Terminale kontenerowe w Chinach przeładowały 142,3 mln TEU w ciągu pierwszych 6 miesięcy 2022 r., co oznacza wzrost o 3 procent rok do roku. Największy obroty w czerwcu zanotowano w Szanghaju, rejestrując przeładunki równoważne 3,79 mln TEU.

W Szanghaju życie w terminalach zaczęło wracać do normy po niedawnych blokadach spowodowanych akcją „zero tolerancji dla covid”. W czerwcu zastosowano drastyczne ograniczenia, by złagodzić skutki zidentyfikowanych przypadków Covid-19 i uniknąć pandemii. Jednak wkrótce potem ponownie zamknięto siedem okręgów, ograniczono przemieszczanie się ludzi i przeprowadzano masowe testy. Jednak popyt na towary z Chin na globalnym rynku był tak duży, że nawet ograniczenia w ruchu ludzi i przepływie towarów nie wyhamowały aktywności portów chińskich.

Rekordowe porty

– Szanghaj w maju był najbardziej aktywnym portem w kraju obsługując 3,4 mln TEU. W czerwcu ten wynik wyraźnie się poprawił, zbliżając się 3,8 mln TEU – informuje Ministerstwo Transportu ChRL.

Na kolejnym miejscu plasuje się Port Ningbo-Zhoushan z drugim najlepszym wynikiem, przeładowując w czerwcu łącznie 3,16 mln TEU, co oznacza wzrost o 17,9 proc. rok do roku. W maju w terminalach tego portu przeładowano 3,37 mln TEU osiągając wzrost o 18,7 proc. rok do roku. Porty Dalian i Yinkou przeładowały w maju br. najmniej kontenerów, bo po 350 tys. TEU.

W przypadku Yinkou spadek podaży kontenerów w porównywalnych okresach osiągnął aż 25,5 proc. W czerwcu br. Yinkou skorzystało na odbudowie rynku i zwiększeniu wymiany międzynarodowej. Podaż kontenerów osiągnęła ponad 370 tys. TEU, co w porównaniu do czerwca ub.r. nie zniwelowało spadku przeładunków o 15,9 proc. – wynika z najnowszych danych Ministerstwa Transportu ChRL.

Chiny w kontenerach

Pandemia Covid-19 do dzisiaj powoduje co jakiś czas zamieszanie w chińskich terminalach kontenerowych, a to odbija się niekorzystnie na globalnych i lokalnych morsko-lądowych łańcuchach logistycznych. W 2020 r. całkowite przeładunki kontenerów wzrosły jedynie o 1,2 proc. rok do roku, by w 2021 r. zareagować na wzrost popytu na towary z Chin, co przyniosło wzrost przeładunków w terminalach kontenerowych o 7 proc. z wynikiem 282,7 mln TEU.

Chiny zajmują pierwsze miejsce w przeładunkach kontenerów nie tylko w portach oceanicznych, ale również w portach rzecznych. Kolejne miejsca zajmują Stany Zjednoczone, Singapur i Republika Korei, Malezja, Japonia, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Turcja, Niemcy i Hongkong – wylicza na podstawie przeprowadzonych badań Cloud River Urban Research Institute.

W wymiarze globalnym 30,1 proc. kontenerów, które były przedmiotem obrotu w portach kontenerowych świata, w 2020 r. przeładowano w portach Chin (264,3 mln TEU). A jeśli dodamy do tej liczby przeładunki terminali w Hongkongu, to globalne przeładunki portów chińskich przekraczają wolumen pozostałych krajów z pierwszej dziesiątki.

– Transport kontenerowy jest logistycznym fundamentem globalnego łańcucha dostaw, a przeładunki kontenerów są miernikiem aktywności globalnego łańcucha transportu międzynarodowego. Ogromna przewaga Chin w rankingu globalnych przeładunkach portów kontenerowych naprawdę odzwierciedla kluczowy status tego państwa w światowym łańcuchu dostaw – podkreśla profesor Zhou Muzhi, prezes Cloud River Urban Research Institute (CRURI).

Miasta i porty razem

Niezwykle istotne jest powiązanie aktywności przemysłowej miast portowych i ich przemysłowego otoczenia z aktywnością portów. Eksperci Instytutu wskazują na 10 miast z portami o największych przeładunkach kontenerów na świecie. Są to: Szanghaj, Singapur, Ningbo-Zhoushan, Shenzhen, Kanton, Qingdao, Busan, Tianjin, Hongkong i Rotterdam.

– Fakt, że Chiny zajęły siedem miejsc z pierwszej dziesiątki pokazuje dominującą pozycję tego kraju w transporcie kontenerowym – podkreślają naukowcy CRURI, dodając, że w pierwszej 30-tce miast z aktywnymi portami kontenerowymi Chiny (włączając Hongkong i Kaohsiung) zajęły w rankingu 12 miejsc, a cała Azja 21 miejsc.

– Ranking sygnalizuje, że nadeszła nowa era dla Azji – zauważa profesor Zhou. A potwierdzają to statystyki, bowiem np. Stany Zjednoczone miały więcej niż jedno miasto portowe w pierwszej trzydziestce – Los Angeles zajęło 17. miejsce, Long Island pozycję 19., a New York-Jersey 20. Japonia, trzecia co do wielkości gospodarka świata, ma tylko jedno miasto portowe w rankingu. Port Keihin jest na 21. miejscu. W jego otoczeniu działają aglomeracje przemysłowe Tokio, Jokohama, Kawasaki.

Port przyjazny dla klienta

Szczególnie istotna z punktu widzenia klienta jest ocena „container port convenience”. Przyjazny port ma szczególne znaczenie dla sprawności funkcjonowania globalnych sieci logistycznych, a w konsekwencji sprawności przepływu towarów w lądowo-morskich korytarzach transportowych.

„Container port convenience” to indeks oparty na danych, takich jak odległość w linii prostej od centrum miasta do portu oraz przepustowość kontenerów w porcie – wyjaśniają eksperci Instytutu.

W tym rankingu czołowe miejsca zajęły: Szanghaj, Shenzhen, Ningbo, Qingdao, Tianjin, Guangzhou, Xiamen, Rizhao, Suzhou i Dalian. To 10 największych chińskich miast portowych pod względem wygody wykorzystania przez operatorów logistycznych w 2020 r.

Wśród 30 największych miast Dalian jest jedynym miastem, którego przepustowość kontenerów spadła w 2020 r. Pomimo COVID-19, większości miast portowych w Chinach udało się osiągnąć wzrost przepustowości kontenerów, co świadczy o silnych zdolnościach eksportowych przemysłu wytwórczego.

Oceniano również stopień koncentracji przepływu kontenerów w chińskich miast portowych. Na tej podstawie zbudowano mapę, która dobrze odzwierciedla połączenie portów kontenerowych z zapleczem przemysłowym.

Porty na mapie

– Zwizualizowana mapa pokazuje, że kontenerowy transport z Chin jest skoncentrowany w delcie rzeki Jangcy i delcie Rzeki Perłowej, co można tłumaczyć faktem, że regiony te są obszarem działalności największych klastrów przemysłowych [i stref gospodarczych – MG] i zajmują one kluczową pozycją w globalnych łańcuchach dostaw – wyjaśnia profesor Zhou.

Dziesięciolecia wzrostu gospodarczego i polityka rządu budowania strategicznych przewag przemysłów o dużym potencjale innowacyjności sprawiły, że Chiny stały się istotnym ogniwem gospodarki światowej i globalnej sieci logistycznej. Porty Chin znalazły się natomiast w niezbędnymi węzłami logistycznymi światowego handlu morskiego. Nadmorskie położenie kraju zostało wykorzystane we wszystkich wymiarach gospodarczych i zapewniło Pekinowi udział w korzyściach płynących z globalizacji produkcji i kooperacji w wymiarze światowym.

Szybki wzrost chińskiej gospodarki na arenie światowej był w dużej mierze napędzany przez dziesięciolecia rosnącego eksportu. Chiny dziś mają istotny udział w tym, że około 80 proc. światowego handlu odbywa się drogą morską. Włączenie  stref gospodarczych w układ gospodarki światowej poprzez porty morskie i połączenia żeglugowe sprawiło, że sprawdził się model chińskiej strategii rozwoju gospodarczego opartego na eksporcie.

Liner Shipping Connectivity Index

O powiązaniach stref ekonomicznych Chin ze światem najlepiej świadczy Liner Shipping Connectivity Index (LSCI). Pozycjonuje on kraje i ich porty kontenerowe na podstawie ich poziomu integracji z ustalonymi szlakami żeglugi liniowej.

– Chiny posiadają 10 ze 100 największych portów według LSCI. Liczba ta wzrasta do 11 portów, włączając Hongkong – obliczyli analitycy CSIS w ramach projektu  ChinaPower. Tylko Stany Zjednoczone, z dziewięcioma portami w pierwszej setce, zbliżają się do Chin. Jednak 11 portów w Chinach może pochwalić się średnim wynikiem LSCI wynoszącym 60,6, czyli znacznie wyższym niż średni wynik portów amerykańskich (44,5).

Przewaga Chin w zakresie morskiej dostępności jest jeszcze bardziej wyrazista. LSCI przypisuje ogólny wynik dostępności dla każdego kraju. W pierwszym kwartale 2021 r. wynik Chin LSCI wyniósł 164, znacznie wyprzedzając inne czołowe kraje, w tym Singapur (113), Koreę Południową (108), Stany Zjednoczone (106) i Malezję (100).

Warto zauważyć, że z czasem przewaga Chin wzrosła. – LSCI wzrósł o prawie 64 procent od I kwartału 2006 r. do I kwartału 2021 r., podczas gdy inne kraje z pierwszej piątki odnotowały wolniejszy wzrost wyników (łączna średnia 46 proc.). Najwolniej rósł wynik Stanów Zjednoczonych – zaledwie 33 proc., czyli o połowę szybciej niż Chiny – zauważają eksperci CSIS.

Porty Chin rosły więc wraz z gospodarką i miastami. Przeładunki kontenerów stanowią odzwierciedlenie powiązań gospodarki chińskiej z gospodarką światową i uzależnianie gospodarki światowej od aktywności stref przemysłowych Chin.

Z analizy tej wynika wniosek, że porty odgrywają istotną rolę w rozwoju gospodarki nastawionej na eksport. Nowoczesne porty z dobrymi połączeniami od strony lądu i morza są warunkiem niezbędnym i koniecznym do zajęcia dobrej pozycji na globalnej mapie gospodarczej i logistycznej.

Fot. Depositphotos