O strategii rozwoju portu Szczecin-Świnoujście, planach modernizacji infrastruktury oraz adaptacji do przyjmowania większych jednostek i obsługi projektów offshore wind rozmawiamy z Krzysztofem Urbasiem, prezesem ZMPSiŚ.

W zeszłym roku zakończono pogłębianie toru wodnego w Szczecinie-Świnoujściu do głębokości 12,5 metra. Był to potężny projekt infrastrukturalny. Jakie są dalsze etapy, czy kolejne kroki w przystosowaniu nabrzeży i terminali portu do przyjmowania większych jednostek, których wchodzenie umożliwiło pogłębienie toru wodnego?

ZMPSiŚ S.A. w celu wykorzystania potencjału 12,5 m dla toru wodnego prowadzącego do Szczecina kontynuuje następujące projekty: Poprawa dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Basenu Kaszubskiego, Poprawa dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Kanału Dębickiego oraz Przebudowa nabrzeża Spółdzielczego w porcie w Szczecinie.
Lada moment rozpoczniemy kolejne zadanie inwestycyjne polegające na dostosowaniu nabrzeża Zbożowego do głębokości 12,5 m. Podpisanie umowy na roboty budowalne planujemy podpisać jeszcze w bieżącym roku. Prace potrwają do grudnia 2024 r. W planach długoletnich, na bazie Strategii Rozwoju Portów do 2030 r., znajduje się ponadto Projekt budowy nabrzeża Dąbrowieckiego 2 wraz z zagospodarowaniem jego bezpośredniego zaplecza w rejonie Basenu Kaszubskiego.

W ostatnim czasie miały miejsce dwa wydarzenia, które w bardzo mocnym stopniu lokują rozwój portu Szczecin-Świnoujcie w kierunku obsługi projektów związanych z morską energetyką wiatrową. Chodzi o budowę fabryki Turbin Vestasa na byłym terenie ST3 Offshore oraz budowę terminala instalacyjnego przez Orlen. Jakie są kolejne przedsięwzięcia, które pomogą wykorzystać impet nadany przez te dwa projekty, jeszcze lepiej wykorzystać infrastrukturę portu do rozbudowy morskich farm wiatrowych?

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A., oprócz terenów będących we władaniu spółki, na których powstaje Terminal Instalacyjny dla MFW we współpracy ze spółką Orlen Neptun, w ostatnim czasie nabył sąsiadujące tereny o powierzchni około 26ha. Takie działanie wynika z przyjętej strategii, w ramach której realizujemy zapisy Ustawy o portach i przystaniach morskich w zakresie gospodarki nieruchomościami i terenami w granicach portów morskich. Tereny w całości są objęte granicą Morskiego Portu w Świnoujściu, z określoną docelową funkcją portowo-przemysłową według zapisów Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego. Dodatkowo, w ramach przewidzianej do połączenia z Terminalem Instalacyjnym linii brzegowej/cumowniczej, zakłada się zalądowienie dodatkowych 4ha, tworząc w ten sposób jednolity obszar inwestycyjny o całkowitej powierzchni około 30ha. Tak duży potencjał, poprzez budowę niezbędnego zaplecza oraz kolejnego stanowiska dla obsługi statków instalacyjnych typu WTIV (Jack -up), umożliwia dwukrotne zwiększenie zdolności operacyjnej powstającego Terminalu Instalacyjnego (do 160 -170 turbin rocznie). Przygotowywany nowy projekt ZMPSiŚ S.A. pn.: Budowa zdolności przeładunkowej portu morskiego w Świnoujściu do obsługi potrzeb morskiej energetyki wiatrowej – etap II, w sposób jednoczesny i niezależny umożliwi montaż dwóch projektów farm wiatrowych realizowanych m.in. na polskim Bałtyku. Potrzeba realizacji projektu wynika z konieczności dostosowania infrastruktury portowej do wyzwań najbliższej dekady, związanych z realizacją wielkoskalowych przedsięwzięć inwestycyjnych dla morskiej energetyki wiatrowej. W czerwcu 2023 r. projekt został zgłoszony do opracowywanej  przez MFiPR rewizji Krajowego Programu Odbudowy (KPO), w ramach wsparcia z komponentu REPowerEU, z okresem realizacji do końca 2026 roku. Obecnie ZMPSiŚ S.A. jest na etapie opracowywania Programu Funkcjonalno-Użytkowego.

W wyniku konfliktu z Rosją Ukraina w sposób praktyczny utraciła możliwość operowania poprzez swoje porty. Większość armatorów obawia się transferu przez te porty. Natomiast Ukraina nie utraciła połączenia lądowego z Polską. W związku z tym widać, że polskie porty przyjęły część działań, które dotychczas były realizowane przez porty ukraińskie. Chodzi tutaj naturalnie o eksport ukraińskich towarów. Jak ta współpraca pomiędzy Polską a Ukrainą przejawia się w Szczecinie-Świnoujściu?

Pomimo, że porty w Gdańsku i Gdyni są lepiej zlokalizowane w stosunku do przejść granicznych z Ukrainą i głównych szlaków komunikacyjnych porty w Szczecinie i w Świnoujściu również przejęły na siebie częściowo ciężar eksportu towarów z tego kraju. M.in. elewatory zlokalizowane zarówno w Szczecinie, jak i w Świnoujściu przeładowały w okresie do 31 lipca 2023 r. blisko ćwierć miliona ton ukraińskiej kukurydzy i słonecznika, głównie do krajów Europy zachodniej. Porty nasze w okresie marzec 2022 – lipiec 2023 (a więc od czasu wybuchu wojny) łącznie wyeksportowały ponad 1,1 mln. ton pszenicy (w tym częściowo ukraińskiego pochodzenia), a główni odbiorcy znajdowali się w: Maroko, Nigerii, Hiszpanii, Niemczech, Gwinei, RPA, Tanzanii, Kongo, Liberii i na Madagaskarze. Zboża to nie jedyne ukraińskie towary ładowane na statki w naszych portach. Bardzo popularna jest surówka żelaza produkowana w zakładach ArcelorMittal w Krzywym Rogu, której wywieźliśmy już ponad 670 tys. ton. Ponadto obsługujemy również inne towary ukraińskiego pochodzenia, takie jak wyroby hutnicze i inne towary drobnicowe. Mało kto wie, że jesteśmy również portami tranzytowymi dla towarów sprowadzanych na Ukrainę.  Obsłużyliśmy np. na terminalu im. L. Kaczyńskiego dwa duże tankowce z gazem LNG przeznaczonym na potrzeby ukraińskiej gospodarki, czy też statki z węglem, który następnie trafił na Ukrainę. 

Tempa nabiera budowa głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu. Jak widzi Pan to, w jaki sposób terminal kontenerowy rozwinie, czy wpłynie na działalność portu Szczecin-Świnoujście? Czy jest jakiś plan uwzględniający całościową wizję współpracy poszczególnych terminali kontenerowych w polskich portach, tak aby uniknąć konkurowania pomiędzy terminalami w Trójmieście oraz w Świnoujściu, a uzyskać efekt synergii, który podniesie jakość obsługi przewoźników kontenerowych?

Głębokowodny Terminal Kontenerowy w Świnoujściu jest strategicznym projektem rozwojowym prowadzonym przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. Powstanie głębokowodnego terminalu kontenerowego umożliwi przede wszystkim lepsze wykorzystanie potencjału portu w Świnoujściu. Ogromną siłą tego projektu jest jego lokalizacja. Świnoujście to bliskość Cieśnin Duńskich, ułatwiająca i obniżająca koszty operacji statku oceanicznego na Morzu Bałtyckim. Lokalizacja portu w Świnoujściu oznacza również łatwy dostęp do zaplecza południowo-zachodniej Polski i wschodnich Niemiec oraz korytarz Bałtyk-Adriatyk: Słowacja, Czechy, Austria, a nawet Węgry i państwa Morza Adriatyckiego. Przez porty Szczecin i Świnoujście biegnie bowiem najkrótsza droga ze Skandynawii na południe Europy. Port w Świnoujściu znajduje się jednocześnie na liście portów morskich sieci bazowej TEN-T, ale i wodnych śródlądowych – dzięki połączeniu z Odrzańską Drogą Wodną i zachodnioeuropejskim systemem dróg wodnych.
Jeżeli chodzi o połączenie portu z zapleczem – należy wspomnieć o infrastrukturze kolejowej i drogowej. W portach Szczecin i Świnoujście przeprowadzone zostały ogromne inwestycje kolejowe, wartości ok 1,5 mld złotych, których celem było usprawnienie połączenia systemu kolejowego portów z krajową siecią kolejową. Przyszły terminal będzie połączony z krajowym kolejowym systemem transportowym poprzez międzynarodową magistralę kolejową E59/C-E59. Droga szybkiego ruchu S3 niebawem w całości połączy porty Szczecin i Świnoujście z systemem autostrad i dróg ekspresowych w Polsce i Europie Środkowej. Prowadzona jest modernizacja drogi ekspresowej S10. Te wszystkie inwestycje będą zakończone przed planowanym uruchomieniem głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu.
Bliskość Czech, Słowacji, wspomnianych Niemiec wschodnich, Berlina i całej Brandenburgii oznacza, iż porty Świnoujście i Szczecin zapewnią najtańsze dostawy morskie dla tych obszarów, stanowiąc też tranzytową bramę dla zaplecza.
Celem działań prowadzonych przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście zgodnie z Programem Rozwoju Polskich Portów Morskich do roku 2030 jest wzmocnienie pozycji polskich portów jako liderów wśród portów morskich basenu Morza Bałtyckiego, pełniących rolę kluczowych węzłów globalnych łańcuchów dostaw dla Europy Środkowo-Wschodniej oraz zwiększenie ich udziału w rozwoju społeczno-gospodarczym kraju. W lipcu bieżącego roku podpisaliśmy umowę z belgijsko-katarskim konsorcjum, które zaprojektuje, sfinansuje i zbuduje terminal, oraz będzie jego dzierżawcą i operatorem przez kolejne 30 lat. To właśnie operatorzy terminali działających w portach kształtują oferty tych terminali i to oni stanowią o poziomie obsługi przewoźników kontenerowych. Jesteśmy przekonani, że operator terminalu w Świnoujściu wyłoniony w wyniku przeprowadzonego postępowania przetargowego, bazując na posiadanych zasobach i doświadczeniu zapewni odpowiedni poziom obsługi, jednocześnie spełniając wyśrubowane wymagania środowiskowe, jakie będzie musiał spełnić terminal w Świnoujściu.
Jeżeli chodzi o konkurencję pomiędzy terminalami w Świnoujściu i Trójmieście – dzięki różnej lokalizacji mamy tu do czynienia z nieco innym zapleczem tych portów i terminali. Działalność kilku terminali w tak różnych lokalizacjach postrzegamy jako szansę zrównoważonego rozwoju polskiego rynku usług portowych. Rozwoju zrównoważonego w rozumieniu zarówno geograficzno-przestrzennym, z wykorzystaniem kilku dostępnych korytarzy transportowych, jak i jakości serwisu oraz racjonalizacji jego ceny. Działanie kilku niezależnych, konkurujących ze sobą terminali powinno również zwiększyć poziom ich wrażliwości na oczekiwania rynków załadowców i żeglugi. Długofalowe prognozy rozwoju rynku kontenerowego w naszym rejonie są korzystne. Lokalizacja polskich portów na europejskiej osi handlowej północ – południe zapewnia możliwość wykorzystania tego położenia jako miejsca wejścia dla ładunków pozaeuropejskich na rynki europejskie. Obszar państwa polskiego stanowi naturalny pomost i hub komunikacyjny, umożliwiający spięcie ruchu handlowego na osi północ – południe, to jest w kierunku Adriatyku i Morza Czarnego. Koncepcja ta wpisuje się również w uruchomioną przez Polskę inicjatywę Trójmorza. Położenie naszego kraju umożliwia bowiem czerpanie korzyści z pełnienia roli państwa tranzytowego. Temu celowi służy wzmacnianie i rozbudowa szlaków i węzłów komunikacyjnych w Polsce, takich jak port w Świnoujściu.

Bałtyk poprzez zlokalizowanie tak dużej ilości państw dookoła i swój relatywnie niewielki rozmiar jest znakomitym morzem do tego, żeby realizować połączenia promowe pomiędzy poszczególnymi krajami. Polscy armatorzy rozbudowują obecnie flotę promową. Do Świnoujścia wchodzą ze swoimi połączeniami także zagraniczni armatorzy promowi. Oczekiwanie jest, że siatka połączeń promowych ze Świnoujścia się zwiększy, tym bardziej, że infrastruktura dostępowa została udoskonalona, jest skończona autostrada do Świnoujścia. Jakie pan widzi perspektywy, jakie są szanse na poszerzenie tej siatki oraz czy są dyskutowane nowe destynacje, nowe połączenia promowe? Być może też w związku z konfliktem na Ukrainie i izolacją obwodu kaliningradzkiego są plany otwarcia nowych połączeń promowych pomiędzy Świnoujściem a portami państw bałtyckich, Finlandią? Bałtycka autostrada czeka na zagospodarowanie?

Rzeczywiście Bałtyk jest dobrym miejscem do uprawiania żeglugi promowej, co doskonale widać na przykładzie Terminalu Promowego zlokalizowanego w Świnoujściu. Na terminalu obsługiwanych jest do 13 zawinięć dziennie, 78 zawinięć tygodniowo co sprawia, że terminal jest filarem wirtualnego mostu – autostrady morskiej pomiędzy Europą kontynentalną a Skandynawią. Świnoujście utrzymuje połączenie z Trelleborgiem i Ystad. Ten kierunek (południowy Bałtyk /Skandynawia) jest kierunkiem, na utrzymaniu którego skupia się przede wszystkim ZMPSiŚ. Zarząd portu odpowiedzialny jest za infrastrukturę terminalu i w celu stworzenia jak najlepszych warunków armatorom korzystającym z terminalu, nieustannie tę infrastrukturę rozwija. Obecnie zakończona jest inwestycja polegająca na modernizacji terminalu w celu umożliwienia obsługi największych promów oraz stworzeniu możliwości obsługi transportu intermodalnego. Planowane udostępnienie  inwestycji dla operatorów promowych i kolejowych to październik 2023. Należy podkreślić, że dysponowanie odpowiednią infrastrukturą nie jest warunkiem wystarczającym do otwarcia nowej linii promowej. Za kreację nowych połączeń odpowiadają armatorzy promowi, którzy analizując rynek, potoki ładunkowe czy potrzeby swoich klientów decydują się na ewentualne otwieranie nowych połączeń, przy uwzględnieniu oczywiście opłacalności przedsięwzięcia. Zarząd portu prowadzi rozmowy z armatorami promowymi, wskazując nowe możliwości, ale ostateczna decyzja zawsze, jak już wspomniano, należy do organizatora przewozów.
Istotnie, wojna w Ukrainie stwarza potencjał do otwierania nowych połączeń w układzie równoleżnikowym, ale pamiętać należy, że utworzenie i rozwijanie opłacalnego nowego połączenia trwa latami. Budowanie więc planu biznesowego opartego na zmiennych, kryzysowych warunkach wiąże się dla armatorów ze zbyt dużym ryzykiem. Zarząd portu od wielu lat podejmuje działania mające na celu otwarcie połączenia pomiędzy Świnoujściem i Kłajpedą. Analizy rynku prowadzone przez potencjalnie zaangażowane strony tj. przez ZMPSiŚ SA, jak również armatorów i przewoźników drogowych wykazują jednak niewystarczającą opłacalność takiego połączenia i niewystarczający potencjał do jego uruchomienia. Dotychczasowe rozmowy prowadzone z armatorami potwierdzają sporadyczność i nieregularność ruchu ładunków na tym kierunku, a zainteresowanie firm transportowo-spedycyjnych na poziomie niezapewniającym opłacalności tego przedsięwzięcia. Wybierany jest bardziej elastyczny transport drogowy, na którego korzyść działa również nieustanna modernizacja infrastruktury kolejowo-drogowej. Pamiętać również należy o istniejących i  konsumujących potencjał rynku połączeniach chociażby z Rostoku czy Travemunde oraz przede wszystkim o fakcie, iż jeden z armatorów oferuje już w sposób pośredni połączenie Świnoujście-Kłajpeda  – z wykorzystaniem portu w Trelleborgu. Jeżeli takie zapotrzebowanie otrzymamy z rynku promowego, jesteśmy gotowi do rozpoczęcia obsługi jednostek celem obsłużenia nowych destynacji. Jeszcze raz podkreślamy nasze pełne przygotowanie infrastrukturalne do obsługi zwiększonej liczby połączeń.

Rozmawiała Justyna Jarosz