Niebawem rozpoczniemy wielkie inwestycje w małych portach. Będą to przedsięwzięcia z rodzaju budowy autostrad donikąd znanych z południa Europy. Przykładów na publiczne wydatki bez efektów nie trzeba szukać ani daleko, ani w innych branżach. Można je znaleźć w portach tuż za Odrą.

Zacznijmy od sum, które ilustrują ogólne prawidłowości. Łączne przeładunki w małych portach (tzn. takich, które nie aspirują do miliona ton) Meklemburgii-Pomorza Przedniego spadły z 1,25 mln ton w 2006 roku do 0,85 mln w ubiegłym (-32%), chociaż ich potencjał jest o cały milion większy. Podobnie działo się na bałtyckich brzegach Szlezwiku-Holsztynu - w 2006 roku było tam 1,03 mln a w 2017 - 0,65 mln ton (-37%). Nie wchodząc w szczegóły, małe porty mają pod górkę, szczególnie gdy sąsiadują z dużymi, i wiadomo o tym od dawna. Jednak jak się okazuje, nawet w Niemczech wiedza tego rodzaju nie wpływała na dysponentów publicznych pieniędzy. Największe wydatki w landzie za Odrą pochłonął Wolgast nad Pianą, gdzie pogłębiono liczący 10 mil morskich tor wodny i odbudowano nabrzeża. "Efekt" to spadek obrotów rzędu 600 tys. ton w 2003 roku do 155 tys. ton w minionym. Nieodległy Lubmin (406 tys. w 2006 r.) stracił nawet własną kolumnę w roczniku statystycznym i podpada teraz pod  Übrige Hafen (pozostałe porty) razem z Anklam i rzeczno-morskim Ueckermünde . W 2017 roku  Übrige Hafen razem przeładowały 92 tys. ton. Portom tym, szczególnie Wolgastowi, zaszkodził nowo zbudowany prywatny terminal zbożowy we Vierow, który jednak nie zmienił ogólnej tendencji spadkowej, i któremu od 2010 roku obroty także spadają. Pomijamy tu ciekawy i chyba nieznany jeszcze w Polsce problem dublowania się inwestycji publicznych i prywatnych, żeby poświęcić uwagę szczególnemu przypadkowi Sassnitz.

Ten historyczny port na początku tego stulecia miał obroty rzędu 3 mln ton z czego większość w terminalu promowym Mukran (2,6 mln ton ładunków toczonych w 2003 r.). Wydawało się, że jego pozycja  jest niezagrożona a nawet ulegnie wzmocnieniu dzięki korzystnemu położeniu geograficznemu, inwestycjom dostępowym (nowy most nad Strelasundem) i rosnącemu handlowi z Rosją. Nawet kanclerz Merkel osobiście uczestniczyła w inauguracji linii do Petersburga i Ust-Ługi. Może słowo "katastrofa" nie jest na miejscu, ale w 2017 roku obroty promowe w Sassnitz wyniosły tylko 0,07 mln ton (ściślej 65,9 tys. t; -97,5%!). Na dwóch stanowiskach dla promów przeładowywano zboże (0,6 mln t), poza tym port ratowała przejściowa funkcja zaplecza budowy morskich elektrowni wiatrowych. W końcu grudnia w statystyce widniało więc 1,5 mln ton. Dodajmy, nie wszystkie ładunki toczone i nie wszyscy pasażerowie z Sassnitz zniknęli z wód Bałtyku, część odpłynęła do Rostocku, Świnoujścia a nawet dalej na zachód, do Lubeki i Kilonii.

Zachodni sąsiedzi nie nagłaśniają swoich kłopotów i porażek, co nie zwalnia nas z obowiązku, żeby je zauważać, analizować i wyciągać wnioski.

Marek Błuś