Nawet o 60% wzrósł transport przez Kanał Sueski. Spadek aktywności Huti i zawieszenie broni pozytywnie wpływają na żeglugę

Choć wciąż dochodzi do sporadycznych ataków na pozycje i infrastrukturę jemeńskich bojowników Huti, głównie prowadzonych przez Siły Obronne Izraela, w ciągu ostatnich miesięcy nie doszło do żadnych ataków na statki i okręty obecne na Morzu Czerwonym i Zatoce Adeńskiej. Już mają pojawić się tego pozytywne efekty, transport morski wzrósł o blisko 60% w porównaniu ze średnią z ubiegłego roku.

Jeszcze w maju tego roku Zarząd Kanału Sueskiego rozmawiał z przedstawicielami czołowych przewoźników morskich odnośnie ich powrotu do korzystania z przeprawy, gdyż z powodu zagrożeń atakami zdecydowali się na przełomie 2023 i 2024 roku zmienić trasy żeglugi, wybierając opływanie Przylądka Dobrej Nadziei w Republice Południowej Afryki. Obok straty z powodu braku opłat przez przeprawę przez Kanał Sueski, wpłynęło to na zwiększenie cen frachtu i opóźnienia w dostawach drogą morską, wpływając na światowe łańcuchy dostaw i tym samym globalną gospodarkę. Mocno ten spadek ruchu morskiego w regionie odczuł Egipt, kontrolujący Kanał Sueski. Tylko w 2024 roku miał stracić 7 mld dolarów z powodu zmniejszonego ruchu morskiego, czyli zarobił nawet 60% mniej niż w 2023 roku.

Jak wynika z informacji podanych przez Reutersa, w najgorszym okresie, gdy do ataków dochodziło niemal codziennie, o czym donosiło też Dowództwo Sił USA (US CENTCOM), ruch przez przeprawę wynosił zaledwie 20-23 statki dziennie, gdy jeszcze w październiku 2023 roku było to nawet 70-75 statków. Obecnie jest to 36 do nawet 40 statków, co wskazuje na powolny, ale rosnący trend dający nadzieję na dalsze zwiększanie ruchu morskiego.

Główną przyczyną ataków było ogłoszone przez jemeńskich bojowników Huti wsparcie palestyńskiego Hamasu, który od października 2023 roku toczy pełnoskalową wojnę z siłami zbrojnymi Izraela. Rozpoczął ją nagły atak na izraelskich obywateli, w efekcie tysiące zginęło, zostało rannych bądź porwanych. W odpowiedzi władze rozpoczęły brutalną operację wymierzoną w palestyńską Strefę Gazy, doprowadzając do śmierci dziesiątków tysięcy osób, a sposób działania wywołał oburzenie także wśród przedstawicieli państw i instytucji dotąd sympatyzujących z Izraelem i solidaryzującym się z nim po ataku Hamasu na izraelskich cywilów. Początkowo szyiccy Huti, którzy od 2015 roku kontrolują zachodnią część kraju, w tym kluczowy port Al-Hudajda, atakowali cele położone w Izraelu, aż w listopadzie 2023 roku zaatakowali i zajęli, z użyciem śmigłowców, rorowiec Galaxy Leader, ogłaszając że będą atakować statki powiązane z Izraelem. W efekcie rozpoczął się największy od dekad kryzys żeglugi, daleko wykraczający np. ponad słynny wypadek kontenerowca Ever Given na Kanale Sueskim w 2021 roku.

W efekcie narastających zagrożeń wiele firm morskich, w tym niemal wszyscy czołowi gracze jak Maersk, ONE i OOCL, zrezygnowali z poruszania się trasami prowadzącymi przez Morze Czerwone i Zatokę Adeńską. Ruch statku był mniejszy o 40-50%, a później potrafił być nawet niższy. Aby chronić międzynarodową żeglugę zaangażowano okręty w ramach rozpoczętej w lutym br. operacji EUNAVFOR Aspides pod egidą Unii Europejskiej, jak i zainicjowanej przez USA w grudniu 2023 roku misji pk. "Prosperity Guardian". Mają one charakter defensywny. Obok zestrzeliwania wrogich rakiet i dronów okręty zapewniają także eskortę statkom, jeśli te o to poproszą.

Mimo ochrony zapewnianej przez siły morskie koalicji międzynarodowej Huti uszkodzili ok. 30 statków spośród nawet kilkuset zaatakowanych, z czego kilka zatonęło lub porzucono. Zginęły trzy osoby, a cztery inne zostały ranne. Dotąd żaden okręt nie został trafiony przez bojowników. Dodajmy, załoga porwanego Galaxy Leader została wypuszczona po ponad roku niewoli.

Choć teraz przewoźnicy widzą pozytywne aspekty zmiany sytuacji na trasie morskiej, niemniej nie było wśród nich przekonania czy pewności, by już teraz powrócić na trasę. Jedynie francuski CMA CGM prowadzi w miarę regularną żeglugę, niemniej część serwisów również opływa Afrykę. Firmy wciąż oceniają harmonogramy żeglugi i rozważają politykę związaną z powrotem żeglugi na dawnej trasie, na razie traktując trasę przez Kanał Sueski jako alternatywną, ale jeszcze nie regularną. Korygowanie tras wpłynie także na globalny łańcuch dostaw, oznaczając choćby przyspieszenie żeglugi na trasie Azja – Europa, zmieniając tym samym daty wpłynięć statków w ramach serwisów. Dotyczy to także polskich portów, ale pytaniem pozostaje, kiedy to nastąpi.

Wypowiadający się dla agencji Reuters grecki kadm. Vasileios Gryparis, dowódca EUNAVFOR Aspides wskazał, że aktualny wzrost ruchu morskiego to efekt właściwie zahamowania ataków z użyciem rakiet i bezzałogowych pojazdów, które prowadzili bojownicy Huti, wspierani przez dostarczający im broń Iran. USA przeprowadziły serię zmasowanych ataków lotniczych na pozycje przeciwnika w Jemenie, ostatecznie doszło do ogłoszenia zawieszenia broni, choć wciąż sporadycznie dochodzi do ataków między Huti a Izraelem. Ci pierwsi twierdzą, że wciąż są gotowi do ataków na statki powiązane z Izraelem, niemniej prawdopodobieństwo stało się zdecydowanie mniejsze. Przypomnijmy, że ostatni atak na żeglugę, w tym jednostki cywilne, miał miejsce w grudniu 2024 roku. Mimo to okręty międzynarodowych misji dalej wykonują swoją misję ochrony żeglugi, oferując eskortę przez newralgiczny rejon. Dotąd miały wykonać blisko 450 tego rodzaju zadań, zakończonych sukcesami.

Zdaniem prezydenta USA Donalda Trumpa, który odpowiadał za decyzję o zwielokrotnieniu ataków na pozycje i infrastrukturę Huti, kryzys żeglugi zbliża się ku końcowi, a zawieszenie broni miało stać się „przełomem”. Na ten moment jednak eksperci tonują optymizm, gdyż ich zdaniem wystarczy, by doszło do incydentu wymierzonego w jedną ze stron, lub prowokację, by doszło do ponownych ataków. W dodatku, jeśli nastąpi rozprężenie czy nawet zawieszenie misji międzynarodowych w regionie, a Huti dzięki dostawom uzbrojenia głównie z Iranu odbudują swój potencjał, ataki na żeglugę mogą powrócić ze zdwojoną siłą. W przeszłości już kilkukrotnie miały miejsce sytuacje, gdy po tygodniach spokoju jemeńscy bojownicy rozpoczynali codzienne ataki na statki i okręty.

Pod koniec maja tego roku Zarząd Kanału Sueskiego zorganizował spotkanie z udziałem przedstawicieli Międzynarodowej Unii Ubezpieczycieli Morskich (International Union of Marine Insurance, IUMI), celem zacieśniania współpracy z globalnymi graczami w dziedzinie żeglugi morskiej i ubezpieczeń morskich oraz do pozostawania na bieżąco z globalnymi wydarzeniami wpływającymi na branżę. Miało ono również na celu ocenę wpływu regionalnych warunków bezpieczeństwa na Morzu Czerwonym i Zatoce Adeńskiej na koszty ubezpieczeń morskich nałożone na statki tranzytowe. Podczas spotkania obie strony dokonały przeglądu głównych wyzwań i szans, przed którymi stoi rynek ubezpieczeń morskich na szczeblu regionalnym, szczególnie w świetle ostatnich pozytywnych raportów odnośnie bezpieczeństwa na trasie prowadzącej przez Kanał Sueski. Obie strony zgodziły się promować bezpośrednią komunikację w celu osiągnięcia optymalnych rozwiązań, które przyczynią się do przywrócenia stabilności globalnych łańcuchów dostaw.

Aby zachęcić przewoźników do powrotu do korzystania z przeprawy, zarząd kanału zaoferował nawet zniżki na opłaty tranzytowe dotyczące statków o tonażu netto ok. 130 000 ton. Oferta ma potrwać trzy miesiące, a egipskie władze liczą, że jeśli pokój zostanie utrzymany, ruch morski zacznie wzrastać. Choć eksperci wątpią, by już teraz powrócono do liczb sprzed rozpoczęcia kryzysu, tak 2025 rok może upłynąć pod kątem powoli rosnącej dobrej passy Kanału Sueskiego, pomimo że większość operatorów i przewoźników nie czuje się gotowa do powrotu na tę trasę.