Udrożnienie infrastruktury prowadzącej do portów ma kluczowe znaczenie dla usprawnienia transportu intermodalnego w Polsce. Tylko wtedy rodzime spółki zwiększą swoje udziały w łańcuchach logistycznych dotyczących towarów przypływających do polskich portów morskich. Takie wnioski formułowali debaty Pomorskiego Kongresu Transportu Intermodalnego.

Huby transportowe, takie jak DCT Gdańsk, widzą przyszłość polskich przewoźników w obsłudze połączeń z polskich portów do krajów nie mających dostępu do morza – do Czech, na Słowację, Białoruś, Węgry i zachodnią Ukrainę. To wymaga jednak konkurencyjności wobec portów, które dziś obsługują te relacje, pod względem czasu przejazdu lądem. Póki co ten warunek nie jest w wystarczającym stopniu spełniony.

Wyjazd z portów to podstawowy warunek szybkiego dotarcia do terminali w głębi kraju. Gorzej jest z ruchem w przeciwnym kierunku. Kierowcy napotykają na liczne bariery i miejsca niewystarczającej  przepustowości. Oczekiwania wymaga też wjazd do samego portu, wobec czego czasy przejazdu są już mniej atrakcyjne.

W Polsce słabiej niż w innych krajach jest też rozwinięta sieć terminali. To utrudnia ekspansję transportu intermodalnego. Tymczasem kolejowi przewoźnicy towarowi będą w coraz mniejszym stopniu skupiać się na przewozach masowych, a w coraz większym – na transporcie intermodalnym. Zmiana łańcuchów logistycznych, która wpłynie na przyszłość sektora transportu towarowego, prowadzona jest już od wielu lat i wynika w dużej mierze ze zmiany struktury handlu detalicznego. Pandemia przyspieszyła jednak toczące się procesy. Zaczęto zwracać większą uwagę na to, by łańcuchy były bardziej dynamiczne i lepiej odpowiadały na potrzeby klientów Do rozwoju transportu intermodalnego potrzeba jednak większej liczby terminali kontenerowych. Konieczne jest też nadrobienie zaległości dotyczących infrastruktury liniowej, przede wszystkim w zakresie przepustowości

Po poprawie sytuacji związanej z rozprzestrzenianiem się koronawirusa znaczenie może utrzymać wiele zauważanych obecnie trendów np. tendencja spadkowa dotycząca wielkości przewozów ropy naftowej. To wymusza na przewoźnikach poszukiwanie niszy w obsłudze przewozów kontenerowych.

W pomorskiej debacie z oczywistych względów na plan pierwszy wysuwały się perspektywy rozwojowe Trójmiasta jako morskiej bramy całego regionu Europy Środkowo-Wschodniej. Wynika to także z bardziej zaawansowanego rozwoju infrastruktury transportu intermodalnego w tamtym regionie. Bez przezwyciężenia tego ograniczenia pozycja Pomorza Zachodniego w systemie transportowym Polski i korzyści z istnienia bałtyckich portów będą dalej marginalizowane.

Źródło: Tomasz Augustyn/Instytut Studiów Regionalnych