Nota bukingowa (“booking note”). Część II

W pierwszej części naszego opracowania Nota bukingowa (“booking note”). Część I rozpoczęliśmy analizę bardzo istotnego w praktyce przewozów liniowych dokumentu przewozowego zwanego „nota bukingowa” („booking note” lub „liner booking note”).

Ten specyficzny dokument przewozowy został wypracowany w odpowiedzi na charakterystyczną dla przewozów liniowych (a szerzej dla przewozów multimodalnych) praktykę sekwencyjnego ustalania i zawierania umowy frachtowej (umowy przewozu ładunków). Opisane to zostało w sposób bardziej szczegółowy w Części I. W niniejszym opracowaniu rozpoczniemy analizę od ustalenia pozycji prawnej drugiej strony noty bukingowej (drugiej strony umowy frachtowej ustalonej w nocie bukingowej), to jest pozycji przewoźnika („carrier”).

Sytuacja w tym zakresie przypomina ustalenia, które są dokonywane w kolejnym dokumentacyjnym etapie potwierdzania umowy przewozu, to jest wystawiania w miejsce noty bukingowej konosamentu. Powstaje zatem zasadnicze pytanie, czy przewoźnikiem w danej umowie frachtowej jest armator („Owner”), czy może czarterujący („Charterer”)? Pytanie samo w sobie nastręczające często dużych trudności w odpowiedzi jeszcze bardziej może się skomplikować w tym sekwencyjnym systemie wydawania dokumentów przewozowych.

Doskonałym zobrazowaniem tego problemu jest sprawa „Canficorp (Overseas Project) Ltd v Cormorant Bulk-Carriers Inc” [1985] AMC 1444 (Can Fed Ct of Appeal). W sprawie tej, wystawiona nota bukingowa przewidywała, iż czarterujący (Cormorant) jest „przewoźnikiem” („carrier”) z odesłaniem do konosamentowych warunków przewozowych przewoźnika. Po wystawieniu konosamentu liniowego czarterujący ponownie oznaczony został jako „przewoźnik”. Jednocześnie nigdzie w zapisach konosamentowych nie miało miejsce odesłanie do nazwy armatora statku („owner”), na którym przewóz ładunku miał się odbyć.

Na skutek skomplikowanej sytuacji politycznej, mogącej mieć bezpośredni wpływ na przewożony ładunek (i jego destynacje), frachtujący („shipper”) zażądał od „przewoźnika” (tj. czarterujących „Cormorant”) wymiany konosamentu z innymi, nowymi zapisami. W zamian za wystawienie nowych konosamentów, frachtujący wystawili Letter of Indemnity (LOI), na postawie którego frachtujący zobowiązali się do pokrycia wszelkich szkód, jakie Cormorant mógłby ponieść z tytułu wymiany konosamentów (i wynikające z tak zmienionych konosamentów zmiany w warunkach zafrachtowania statku). W istocie, Cormorant poniósł takie szkody i wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym przeciwko frachtującym na podstawie wystawionego przez nich LOI. Frachtujący odmówił zapłaty, podnosząc, iż wystawiony przez niego LOI był skierowany nie do Cormorant, ale do „przewoźnika” (wystawcy konosamentu, sensu stricte). Tymczasem, w tej relacji dokumentacyjnej, gdzie wystawione były tzw. konosamenty armatorskie (owners’B/L), Cormorant był tylko czarterującym. Wystawiając więc nawet „fizycznie” konosament, wystawiał go jedynie w imieniu właściwego „przewoźnika”, to jest armatora statku.

Sąd Apelacyjny stwierdził, iż w istocie roszczenie z tytułu LOI winno być skierowane wyłącznie przeciwko przewoźnikowi. O tym jednak, kto jest przewoźnikiem decydowała zdaniem sądu interpretacja łączna dwóch, sukcesywnie wystawionych po sobie dokumentów, to jest noty bukingowej oraz konosamentu. Bezsprzecznie przy takiej interpretacji Cormorant był przewoźnikiem. Był więc tym samym (jako „przewoźnik” – beneficjent wystawionego przez frachtującego LOI) uprawniony do dochodzenia roszczeń w stosunku do frachtującego z tego tytułu.

W rozpatrywanej sprawie, holistyczne podejście Sądu Apelacyjnego pozwoliło na prawidłowe ustalenie przewoźnika przy istniejącej rozbieżności w zapisach istniejących w nocie bukingowej i konosamencie. Nie zawsze jednak sąd czy arbitraż przy podobnych różnicach w zapisach osiągnie podobną konkluzję jurydyczną. Zalecana jest więc, dla zapobieżenia ewentualnym niepożądanym skutkom interpretacyjnym, uważna, ujednolicona redakcja zapisów określających identyfikację przewoźnika w obu dokumentach przewozowych (zobacz również –„Ngo Chew Hong Edible Oil Pte Ltd v Scindia Steam Navigation Co Ltd” („The Jalamohan”)[1988] Lloyd’s Rep. 443).

Kontraktowe warunki umowne noty bukingowej umieszczone są zazwyczaj na odwrotnej stronie noty. Są one zazwyczaj dokładnym powtórzeniem warunków, które znajdują się na wystawionym później konosamencie. W tej sekwencji  dokumentacyjnej przyjmuje się, iż „It is hereby agreed that this Contract shall be performed subject to the terms contained on Page 1 and 2 hereof which shall prevail over any previous arrangements, and which shall in turn be superseded (except as to deadfreight) by the terms of the Bill of Lading” (za zapisem w CONLINEBOOKING 2000). Innymi słowy, warunki przewozowe zawarte w nocie bukingowej zostają zastąpione konosamentowymi warunkami przewozowymi.

Przy wspomnianej już powyżej dużej kompatybilności (wręcz identyczności zapisów) w obu dokumentach, co jest utrwaloną praktyką w przewozach liniowych, takie „zastępowanie” postanowień bukingowych przez konosamentowe nie stwarza większych problemów praktycznych. Jednak zdarza się również, iż wystawienie samej noty jest poprzedzone wcześniejszymi negocjacjami i dokonanymi w rezultacie takich negocjacji ustaleniami. Tak miało miejsce w sprawie „Electrosteel Castings Ltd v Scan-Trans Shipping & Chartering Sdn Bhd” [2002] EWHC 1993 (Comm) 1 Lloyd’s Rep 199. Przedmiotem sporu była konieczność ustalenia czy warunki noty bukingowej były wiążącym zobowiązaniem kontraktowym, czy też należało odnosić się do warunków ustalonych dwa dni wcześniej (przed wystawieniem noty) zawartych w faksowej informacji, tzw. “recapie”.

Ciekawe, że w tej sprawie sąd był skłonny przyznać pierwszeństwo ustaleniom zawartym w recapie „whether or not the booking note was intended to supersede the prior contract, although cautioning against encouraging trawling through pre-contractual negotiations” (zobacz również “HIH Casualty and General Insurance Ltd v New Hampshire Insurance Co” [2001] EWCA Civ 735; [2001] 2 Lloyd’s Rep 190).

Podobne problemy powstać mogą przy zestawieniu warunków ustalonych przez notę bukingową z warunkami wystawionego później konosamentu. W sprawie „Nelson Pine Industries Ltd v Seatrans New Zealand Ltd” („The Pembroke”) [1995] 2Lloyd’s Rep 290 (HC of NZ) nota przewidywała, iż ładunek może być przewożony tylko w ładowniach (pod pokładem). Konosament nie zawierał podobnych warunków. Sąd uznał, iż tak istotne postanowienia (w kwestii ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika itp.) winny być utrzymane w kształcie ustalonym w nocie bukingowej i w takim też zakresie inkorporowane do warunków konosamentowych. Zwróćmy uwagę na to, iż w przyjętym rozstrzygnięciu (właśnie ze względu na znaczenie zapisów dotyczących usytuowania przewożonego ładunku) odstąpił od generalnej (expressis verbis potwierdzanej w niemal każdej nocie) zasady, zgodnie z którą warunki konosamentowe winny mieć pierwszeństwo przed warunkami z noty bukingowej.

Kolejne, podobne rozstrzygnięcie zostało przyjęte przez Sąd Apelacyjny w sprawie „Geofizika DD v MMB International Ltd” („The Green Island”) [2010] EWCA Civ 459; [2010] 2 Lloyd’s Rep 1. Ponownie sprawa dotyczyła warunku umownego, przewidzianego w nocie bukingowej, uprawniającego do przewozu ładunku na pokładzie (tzw. „deck cargo”), który to warunek nie został transponowany do warunków konosamentowych.

Rozstrzygnięcia te przypominają w istocie i nawiązują do sprawy „The David Agmashenebeli” [2002] EWHC 104; [2003] 1Lloyd’s Rep 92, w zakresie przeniesienia do warunków konosamentowych warunków i zastrzeżeń dokonanych w tzw. kwitach sternika („mate’s receipt”). Podobnie mamy tu do czynienia z dwoma odrębnymi w sekwencji czasowej (ale przecież powiązanymi ze sobą funkcjonalnie) dokumentami, z koniecznością ustalenia (w przypadku powstania rozbieżności), które warunki umowne mają pierwszeństwo interpretacyjno-prawne.

Z prawnego punktu widzenia umowa frachtowa zawarta zostaje przed lub na datę wystawienia noty bukingowej (która stanowi dokumentacyjne potwierdzenie zawarcia takiej umowy). Wobec powyższego, w stosunku do tak zawartej umowy, mają zastosowanie wszystkie zasady prawa angielskiego dotyczące rozwiązania umowy czy odstąpienia od umowy. W takich okolicznościach, w zasadzie nigdy nie pojawia się już konosament, zaś kwestie odpowiedzialności stron z tytułu tak rozwiązanej umowy regulują zasady kontraktowe przewidziane w nocie bukingowej, wspierane zasadami common law (zobacz na przykład „MSC Mediterranean Shipping Co SA v BRE- Metro Ltd” [1985] 2 Lloyd’s Rep 239).

Z drugiej strony, jak już to wspominano wcześniej, jeżeli dochodzi do wystawienia konosamentu w następstwie wystawionej wcześniej noty bukingowej, dochodzi do swoistej transformacji kontraktowej (mającej w systemie prawa angielskiego znamiona tzw. „novation” lub „variation”), w wyniku której to transformacji „Contract (under B/L) shall be performed subject to the terms contained (in the B/L) which shall prevail over any previous (contained in the booking note) arrangements and which shall be superseded by the terms of the Bill of Lading” ( za zapisem w CONLINEBOOKING 2000). Ta ogólna zasada podlega niekiedy odmiennej interpretacji jurydycznej, jak miało to miejsce w omówionych powyżej precedensach „Electrosteel Castings Ltd” [2002], „The Pembroke” [1995] czy „The Green Island” [2010]. Są to jednak wyjątki (jakkolwiek znaczące) od reguły.

Marek Czernis