• <
urząd_morski_gdynia_2021

Czarter na czas - konsekwencje wadliwego złożenia notyfikacji o zakończeniu czarteru i oddaniu statku armatorowi – analiza sprawy „The Great Creation”[1]

03.04.2016 02:02 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Czarter na czas - konsekwencje wadliwego złożenia notyfikacji o zakończeniu czarteru i oddaniu statku armatorowi – analiza sprawy „The Great Creation”[1]
Czarter na czas - konsekwencje wadliwego złożenia notyfikacji o zakończeniu czarteru i oddaniu statku armatorowi – analiza sprawy „The Great Creation”[1] - GospodarkaMorska.pl

Jednym z klasycznych problemów „obrosłych” ogromną ilością orzeczeń sądowych i stanowisk doktryny jest kwestia ustalenia zasad i wysokości odszkodowania z tytułu wcześniejszego lub późniejszego, niż przewidzianego w umowie czarteru na czas, oddania statku przez czarterującego przed lub po upływie okresu czarteru (tzw. ,,redelivery”).[2]

Zupełnie pobocznie, w tym kontekście rozpatrywana jest kwestia prawidłowości prawnej notyfikacji, która winna być dokonana przez czarterującego w związku z faktem oddania statku (tzw. ,,notice of redelivery”).

Tymczasem, jak pokazuje sprawa statku ,,The Great Creation” – prawidłowość bądź wadliwość prawna procedury składania takich notyfikacji może, sama w sobie, nieść istotne konsekwencje prawne i związaną z tym odpowiedzialność odszkodowawczą.

Statek ,,The Great Creation” – wyczarterowany został na podstawie umowy czarteru na czas z dn. 16.11.2009 r. [formularz NYPE ] na okres - minimum 4 miesiące – maksimum 5 miesięcy z marginesem czasowym ,,15 days in charterers’ option”, przy stawce dziennej ,,hire” USD 18.500.[3]

Istotna, w rozpatrywanej sprawie cl. 60 czarteru przewidywała, iż ,,On redelivery charterers to tender 20/15/10/7 days approximate and 5/3/2/1 days definite notice”. Statek został przekazany czarterującym w dn. 29.11.2009 r. Zatem najwcześniejszy, kontraktowy termin zdania statku (,,redelivery”) przypadał na 23.03.2010 r. a termin najpóźniejszy na 14.05.2010 r.

W lutym 2010 r. czarterujący zafrachtowali statek na podróż Casablanca - Pasadena. Przy założeniu, że podróż potrwa ok. 24 dni, statek zakończyć miał podróż ok. 20.03.2010 r., co uniemożliwiałoby czarterującym jeszcze jedno zafrachtowanie przed upływem maksymalnej czarterowej daty zdania statku (tj. 14.05.2010 r.). Jednakże planowana na 24 dni podróż przedłużyła się do 55 dni. W tych okolicznościach czarterujący zrezygnowali z zamiaru kolejnego zatrudnienia statku i w dniu 13.04.2010 roku złożyli pierwszą notyfikację, która  z założenia miała być 20-dniową notyfikacją o zdaniu statku przez czarterującego (,,20-day notice of redelivery”). 14.04.2010 r. czarterujący zgłosili 15/10/7 dniową notyfikację a 16.04.2010 r. – zgłoszono ,,3/2/1 definite notices”.

Przedłużona podróż skończyła się ostatecznie 21.04.2010 r. W tym samym dniu armator dokonał nowego zafrachtowania statku na tzw. ,,time charter trip” z nowym czarterującym  na trasie New Amsterdam - Guyana, ze zdaniem statku w rejonie Morze Śródziemne/Morze Czarne, przy stawce dziennej USD 22.000  (gross). ,,Laycan” ustalony został na 28.04 - 01.05.2010 r. W ramach nowego czarteru statek został przekazany czarterującym w dn. 30.04.2010 r. Do przekazanego statku, w ramach nowego czarteru koniecznym była 9-dniowa podróż  ,,pod balastem”. Armator wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym w stosunku do czarterujących  podnosząc iż, utracił możliwość zawarcia czarteru na znacznie korzystniejszych warunkach niż osiągnął, będące bezpośrednim skutkiem złożenia przez czarterujących tylko sześciodniowego ,,notice’u” zamiast wymaganej  20-dniowej notyfikacji (,,approximate notice”).

W swoim roszczeniu, armator wyliczał wysokość odszkodowania na kwotę spodziewanego zarobku na podróży kończącej czarter (,,national lost voyage”) od dn. 19.04.2010 r. do 17.05.2010 r. jeżeli notyfikacja kontraktowa byłaby zgłoszona poczynając od dnia 31.03.2010 r. W orzeczeniu arbitrażowym, uznano, iż armator podjął działania mające na celu mitygację  wysokości szkody. Biorąc pod uwagę, że – statek został zdany w dn. 19.04.2010 r. tą właśnie datę należy przyjąć jako datę końcową płatności ,,hire”. Zatem kwestia naruszenia cl. 60 czarteru (dot. warunków składania notyfikacji na ,,redelivery”) oraz połączona z tym kwestia obowiązku podejmowania działań niezbędnych do zmniejszenia zakresu szkody - winny być rozpatrywane po dacie zdania statku, tj. po 19.04.2010 r.

Arbitraż podzielił pogląd, iż przesłanką leżącą u podstaw ewentualnego odszkodowania winien być zakres wyznaczony umową, niż stan faktyczny powstały w wyniku naruszenia warunków umownych. Wobec powyższego – uznać należy, iż samo zdanie statku miało miejsce w dacie i miejscu przewidzianym umową czarteru. Zatem niewykonanie lub nienależyte wykonanie umowy i wynikające z tego szkody odnosić się może nie do kwestii zdania statku ale jedynie prawidłowej notyfikacji w tym zakresie, zgodnie z cl. 60 czarteru. Przy takim założeniu – wysokość odszkodowania powinna być ustalona na podstawie powstałej różnicy pomiędzy notyfikacją prawidłowo złożoną a notyfikacją wadliwą, i związaną z tym różnicą w stawkach zafrachtowania w tym czasie.[4]  Ostatecznie arbitraż ustalił wysokość odszkodowania należnego armatorowi w wysokości USD 306.639.50.

Od wyroku sądu arbitrażowego wniesiona została skarga[5]  przez czarterujących o uchylenie wyroku. Przedmiotem rozstrzygnięcia przez Sąd Gospodarczy (QBD – Commercial Court) było następujące zagadnienie prawne:

,,Where a time charterparty provides for charterers to give notice of redelivery, what is the correct approach to damages when redelivery takes place with insufficient notice(s)?”


Sędzia Cooke, rozpatrując tak postawione zagadnienie prawne stwierdził, m.in, co następuje:

1.    Zgodnie z zasadą wyjściową angielskiego prawa kontraktowego odszkodowanie z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy czarteru winno doprowadzić stronę poszkodowaną do takiej sytuacji prawnej i faktycznej,  w której strona ta by się znalazła gdyby umowa została wykonana prawidłowo.

2.    Za bezsporne uznać należy, iż niewykonanie lub nienależyte wykonanie umowy w rozpatrywanej sprawie polegało na zdaniu statku (,,redelivery”) 19.04.2010 r. – bez prawidłowej notyfikacji zamiaru zdania. Kwestią do rozstrzygania pozostaje jednak  czy mielibyśmy do czynienia z ,,no-breach” sytuacją gdyby czarterujący złożył prawidłową pierwszą notyfikację dot. zdania licząc od 13.04.2010 r.;  i po tej dacie, czy też  należałoby przyjąć należy okres 31.03.2010 roku. – kiedy notyfikacja winna być złożona jeżeli zakładano zdanie statku 19.04.2010 r.

3.    Ustalone precedensowo zasady odszkodowania z tytułu zdania statku przed ustalonym kontraktowo terminem (,,early redelivery”) przyjmują, iż winna to być kwota wynikająca z różnicy pomiędzy stawką czarterową a stawką rynkową dla danego typu czarteru – jeżeli stawka rynkowa jest niższa - obliczona za cały okres pomiędzy faktycznym zdaniem statku a kontraktowo ustaloną datą ,,redelivery”.

4.    Z zastrzeżeniem trudności pozyskania przez armatora     nowego zatrudnienia dla statku zdanego wcześniej przyjąć należy w rozpatrywanej sprawie, iż armator w rzeczywistości zyskał na takim wcześniejszym zdaniu, gdyż po dacie 19.04.2010 roku – rynkowy poziom stawek czarterowych wzrósł ponad poziom kontraktowy.

5.    Za niewykonanie lub nienależyte wykonanie umowy przez czarterującego uznać należy, w rozpatrywanej tu sprawie – nie brak prawidłowej notyfikacji 20-dniowej w dn. 31.03.2010 r., ale fakt wadliwości takiej notyfikacji w dn. 13.04.2010 r.

6.    Prawidłowa, kontraktowa procedura nakładała na czarterującego obowiązek złożenia pełnego szeregu notyfikacji poczynając od 20-dniowej notyfikacji, która winna być złożona w dn. 13.04.2010 r.,  kiedy to czarterujący podjął ostateczną decyzję o zdaniu czarterowanego statku. Konsekwentnie ,,hire” był należny i winien być płacony, w tym terminie, aż do zdania statku, niezależnie od tego czy w tym czasie statek był efektywnie eksploatowany czy też nie.

7.    Przyjmując taką formułę naruszania umowy – uznać należy, iż armator poniósł szkodę  polegającą na pozbawieniu go opłaty hire’owej za 12 dni, to jest za okres od 19.04.2010 r. (data zdania) do 01.05.2010 r. (data prawidłowego zdania według notice’u z 13.04) – i to winno być bazową kwotą ewentualnego odszkodowania. Jeżeli, w tym czasie czarterujący znalazłby dodatkowe zatrudnienie dla statku, to kwota zarobku z tego zatrudnienia winna pomniejszyć poziom określonego odszkodowania (zasada - ,,potrącenia” – na skutek podjęcia działań mitygujących skutki  naruszenia umowy).

8.    Konsekwentnie, uznać należy za wadliwe ustalenia przyjęte przez arbitraż, który uznał za szkodę utraconą możliwość zatrudnienia statku (,,lost business opportunity”) powstałą przed naruszeniem umowy.

9.    Jeżeli arbitraż prawidłowo by scharakteryzował istotę naruszenia umowy i z tej perspektywy ustaliłby ewentualne możliwe dodatkowe zatrudnienie statku przez czarterującego, dokonane przy prawidłowej notyfikacji liczonej od 13.04.2010 r. wówczas wyrok arbitrażu, oparty na takich założeniach, byłby w pełni uzasadniony. Odpowiadałby on w szczególności kryteriom prawnym ustalonym przez dwa czołowe precedensy w tym zakresie, a mianowicie ,,The Achilles”[6]  oraz ,,The Sylvia”.[7]

10.    W tych okolicznościach i przy należytym uwzględnieniu dowodowym ustaleń arbitrów, iż armator działał w sposób należyty i racjonalny zafrachtowując statek zgodnie z ofertą w dn. 21.04., które to zatrudnienie uwzględniało przejście ,,pod balastem” do Guayany oraz ,,laycan’’ w okresie 28.04.2010 r. do 01.05.2010 r. oraz datę faktycznego czarterowego przekazania statku (,,delivery’’) na 30.04.2010 r., przy stawce hire’owej tego zatrudnienia poniżej aktualnej stawki rynkowej – przyjąć zatem należy, iż armator nie był w stanie, w tym okresie, uzyskać pełnej stawki rynkowej.

11.    Jeżeli armator czekałby w celu uzyskania rynkowej stawki czarterowej – nie zaś przyjął ,,pospiesznej’’ oferty z 21.04.2010 r. – wówczas 01.05.2010 r. byłby również ,,idle day’’.

12.    Ujmując zatem rzecz sumarycznie, opierając się na ustaleniach stanu faktycznego – nie jest nieuzasadnionym przyjęcie sum czarterowego hire netto za okres 12 dni- jako kwoty odszkodowania należnego armatorowi z tytułu skróconej, a zatem niezgodnej z cl. 60 czarteru – notyfikacji terminu zdania statku po upływie okresu, na który czarter został zawarty.

Referowana powyżej sprawa, o wysoce ,,techniczno-redakcyjnym” charakterze związana jest z rzadko eksplorowaną[8]   a przecież niezwykle istotną kwestią tzw. ,,notice of redelivery” – tj. oficjalnymi notyfikacjami, które zgodnie z warunkami czarteru winny być złożone przez czarterujących  armatorom – informujących i potwierdzających zamiar zdania statku. Przy analizie tej sprawy sędzia Cooke (QBD – Commercial Court) przywołał lub odniósł się do następujących precedensów:

Coastal (Bermuda) Petroleum Ltd v VTT Vulcan Petroleum SA (The Marine Star) (No 2) [1994] 2 Lloyd’s Rep 629;
Dalwood Marine Co v Nordana Line A/S (The Elbrus) [2009] EWHC 3394 (Comm); [2010] 2 Lloyd’s Rep 315;
Hadley v Baxendale (1854) 9 Exch 341;
Hyundai Merchant Marine Co Ltd v Karander Maritime Inc (The Niizuru) [1996] 2 Lloyd’s Rep 66;
SIB International Srl v Metallgesellschaft Corporation (The Noel Bay) (CA) [1989] 1 Lloyd’s Rep 361;
Sylvia Shipping Co Ltd v Progress Bulk Carriers Ltd (The Sylvia) [2010] EWHC 542 (Comm); [2010] 2 Lloyd’s Rep 81;
Transfield Shipping Inc v Mercator Shipping Inc (The Achilleas) (HL) [2008) UKHL 48; [2008] 2 Lloyd’s Rep 275; [2009] 1 AC 61;
UBC Chartering Ltd v Liepaya Shipping Co Ltd (The Liepaya) [1999] 1 Lloyd’s Rep 649.


Orzeczenie będące tu przedmiotem analizy odnosi się zatem nie do gruntownie eksplorowanej kwestii ,,early or late redelivery” ale do kwestii interpretacji formularza NYPE w zakresie cl. 60, który przewidywał obowiązek czarterującego złożenia ,,20/15/10/7 days approximate and 5/3/2/1 days definite notice”. W sytuacji, w której czarterujący zorientował się, iż nie jest w stanie zatrudnić statku, będącego w czarterze, przed upływem terminu na jaki statek został wyczarterowany (tzw. ,,last voyage’’), zdecydował się on na złożenie nieprawidłowych, krótszych niż przewidziane umową - ,,15/10/7” oraz ,,3/2/1” dniowe notyfikacje. Armatorowi zwrócono zatem statek wcześniej, z naruszeniem kontraktowych terminów notyfikacji. W efekcie armator uzyskał statek do dalszej dyspozycji w okresie w którym poziom stawek frachtowych był w tendencji wzrostowej.

Wobec powyższego, sędzia Cooke stanął na stanowisku, iż armator był w pełni uprawniony do domagania się prawidłowo złożonych notyfikacji o zdaniu statku. W efekcie prawidłowa sekwencja kontraktowych notyfikacji wymagała aby pierwsza z nich - 20 dniowa - złożona została 13.04.2010 r., kiedy czarterujący podjął decyzję o zdaniu statku w Pasadenie.

Wraz ze złożeniem notyfikacji kontynuowany być winien obowiązek płatności hire’owych, przez cały okres notyfikacyjny – niezależnie od tego czy w tym czasie statek miał efektywne zatrudnienie czy też nie. Nienależyte wykonanie umowy czarterowej przez czarterującego polegało zatem właśnie na wadliwości prawnej notyfikacji z dn. 13.04.2010 r. – a nie na zwrocie statku przez czarterujących w dn. 19.04.2010 r. (przy notyfikacji złożonej w dn. 31.03.2010 r.). Przy takim założeniu, sąd uznał, iż odszkodowanie należne armatorowi winno odpowiadać 12-dniowej stawce hier’owej (,,net charterparty hire”)[9]  – będącej bezpośrednim skutkiem krótszej, nie przewidzianej kontraktowo, notyfikacji na ,,redelivery”.

 1."Maestro Bulk Ltd v. Cosco Bulk Carrier Co Ltd” (The “Great Creation”) [2014] EWHC 3978 (Comm) [2015] 1 Lloyd’s Rep 315 Queen’s Bench Division (Commercial Court); 24-25 November; 15 December 2014; Sędzia Cooke.
2.Zob. ,,The Dione” [1975] 1 Lloyd’s Rep 115; The Peonia” [1991] 1 Lloyd’s Rep 100; „The London Explorer” [1972] AC 1; ,,White & Carter (Councils) Ltd v. Mc Gregor” [1962] AC 415; ,,The Gregos” [1992] 2 Lloyd’s Rep 40; “Kriti Akti Shipping Co v. Petroleo Brasilero” [2004] 1 Lloyd’s Rep 712; etc.
3.Precyzyjniej ,,daily rate of USD 18.500 per day gross (USD 18.037.50 net)”.
4.W swoim orzeczeniu Sąd arbitrażowy oparł się, w szczególności na następujących orzeczeniach: ,,UBC Chartering Ltd v. Liepaya Shipping Co Ltd” (The Liepaya); 1 Lloyd’s Rep. 649 sędzia Rix; ,,Hyundai Merchant Marine Co Ltd v. Karander Maritime Inc” (The Niizuru) [1996] 2 Lloyd’s Rep 66 – sędzia Mance; ,, Sylvia Shipping Co. Ltd v. Progress Bulk Carriers Ltd”(The Sylvia) [2010] 2 Lloyd’s Rep. 81 – sędzia Hamblen
5.Przyjmujemy tu nomenklaturę polską z przepisami kpc [Art. 1205 kpc i następne] – choć należy pamiętać, iż w procedurze prawa angielskiego – mamy do czynienia z ,,appeal” wniesiony zgodnie z sec. 69 – the British Arbitrarion Act 1996 – istotne różniący się od instytucji prawa polskiego. W rozważanej sprawie sędzia Popplewell, wydał postanowienie zezwalające na skargę na orzeczenie arbitrażu z 07.03.2014r.
6.,,Transfield Shipping Inc v Mercator Shipping Inc” [2008] UKHL 48; [2009] 1 AC 61.
7.,,Sylvia Shipping Co Ltd v. Progress Bulk Carrier Ltd” [2010] EWHC 542 (Comm); [2010] 2 Lloyd’s Rep 81.
8.,, UBC Chartering Ltd. v. Shipping Co Ltd’’ (The Liepaya) [1999] 1 Lloyd’s Rep. 649 ,,IMT Shipping and Chartering GmbH v. Chansung Shipping Co Ltd” [2009] EWHC 739 (Comm); [2009] 2 Lloyd’s Rep. 139 (Tom Lison J.] ,,Continental Pacific Shipping Ltd v. Deemand Shipping Co Ltd” (The Lendoudis Evangelos II) [1997] 1 Lloyd’s Rep. 404.
9.Oznaczało to, iż armator uzyskał ostatecznie odszkodowanie w wysokości: USD 216,450 nie zaś kwotę USD 306,639,50 zasądzoną przez sąd arbitrażowy.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Andrzej Czernis
Prawnik
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
Oddział w Londynie


Więcej informacji znajdą Państwo na stronie www.czernis.pl

urząd_morski_szczecin_prawo_polityka_lewy_2021

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 39575,00 $ tona 1,67% 18 paź
 Cynk 3814,00 $ tona 0,53% 18 paź
 Aluminium 3179,00 $ tona 0,54% 18 paź
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.