Statek wycieczkowy „New Flamenco” (wybudowany w Genui w 1972 r.) wyczarterowany został na czas („time charter”) zgodnie z umową z dn. 13.02.2004 r. (formularz NYPE) przez ówczesnych właścicieli statku  czarterującym (wiodącej grupy turystycznej w Hiszpanii). W dacie umowy statek było zarządzany przez spółkę Fulton Shipping, która 04.03.2005 r. kupiła statek przez nich zarządzany i jednocześnie w dn. 23.03.2005 r. zawarła umowę („novation agreement”) na podstawie której nastąpiło wejście w prawa i obowiązki dotychczasowych właścicieli statku, przewidziane umową czarterową z dn. 13.02.2004 r. W sierpniu 2005 roku właściciele statku i czarterujący zawarli umowę (jako Addendum A), przedłużającą okres czarteru na następne dwa lata do 28.10.2007 r. Na spotkaniu 08.06.2007 r. właściciele i czarterujący osiągnęli porozumienie ustne (oznaczone jako Addendum B) przewidujące kolejne przedłużenie umowy czarteru na dwa lata - do 02.11.2009 r. Czarterujący zakwestionowali domniemane ustne porozumienia z 08.06.2007 r. i odmówili podpisania umowy  - Addendum B. Konsekwentnie zadeklarowali prawo zdania statku 28.10.2007 r. zgodnie z Addendum A.

Właściciele, w dn. 17.08.2007 r., uznali taką deklarację czarterujących za naruszenie umowy czarteru skutkujące  niezwłocznym rozwiązaniem tej umowy[2].

Statek został zdany w dn. 28.10.2007 r. Na krótko przed datą  właściciele sprzedali statek  za kwotę USD 23.765.000.

Czarter był rządzony prawem angielskim i przewidywał arbitraż w Londynie. Właściciele wszczęli postępowanie arbitrażowe przez wyznaczenie jednego arbitra (w dniu 04.03.2008 r.) Pozew złożony został w dn. 23.11.2011r. a rozprawą arbitrażową wyznaczona została na maj 2013 roku. Rzecz w tym, iż na datę rozprawy – stało się oczywistym, iż miała miejsce fundamentalna różnica w wartości statku pomiędzy datą jego sprzedaży w październiku 2007 roku a listopadem 2009 roku (data, w której statek byłby oddany, gdyby Addendum B do czarteru weszło w życie). Upadek Lehman Brothers we wrześniu 2008 roku i związany z tym globalny kryzys finansowy miał również istotne implikacje w sektorze żeglugowym. W rozważanym tu przypadku skutek kryzysu powodował, iż wartość „New Flamenco” w listopadzie 2009 roku wynosiła ok. USD 7 mln, innymi słowy, była o około USD 16 mln mniejsza od wartości transakcyjnej z 2007 roku.

Właściciele statku wystąpili z roszczeniem w stosunku do czarterujących o odszkodowanie w EUR w wysokości utraconych korzyści (lucrum cessans) ustalonej w wysokości potencjalnego, czystego zysku netto, który uzyskałby właściciel, gdyby czarter, zgodnie z Addendum B, skutecznie był przedłużony o następne dwa lata. Kwota roszczenia, w wysokości EUR 7.558.375, przedstawiona została w szczegółowej dokumentacji dowodowej z uwzględnieniem poziomu przychodów i przewidywanych kosztów eksploatacyjnych, nie poniesionych w związku z wcześniejszym rozwiązaniem umowy czarteru.

W odpowiedzi na pozew czarterujący podnieśli, iż w przedstawionej kalkulacji, właściciele statku winni uwzględnić różnicę w wartości statku – tej uzyskanej w październiku 2007 roku (USD 23.765.000) a wyceną wartości statku na listopad 2009 roku (USD 7 mln) – tj. datą, w której statek byłby zdany, gdyby okres czarteru był skutecznie przedłużony.

Właściciele statku podnosili, iż przedmiotowa różnica rynkowej wartości statku, jest - z punktu widzenia dochodzonego roszczenia - prawnie irrelewantna i nie powinna być uwzględniona przy ostatecznej kalkulacji poziomu roszczenia.

Sąd Arbitrażowy przychylił się do stanowiska reprezentowanego przez czarterujących i stwierdził, iż w ustaleniu ostatecznej kwoty należnego właścicielowi statku odszkodowania z tytułu niewykonania umowy przez czarterującego należy, zgodnie z ogólnymi zasadami dotyczącymi potrącenia roszczeń wzajemnych[3], uwzględnić zmianę wartości rynkowej statku.

Dla pełniejszego zrozumienia konkluzji orzeczenia arbitrażowego szczególnie w kontekście  kolejnego orzeczenia w tej sprawie – Sądu Gospodarczego (Queen’s Bench Division – Commercial Court), oraz Sądu Apelacyjnego (Court of Appeal – Civil Division) koniecznym wydaje się przytoczenie wybranych fragmentów uzasadnienia Sądu Arbitrażowego.

I tak podstawowa teza orzeczenia wskazywała, iż sprzedaż statku przez właścicieli, w październiku 2007 roku, była w zasadzie bezpośrednim następstwem niewykonania umowy czarteru przez czarterujących. Innymi słowy „charterers’ breach of the contract” skutkował  takim a nie innym zachowaniem właścicieli statku, które to zachowanie, w tych okolicznościach, należy zaklasyfikować jako minimalizowanie straty („mitigation of damages”)[4].  
 
Zwrócono uwagę, iż w czasie, w którym czarterujący oświadczył, iż nie zamierza honorować ustaleń Addendum B (o przedłużeniu czarteru na dwa kolejne lata), na rynku nie było ekwiwalentnego, substytucyjnego zatrudnienia dla tego statku. Fakt ten oraz wymuszona niejako okolicznościami, sprzedaż statku uznana została przez czarterujących za okoliczność bezsporną i uzasadnioną.

W normalnej sekwencji zdarzeń tj. w przypadku, w którym czarterujący realizował warunki umowy czarteru, zmodyfikowane Addendum B, nie wystąpiłaby konieczność sprzedaży statku. W ostatecznym rezultacie zatem nie powstałby problem rozliczeń różnicy ceny kapitałowej statku z kwotą utraconych korzyści.

Ale wobec niestandardowości rozpatrywanej sprawy (naruszenie umowy czarteru – wymuszona sprzedaż statku) dwa elementy rozliczeń tj. różnica wartości statku – i kwestia lucrum cessans są, i powinny być ze sobą połączone przy ustaleniu ostatecznej kwoty odszkodowania.

Właściciel statku złożył odwołanie od orzeczenia arbitrażowego do Queen’s Bench Division (Commercial Court)[5].

Istotą rozstrzygnięcia Commercial Court miała być kwestia czy właściciel statku występujący z roszczeniem odszkodowawczym w stosunku do czarterującego z tytułu niewykonania przez czarterujących umowy czarteru jest zobowiązany, przy ustaleniu  wysokości odszkodowania, wziąć pod uwagę zmianę rynkowej wartości statku, objętego przedmiotem sporu.
Sąd Gospodarczy uznał, iż należy uchylić orzeczenie Sądu Arbitrażowego i  uznać, iż właściciel statku jest uprawniony do pełnej kwoty roszczenia odszkodowawczego bez obowiązku dokonania potrącenia z tytułu zmian w wartości statku.

W uzasadnieniu swojego orzeczenia Sąd stwierdził, co następuje:
1)    Punktem wyjścia rozważań jest ugruntowana i niekwestionowana zasada common law, iż odszkodowanie z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy winno, z punktu widzenia finansowego, doprowadzić stronę poszkodowaną, do takiej sytuacji, w której byłaby tą stroną gdyby kontrakt został w sposób należyty wykonany [tzw. „zasada kompensacji” – „compensatory principle”].

2)    Nie oznacza to jednak, iż strona poszkodowana, występująca z roszczeniem, może automatycznie uzyskać odszkodowanie z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy. Powiązana bowiem z zasadą kompensacji - zasada „związku przyczynowego” („principles of causation”), powoduje, iż w określonych okolicznościach, podnoszona przez stronę występującą z roszczeniem szkoda nie pozostaje w bezpośrednim związku przyczynowym z działaniami drugiej strony (naruszającej umowę). Innymi słowy roszczenie strony poszkodowanej nie jest zasadne, pomimo poniesienia przez nią szkody – jeżeli brak jest, ustalonego precedensowo, uzasadnionego i bezpośredniego związku przyczynowego pomiędzy danym działaniem lub zaniechaniem a podnoszoną, z tego tytułu, szkodą.

3)    Przyjmując powyższe zasady, można stwierdzić, iż występujący z roszczeniem odszkodowawczym może – w ostatecznym rezultacie – uzyskać odszkodowanie, przewyższające poziom gospodarczo-finansowy, w którym znajdowałby się występujący z roszczeniem, gdyby mu szkody nie wyrządzono (gdyby więc nie nastąpiło niewykonanie umowy). Ma to miejsce, w szczególności, wówczas gdy nie ma podstaw do potrącenia roszczenia wzajemnego (strony, która szkodę wyrządziła). Innymi słowy, ujmując rzecz kolokwialnie – można przyjąć, iż w określonych okolicznościach występujący z roszczeniem może „zarobić” na niewykonaniu umowy przez drugą stronę.

4)    Odpowiedź na pytanie, czy występujący z roszczeniem jest zobowiązany, przy ustaleniu wysokości odszkodowania, ewentualne korzyści „wywołane” faktem niewykonania umowy (w rozpatrywanym tu przypadku była nim większa o c.a. 16 mln USD wartość statku na datę „sprzedaży wymuszonej” niewykonaniem przez czarterującego umowy czarteru) nie może być rozstrzygnięta w oparciu o powszechnie obowiązujące zasady potrącenia roszczeń („compensatory principle”);

5)    Analiza ustaleń precedensowych zasad potrącenia[6] może zostać ujęta w jedenastu podsumowujących kryteriach i wymogach prawnych. I tak:
(i)    korzyści uzyskane przez stronę poszkodowaną z tytułu niewykonania umowy mogą być przedmiotem potrącenia (tj. powodować obniżenie - o poziom tak uzyskanych korzyści - kwoty dochodzonego roszczenia), jeżeli powstała, i mająca być przedmiotem potrącenia, korzyść pozostaje w związku przyczynowym ze szkodą (tj. wywołana jest niewykonaniem umowy);
(ii)    dla ustalenia wspomnianego związku przyczynowego koniecznym jest ustalenie,  na podstawie konkretnego stanu faktycznego i prawnego sprawy, natury i charakteru powiązań - pomiędzy uzyskaną korzyścią a niewykonaniem lub nienależytym wykonaniem umowy oraz charakteru i zakresu powstałej z tego tytułu szkody oraz ewentualnej korzyści po stronie strony poszkodowanej;
(iii)    w efekcie sam fakt niewykonania umowy, skutkujący  powstaniem korzyści po stronie poszkodowanej, jest niewystarczającą przesłanką do dokonania rozważanego potrącenia;
(iv)    ustalenia co do stanu faktycznego i prawnego sprawy oraz dokonane na tej podstawie ustalenia winny odnieść ten sam skutek zarówno wówczas gdy ustalenia takie podejmowane są z punktu widzenia minimalizowania strat („mitigation of loss”), jak z punktu widzenia ustalenia wysokości odszkodowania („measure of damage”);
(v)    uzasadnione działania strony poszkodowanej mające na celu minimalizowanie straty, nie muszą, w sposób konieczny pozostawać w bezpośrednim związku przyczynowym z niewykonaniem lub nienależytym wykonaniem umowy;
(vi)    zatem, korzyści uzyskane przez stronę poszkodowaną, podejmującą takie działania minimalizujące ewentualną szkodę, mogą być brane pod uwagę przy wyliczeniu ostatecznej kwoty odszkodowania tylko wtedy gdy wykazany zostanie taki związek przyczynowy pomiędzy uzyskaną korzyścią a faktem naruszenia umowy;
(vii)    korzyści, które strona poszkodowana, uzyskałaby na skutek działań mitygacyjnych, bez względu na to czy nastąpiło czy też nie nastąpiło niewykonanie lub nienależyte wykonanie umowy - uznane zostaną, wysoce prawdopodobnie, za niepozostające w związku przyczynowym  z „breach of the contract”;
(viii)    korzyści uzyskane przez stronę poszkodowaną nie muszą być tego samego rodzaju jak szkoda poniesiona przez stronę występującą z roszczeniem;
(ix)    czy rozpatrywana tu korzyść pozostaje w związku przyczynowym z faktem niewykonania umowy – na tą odpowiedź może dać analiza spartykularyzowanego  stanu faktycznego i prawnego sprawy;
(x)    chociaż istnienie związku przyczynowego, w zakresie tu rozważanym, jest warunkiem sine qua non, to jednak szeroko pojęte zasady porządku publicznego czy „zasady  współżycia społecznego” („justice, fairness and public policy”) winny być brane pod uwagę i mogą, w konkretnych okolicznościach, uniemożliwić stronie pozwanej domaganie się zmniejszenia żądanej od niej kwoty odszkodowania o podnoszoną przez tą stronę kwotę korzyści uzyskanej przez stronę występującą z roszczeniami;
(xi)    wreszcie kwota takiej korzyści nie powinna być brana pod uwagę przy rozliczeniu ostatecznego poziomu odszkodowania, jeżeli strona pozwana wykaże, że występujący z roszczeniem uzyskał daną korzyść nie w wyniku działań mitygacyjnych wywołanych niewykonaniem umowy ale wyłącznie w celu uzyskania konkretnego przysporzenia ekonomicznego przez stronę powodową.

W oparciu o ten precyzyjny, wręcz kazuistyczny, katalog kryteriów prawnych minimalizowania szkody, Sąd Gospodarczy uznał, iż orzeczenie Sądu Arbitrażowego było niewłaściwe z punktu widzenia interpretacji –obowiązującego prawa.

Wobec powyższego, Sąd uznał, iż korzyść finansowa armatora z wcześniejszej sprzedaży statku nie pozostaje w związku przyczynowym z faktem niewykonania umowy czarteru przez czarterujących.

6)    Gwałtowny i tak znaczący spadek wartości statku w 2009 r. spowodowany został warunkami „makro-ekonomicznymi” nie zaś działaniami czarterującego (tj. „breach of the contract”). Te ostatnie jedynie, zdaniem Sądu, umożliwiły („triggered opportunity”) sprzedaż statku w innym terminie niż przewidywał to Annex B do czarteru.

7)    Według Sądu, ustalenia  arbitrażu, iż sprzedaż statku winna być uznana za uzasadnione prawnie działanie mające na celu minimalizację strat – nie stanowi wystarczającej podstawy do przyjęcia istnienia bezpośredniego związku przyczynowego pomiędzy faktem niewykonania umowy a korzyścią  uzyskaną przez armatora w wyniku rozważanej tu sprzedaży.

8)    Zarówno rozpatrując sprawę z punktu widzenia ustalenia wysokości szkody („measure of damages”) jak i z punktu widzenia istnienia związku przyczynowego („causation”) Sąd  doszedł do tego samego wniosku, iż kontraktowe roszczenia armatora z umowy czarteru należą do kategorii roszczeń z tytułu utraty zysku w ramach obrotu gotówkowego stanowiących jeden z elementów istotnych czarteru. Nie można tego samego powiedzieć o drugiej „wartości” – to jest zmianie ceny statku („capital value”) spowodowanej globalnym kryzysem na rynku finansowo-bankowym. Nie należą one, według Sądu do uprawnień kontraktowych, sensu stricte, armatora.

W tym miejscu, zanim przejdziemy do omówienia orzeczenia Sądu Apelacyjnego z dn. 22.12.2015 r. podsumujmy stan sprawy po orzeczeniu Sądu Arbitrażowego oraz Sądu Gospodarczego .

Precedens wpisuje się w długą listę orzeczeń sądowych dotyczących naruszenia warunków kontraktowych polegającego na wcześniejszym, niż przewidziane jest to umową czarteru, zdaniem statku przez czarterującego („early redelivery”), które w systemie prawa angielskiego uznane jest za niewykonanie umowy czarteru („anticipatory repudiatory breach”).[7]

Istotą sporu jest kwestia wysokości odszkodowania jakie winno być zapłacone przez czarterującego na rzecz armatora (właściciela statku). Czarterujący, co do zasady, uznali, iż nastąpiło naruszenie umowy czarteru (a konkretnie niewykonanie Addendum B do umowy przedłużającej czarter o kolejne 2 lata). Podnosili jednak, iż w ostatecznym rozliczeniu wysokości szkody poniesionej przez armatora z tego tytułu winno się wziąć pod uwagę znaczącą zmianę wartości statku sprzedanego w październiku 2007 roku (USD 23,7 mln) a wartością tego statku w listopadzie 2009 roku (USD 7 mln).

Sąd Arbitrażowy podzielił stanowisko czarterujących. Sąd Gospodarczy, do którego nastąpiło odwołanie armatora od orzeczenia Sądu Arbitrażowego uchylił to orzeczenie i orzekł, iż w rozliczeniu szkody należnej armatorowi, fakt, iż uzyskał on tak korzystną cenę, na skutek wcześniejszej, „wymuszonej” naruszeniem czarteru, sprzedaży – jest prawnie bezprzedmiotowy. W swoich rozważaniach Sąd Gospodarczy wyszedł z zasady potrącenia „roszczeń wzajemnych” („compensatory principle”), zgodnie z którą, strona poszkodowana winna uzyskać odszkodowanie w takiej wysokości, która z ekonomiczno-finansowego punktu widzenia byłaby ekwiwalentna z sytuacją ekonomiczną tej strony gdyby niewykonana umowa w rzeczywistości[7a] była prawidłowo zrealizowana. Przy tego typu rozliczeniu Sąd uznał brak bezpośredniego związku przyczynowego po stronie uzyskanej przez armatora korzyści finansowej ze sprzedaży, która umożliwiłaby dokonanie potracenia. W swoich rozważaniach sędzia Popplewell[8] - stwierdził, iż kwota ze sprzedaży statku uzyskana przez armatora w 2007 roku, pozwalająca mu uzyskać o c.a. 16 mln USD więcej, gdyby ten sam statek był sprzedawany w 2009 roku była spowodowana (w rozumieniu prawnym) nie faktem niewykonania umowy („zerwania” czarteru przez czarterujących), ale odrębną, samodzielną decyzją armatora optymalizującą swoje wartości kapitałowe (a nie minimalizującą stratę).

Orzeczenie sędziego Popplewell, z oczywistych względów, nie mogło się spotkać z akceptacją strony czarterującej. Złożona została apelacja do Sądu Apelacyjnego – The Court of Appeal, który w dn. 21.12.2015 r. wydał wyrok uchylający orzeczenie Sądu Gospodarczego i uznał za właściwe orzeczenie wydane przez Sąd Arbitrażowy[8a].

Już przy wstępnej decyzji zezwalającej na apelację, per se, Lord Longmore przypomniał, iż „an appeal from an arbitrator’s award a court has to be particularly respectful of the boundaries between fact and law which the parties, by their choice of tribunal have created.”   

W swoich rozważaniach, za punkt wyjścia, przyjęto w Sądzie Apelacyjnym precedens Izby Lordów – „British Westinghouse Electric and Manufacturing Co. Ltd. v. Underground Electric Raliways Co. of London Ltd.” [1912] A.C. 673. Jeżeli zatem strona występująca z roszczeniem odszkodowawczym (w naszym przypadku – armator) podejmuje jednocześnie określone działania mające na celu minimalizowanie straty, wynikłej z niewykonania umowy przez drugą stronę i które to działania mitygacyjne pozostają w związku przyczynowym i „ordinary course of business” z faktem niewykonania umowy, skutkujące  uzyskaniem, przez stronę poszkodowaną (występując z roszczeniem)  korzyści majątkowej (finansowej), wówczas tak uzyskana, w wyniku działań mitygacyjnych, korzyść winna być wzięta pod uwagę przy wzajemnych rozliczeniach pomiędzy stronami, chyba że podjęte działania nie pozostają w jakimkolwiek związku przyczynowym.

Przechodząc do kwestii ustalenia wysokości szkody („measure of damages”), Sąd Apelacyjny zwrócił uwagę na fakt, iż Sąd niższej instancji (Sąd Gospodarczy – QBD Commercial Court) przyjął za podstawę – precedens „The Elena D’Amico” [1980] (1 Lloyd’s Rep. 75), zgodnie z którym wysokość odszkodowania może być ustalona przez porównanie kontraktowo ustalonej wysokości „hire” z rynkowo ustaloną wysokością „hire” (dla danego statku – relacji kontraktowej) pod warunkiem jednakże, iż jest możliwym ustalenie takiego „rynkowego” poziomu „hire”. Jeżeli więc takie teoretyczne ustalenie wartości rynkowej „hire” jest niemożliwe (np. ze względu na unikalny charakter kontraktu przewozowego, który jest przedmiotem rozważań sądu) – wówczas przywołany precedens z 1980 roku nie jest adekwatnym źródłem prawa. W takiej sytuacji zatem sposobem ustalenia wysokości szkody jest zestawienie (porównanie) „hire” przewidzianego daną umową czarteru a kosztami uzyskania przychodu (kosztami pozyskania danego „hire”). Jednocześnie przy tej formie ustalenia szkody armator nie może domagać się odszkodowania jeżeli jest w stanie podjąć działania, które zminimalizują szkodę. Przy takim założeniu wszelkie dodatkowe szkody, ale też i uzyskane korzyści związane z podjętymi działaniami minimalizującymi szkodę, winny być brane pod uwagę przy ostatecznych rozliczeniach. Innymi słowy, w rozpatrywanej tu sprawie armator, sprzedając statek w 2007 roku, nie „spekulował” na rynku celem optymalizowania zysku, ale podejmował, wymagane prawem, działania mające na celu minimalizację szkody spowodowane faktem niewykonania umowy przez czarterującego.

Wobec powyższego Sąd Apelacyjny uznał, iż arbiter miał rację opierając się w swoim orzeczeniu na precedensie „The Kildare” [2011] 2 Lloyds’ Rep. 360 oraz „The Wren” [2011] 2 Lloyds’ Rep. 370.

W pierwszym z wymienionych orzeczeń - nie było ekwiwalentnego poziomu stawek rynkowych, które można by przyjąć na datę powstania szkody. Stawki takie można było jedynie ustalić później na skutek odbudowania się rynku frachtowego dla sektora tonażowego będącego przedmiotem tego orzeczenia. W takiej sytuacji, za właściwe uznano przyjęcie aktualnego jednostkowego zatrudnienia statku („spot fixture”) i w oparciu o uzyskaną, w rezultacie takiego zatrudnienia, konkretną stawkę frachtową (a nie „uśrednioną” stawkę obowiązującą na rynku) – która to stawka stanowiła wyznacznik do ustalenia wysokości szkody. Podobnie przy orzeczeniu „The Wren”, armator był uprawniony do dochodzenia roszczenia odszkodowawczego opartego na aktualnie spartykularyzowanej szkodzie przy uwzględnieniu konkretnych, związanych bezpośrednio z daną szkodą,  działań armatora mających na celu przeciwdziałanie lub zmniejszenie wysokości poniesionych szkód („actual mitigation action”).

Przy tej okazji sąd przywołał również bardzo „świeże” orzeczenie „Spar Shipping” [2015] 2 Lloyd’s Rep. 407 wskazując, iż „compensation for actual loss is the underlying principle”.

Przy powyższych założeniach precedensowych, Sąd Apelacyjny doszedł do wniosku, iż w sytuacji, w której nie ma rozwiniętego zapotrzebowania rynkowego dla danego sektora tonażowego, armator postawiony w sytuacji zerwanej, konkretnej umowy frachtowej, może w celu przeciwdziałania skutkom takiego naruszenia umowy – albo podjąć próbę jednostkowego zatrudnienia statku na rynku „spotowym” albo sprzedać statek nie mający zatrudnienia. W takiej sytuacji – brak jest uzasadnienia dla przyjęcia, że przychód uzyskany z takiej sprzedaży nie miałby być uwzględniony przy ustaleniu ostatecznej kwoty odszkodowania, pod warunkiem jedynie aby przedmiotowa sprzedaż spełniała warunki wyznaczone przez cytowany wcześniej precedens „British Westing house” z 1912 roku.
Konsekwentnie, zdaniem CA, nie ma przeszkód prawnych aby uzyskaną korzyść ze sprzedaży obliczać przez odesłanie do różnicy pomiędzy wartością rynkową statku na datę sprzedaży a potencjalną wartością tego statku na datę, w której upłynąłby okres trwania czarteru (gdyby był prawidłowo realizowany) .

W tym miejscu warto zwrócić uwagę na ciekawą i doniosłą w skutkach polemikę jaką Sąd Apelacyjny podjął z tezami orzeczenia Sędziego Popplewell z Sądu Gospodaczego.

Przypomnijmy, iż sędzia ten przyjął, iż nie można uznać za pozostające w adekwatnym „związku przyczynowym” tak zwane działania mitygacyjne armatora polegające na sprzedaży statku, które armator mógłby, w każdej okoliczności, podjąć bez względu na to czy umowa zastała naruszona czy też nie i które mając w rzeczywistości znamiona optymalizacji zasobów majątkowych armatora leżących u podstaw każdej działalności gospodarczej. Jeżeli zatem brak jest  możliwości ustalenia średniej wartości rynkowej, z uwagi na nieistnienie takiego rynku, który by wyznaczał tą wartość – wówczas, in extenso, zastosowanie mają zasady prawne precedensu z 1912 roku, zgodnie z którym należy ustalić czy sprzedaż statku – jest „out of the consequences of the breach and in the ordinary course of business” – i taką właśnie zależność znalazł, w sposób prawidłowy, Sąd Arbitrażowy. Przy rynku „spotowym”, gdzie wartość stawek frachtowych (lub hire’owych) jest niezwykle zróżnicowana – nie może mieć zastosowania ogólna reguła, zgodnie z którą rynkowe fluktuacje stawek nie powinny być brane pod uwagę przy ustaleniu odszkodowania z tytułu naruszeń czarteru na czas.

Kolejne, ciekawe ustalenia Lorda Clark dotyczą istnienia – lub nieistnienia adekwatnego związku przyczynowego pomiędzy faktem niewykonania umowy (i wynikłą z tego tytułu szkodą) a ewentualną korzyścią uzyskania przez stronę poszkodowaną w wyniku podjętych przez nią działań mających na celu przeciwdziałaniu lub minimalizowaniu szkody. Zwrócił on, w pierwszym rzędzie, uwagę na fakt, iż sąd arbitrażowy nie był zobowiązany, jak sugerował to sędzia Popplewell, wyspecyfikować bezpośredni związek przyczynowy pomiędzy niewykonaniem umowy a uzyskaną, w wyniku działań mitygacyjnych, korzyścią po stronie poszkodowanej.

Gdyby bowiem należało przyjąć taką zasadę Sędziego Popplewell – wówczas „difficult to see how the third rule (of mitigation) set out in „Mc Gregor”[9] would retain much of a foothold on life”. Przypomnijmy tylko, iż wspomniana „trzecia zasada” przewiduje, iż jeżeli strona występująca z roszczeniem odszkodowawczym podejmuje działania mające na celu minimalizowanie poniesionych przez nią strat a podjęte w tym zakresie działania zakończą się pozytywnym rezultatem, wówczas strona pozwana (odpowiedzialna za szkodę z tytułu roszczenia odszkodowawczego) jest uprawniona do powołania się i skorzystania z korzyści jakie strona poszkodowana uzyskała na skutek działań mitygacyjnych.

W końcowym ujęciu, zwrócić należy uwagę na omawiane tu orzeczenie – jako na istotne rozwinięcie i doprecyzowanie, w angielskim systemie precedensowym, zasad – ustalania wysokości odszkodowania z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy w połączeniu z regułami dotyczącymi przeciwdziałaniu lub minimalizowaniu szkody wynikłej z tytułu naruszenia umowy. Kwestie te, w stosunku do których ”it is notoriously difficult to lay dawn principles of law” – zawsze będą przedmiotem kontrowersji i rozbieżnych ustaleń jurydycznych. Nie inaczej było i w rozważanym tu precedensie.

1. „Fulton Shipping Inc of Panama v. Globalia Business Travel SAU (Formerly Travelplan SAU) of Spain” („The New Flamenco”) [2014] EWHC 1547 (Comm); [2014] 2 Lloyd’s Rep. 230; [2014] 1CLC 711 – Queen’s Bench Division (Commercial Court), 30.04; 21.05.2014 – Sędzia Popplewell, Sąd Apelacyjny („Court of Appeal”) orzeczenie z dn.22.12.2015 r. LJ Longmore.
2. W systemie prawa angielskiego tego typu naruszenie umowy klasyfikowane jest jako tzw. „anticipatory repudiatory breach” tj. kiedy „a party will declare their intention not to perform their obligation before the date of performance has arrived”. Pozwala to z drugiej strony w ramach tzw. „election” – „to treat the contract as repudiated – i.e. the future obligations of both parties to perform are discharged” zob. „Fercometal SARL – MSC Mediterranean Shipping Co. SA” („The Simona”) [1988] 2 Lloyd’s Rep. 199; „Avery v. Bowden” [1855] 119 ER 647.
3 „Compensatory principle” – w systemie prawa angielskiego to, w dużym uogólnieniu, odpowiednik Art. 498 i 499 k.c., w polskim systemie prawnym.
4.  „British Westinghouse Electric and Manufacturing Co. Ltd v. Underground Electric Railways Co. of London” [1912] AC 673.
5. Rozprawa 30.04 i 21.05.2014 r. przed sędzią Hamblen i Popplewell.
6. „Citing Bradburn v Great Western Ry Co (1874) LR 10 Ex 1; British Westinghouse Electric & Manufacturing Co Ltd v Underground Electric Rys Co. of London Ltd (No 2) [1912] AC 673; Lavarack v Woods of Colchester [1967] 1 QB 278; Parry v Cleaver [1970] AC 1; Bellingham v Dhillon [1973] QB 304; Nadreph Ltd v Willmett & Co. [1978] 1 WLR 1537; Koch Marine Inc v d\'Amica Societa di Navigazione arl (The Elena d\'Amico) [1980] 1 Lloyd\'s Rep 75; Palatine Graphic Arts Co. v Liverpool City Council [1986] QB 335; Hussey v Eels [1990] 2 QB 227; Smoker v London Fire and Civil Defence Authority [1991] 2 AC 502; Famosa Shipping Co. Ltd v Armada Bulk Carriers Ltd (The Fanis) [1994] 1 Lloyd\'s Rep. 633; Needler Financial Services Ltd v Taber [2001] EWHC 5 (Ch); [2002] Lloyd\'s Rep PN 32; [2002] 3 All ER 501”.
7. Zob. „Golden Strait Corp. v. Nippon Yusen Kubishika Kaisha” (“The Golden Victory”) [2007] UK HL 12; [2007] 2 Lloyd’s Rep 164; [2007] 2 AC 353; “Glory Wealth Shipping Pte Ltd v. Korea Line Corp.” (“The Wren”) [2011] EWHC 1819 (Comm); [2011] 2 Lloyd’s  Rep 370; [2012] 1 AN ER (Comm.) 402.
7a. „Robinson v. Harman” (1848) 1 Exch. Rep. 850.
Przytoczone powyżej jedenaście kryteriów zastosowano zasady minimalizowania szkody – oparte na „Mc Gregor on Damages” 19th edn. (Sweet & Maxwell, London, 2014).  
8a. [2015] EWCA Civ 1299 Court of Appeal (Civil Division), Lord Justice Longmore, Lord Justice Christopher Clark, Lord Justice Sales [21.12.2015]
9. „White & Carter v. Mc Gregor” [1962] A.C.413.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Andrzej Czernis
Prawnik
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
Oddział w Londynie


Więcej informacji znajdą Państwo na stronie www.czernis.pl