• <
ATC_CARGO_TOP

Środkowoeuropejski patchwork

Środkowoeuropejski patchwork - GospodarkaMorska.pl

Maciej Borkowski

29.05.2017 Źródło: własne

Polska położona jest w samym środku Europy, gdzie krzyżują się szlaki transportowe wschód–zachód i północ-południe, ale fakt ten jakby nie w pełni dociera do świadomości ekip rządzących. W takiej Austrii, na przykład, również kraju środkowoeuropejskim, od 15 już lat funkcjonuje transportowy master plan, czyli długoterminowy program rozwoju infrastruktury transportowej: ekspresowych dróg, sieci kolejowej, dróg wodnych itd. Przygotowany został on wspólnie przez samorządy prowincji, państwowe firmy odpowiedzialne za infrastrukturę i instytucje statutowo zajmujące się transportem. Plan ten, zanim został zatwierdzony przez austriackie władze, został przejrzany przez Grupę van Mierta, wyznaczającą wówczas europejskie priorytety transportowe, która wniosła do projektu kilka istotnych uzupełnień. Został również, na ile to było możliwe, skorelowany z odpowiednimi zamierzeniami państw sąsiednich.

Sześć lat później podobny plan, dotyczący transportu i logistyki, powstał w Niemczech. Jego główne cele były rozliczne: miał umocnić pozycję tego kraju, jako głównego europejskiego ośrodka logistycznego, decydować o lokalizacji przemysłu, a także prowadzić do pożądanych zmian struktury transportowej i przemysłowej. Położono w nim nacisk nie tylko na kwestie transportowe, ale na także na efektywność i zapewnienie zrównoważonego rozwoju, a także na kształcenie kadr, ochronę środowiska, itp. itd.

W Anglii istnieje nawet specjalny „zielony” transportowy master plan, którego cele obejmują nie tylko wzrost efektywności, ale także działania na rzecz ograniczenia emisji CO2, inwestycje na badania, nowe technologie transportowe itd.

Lokalne logistyczne master plany posiadają największe porty: Antwerpia (od 2000 r.), Rotterdam, Brema/Bremerhaven, Hamburg. Obejmują one, m.in., wszystkie gałęzie transportu, z naciskiem na rozwój tych proekologicznych: żeglugi śródlądowej i kolei.

W porównaniu z działaniami podejmowanymi w innych krajach, Polska to „dzikie pola”, gdzie minister od ochrony środowiska, nie konsultując niczego z ministrem od transportu, tak wytypował obszary chronione w ramach programu „Natura 2000”, że skutecznie zablokował, a przynajmniej utrudnił budowę dróg czy portów, o udrożnieniu rzek nie wspominając. To samo dotyczy potencjalnych miejsc lokalizacji przemysłu. Wystarczy prześledzić, jak bez ładu i składu powstawały u nas specjalne strefy ekonomiczne, które właśnie takie preferowane obszary miałyby stanowić. Składają się często z porozrzucanych po całym kraju skrawków, do których ad hoc dorzuca się kolejne. Istny patchwork! Nie widać w tym ani przemyślanej strategii, ani dbałości o sprawność zarządzania.

Mimo deklarowanego poparcia dla rozwoju bardziej ekologicznych gałęzi transportu, kolei i transportu wodnego, podejmuje się decyzje lokalizacyjne, które temu przeczą, jak choćby zezwalanie na budowę centrów logistycznych z dala od kolei i dróg wodnych. Infrastrukturalne inwestycje w poszczególnych dziedzinach transportu przypominają rozsypane puzzle z kilku różnych, na dodatek zdekompletowanych zestawów, których nijak nie da się ułożyć w całość. Kolejarze robią swoje, drogowcy swoje, a specjaliści od „żeglugi szuwarowej” przymierzają się do tego, by robić swoje. I efekty są takie, że nawet nowo zbudowane mosty, jak ten kolejowy, nad Martwą Wisłą w Gdańsku, mają zbyt małe prześwity, by mogły pod nimi przepływać wyżej załadowane kontenerami czy wielkogabarytowymi ładunkami barki. O tworzeniu intermodalnych węzłów transportowych (innych niż porty morskie), w których spotykałyby się trzy rodzaje transportu, nie słychać.

W takiej Austrii, z kilkunastoletnim wyprzedzeniem wiadomo, gdzie przebiegną obwodnice miast, drążone będą tunele, poszerzane koryta rzek i budowane ekspresowe drogi oraz linie kolejowe (nawet czterotorowe!) – i jak wszystko to łączyć się będzie w jedną wielką sieć logistyczno-transportową, kompatybilną z sieciami w krajach sąsiednich. U nas od lat trwa spór o to, w którym dokładnie miejscu jedna z głównych autostrad kraju omijać będzie stolicę. Inna, A4, dopiero niedawno zdołała dotrzeć do wschodniej granicy, ale kolejnych parę głównych arterii jest jeszcze niedrożnych, zwłaszcza na przygranicznych odcinkach, czyli tam, gdzie spotykają się z sieciami drogowymi państw sąsiednich.

Swoistym przykładem rodzimej polityki transportowej były priorytety budowy dróg w latach poprzedzających mistrzostwa Europy w piłce nożnej: imperatywem, któremu podporządkowano inne cele transportowe, było zbudowanie kilku odcinków dróg, łączących miasta, w których odbywały się rozgrywki. Czy tak powinien wyglądać transportowy „master plan” sporego kraju, położonego w centrum Europy?


Maciej Borkowski
publicysta dwutygodnika „Namiary na Morze i Handel”

Źródło:
własne
Port Gdynia - Budowa infrastruktury portowej do odbioru ścieków ze statków w Porcie Gdynia - 390x150
okmarit_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 32079,00 $ tona 0,55% 23 cze
 Cynk 2869,00 $ tona 0,99% 23 cze
 Aluminium 2386,00 $ tona 0,46% 23 cze
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59
port_gdańsk_sprzedaż_pge_390x100_2021

Dziękujemy za wysłane grafiki.