zostanie dopracowane. Z naszej strony – cieszymy się, że udało się zażegnać perspektywę kłopotliwych ładunków.

Jakie są obecne ograniczenia dla Naftoportu?

Można powiedzieć, że naturalne, na które niestety nie mamy wpływu. Nasze możliwości, jeśli chodzi o wielkość przyjmowanych jednostek, są ograniczone głównie przez Cieśniny Duńskie przez, które przepływają statki o zanurzeniu do 15 metrów - nasze podejście pozwala na zanurzenie do 17 metrów. Teoretycznie możemy więc obsługiwać największe tankowce o długości około 330 metrów i ładowności ponad 300 tys. ton, jednak w praktyce i tak dopłyną one do nas tylko z ładunkiem około 160 tys. ton, czyli są to zbiornikowce VLCC wypełnione mniej więcej do połowy. I co ciekawe, takie sytuację mają miejsce. Ponad 300 tysięczne statki przed Cieśninami Duńskimi przeładowuje połowę ładunku na drugi tankowiec i oba kierują się do nas na rozładunek. W zeszłym roku w ten sposób dotarła do nas pierwsza partia ropy z Iranu.

Jakie macie plany na 2018?

Głownie modernizacja i prace remontowe. Obecnie nasz potencjał można ocenić nawet na 40 mln ton rocznie. Śmiało można też powiedzieć, że jesteśmy terminalem nowoczesnym i bezpiecznym. Więc naszą rolą jest maksymalne wykorzystanie oraz utrzymanie tej olbrzymiej infrastruktury w dobrej kondycji. Oczywiście – jeśli nastąpią przesłanki do rozwoju, jeśli dostaniemy taki sygnał z rynku, jeśli będzie takie zapotrzebowanie – mamy takie miejsca, w które moglibyśmy zainwestować. Jesteśmy na to przygotowani.