DNV i RSI kończą badanie dotyczące dekarbonizacji żeglugi przybrzeżnej

Norweskie towarzystwo klasyfikacyjne (Det Norske Veritas, DNV) oraz Inicjatywa Odpowiedzialnej Żeglugi Responsible Shipping Initiative (RSI), zrzeszająca grupę szwedzkich armatorów, zakończyły badanie pt. „Dekarbonizacja floty suchych masowców bliskiego zasięgu”, współfinansowane przez Szwedzką Administrację Transportu. Jego celem było sprawdzenie, na przykładzie Szwecji, zagadnień związanych z modernizacją i rozwojem floty drobnicowców, w myśl wdrażania bardziej ekologicznych praktyk, aby osiągnąć cele dekarbonizacji IMO na rok 2050. Jak można się było tu spodziewać, ze względu na różne przepisy, regulacje oraz wyzwania ekonomiczne nie będzie to proste.

Jak informuje DNV, badanie wykazało, że szwedzcy właściciele statków i czarterujący są zaangażowani w bardziej ekologiczne praktyki, niemniej brak regulacyjnych i ekonomicznych zachęt dla mniejszych tonażów utrudnia im postęp, w tym wdrażanie nowych, nisko- i zeroemisyjnych technologii w żegludze. Przedsięwzięcie zostało podzielone na trzy pakiety robocze (Work Packages, WP). WP1 określił poziomy bazowe emisji dla każdego członka RSI, wykorzystując modelowanie oparte na automatycznym systemie identyfikacji (AIS), ze względu na brak pierwotnych danych dotyczących emisji.

– Dzięki RSI od dawna promujemy odpowiedzialną żeglugę, koncentrując się na warunkach pracy, zdrowiu i bezpieczeństwie. Podczas lockdownu związanego z pandemią COVID-19 skupiliśmy się na dekarbonizacji. Jednak nasze typowe krótkoterminowe umowy frachtowe ograniczają możliwości armatorów w zakresie inwestowania w radykalnie odmienne jednostki. Niniejsze badanie podkreśla potrzebę przekształcenia długoterminowych celów dekarbonizacji w wykonalne, krótkoterminowe cele w zakresie kontraktowania. Pomoże to w planowaniu, inwestowaniu i przestrzeganiu nowych przepisów. Doceniamy spostrzeżenia i wsparcie DNV w opracowaniu tego badania razem z nami – powiedział Sebastian Tamm, prezes RSI i kierownik ds. rozwoju logistyki w EFO.

– Głównym wyzwaniem związanym z wdrażaniem paliw niskoemisyjnych jest niepewność, z jaką borykają się armatorzy w kontekście długoterminowych kosztów i popytu rynkowego. Właściciele ładunków mogą również nie mieć wiedzy na temat dostępnych paliw i ich wpływu na emisje w łańcuchu dostaw. Chociaż mniejsze statki używane przez członków RSI nie podlegają jeszcze regulacjom, od tego roku muszą składać sprawozdania dotyczące emisji do UE, co ułatwia właścicielom ładunków gromadzenie danych i wyznaczanie realnych celów. Misją RSI w ramach tego projektu jest dzielenie się wiedzą, wyznaczanie standardów i znajdowanie wspólnego gruntu dla przyszłych potrzeb żeglugowych, a my z przyjemnością wspieramy ich wysiłki – przekazał Hannes von Knorring, główny konsultant i lider segmentu globalnych właścicieli ładunków w DNV Maritime.

Z dokumentem mającym 48 stron i posiadającym dziewięć tabel z danymi i wynikami, można zapoznać się na stronie DNV.

Podział na pakiety pozwolił zidentyfikować kluczowe segmenty ładunków do odnowy floty statków o niższym tonażu, w oparciu o przetransportowane wolumeny i emisje. WP2 zbadał koszty wprowadzenia ekologicznych statków i obliczył „ekologiczną premię” dla statków napędzanych e-metanolem w porównaniu z olejem napędowym (marine gas oil, MGO). Oceniono także zaangażowanie rządowe w związku z promowaniem i wdrażaniem innowacji, w tym z myślą o polityce poprawy efektywności transportu celem obniżenia kosztów. DNV i RSI zorganizowały także warsztaty z armatorami i dostawcami paliw. WP3 wykorzystał z kolei model odnowy wspomnianej floty do oceny tempa wprowadzanych zmian, niezbędnych do osiągnięcia celów klimatycznych, porównując je z alternatywnymi strategiami, takimi jak mieszanie biopaliw i poprawę efektywności operacyjnej.

DNV wskazuje przy okazji problem, jakim jest stan europejskiej floty statków o mniejszym tonażu, przeznaczonych do krótkich, regularnych rejsów. Wiele z nich to jednostki starsze, zbliżające się do końca okresu eksploatacji, po którym ich serwis byłby nie tylko nieopłacalny, ale też nie byłoby pewności co do zgody, by dopuścić je do dalszej eksploatacji. W dodatku większość nie spełnia progu 5000 GT wymaganego przez międzynarodowe i unijne przepisy dotyczące emisji. To oznacza, że armatorzy nierzadko nie mają zbytnio motywacji, by inwestować w masowce i inne statki z napędami i technologiami zapewniającymi ograniczenie emisji, zgodnie z wytycznymi IMO. Należy też zauważyć, że dla wielu to także wysoki koszt, biorąc też pod uwagę wciąż mniejsze możliwości zaopatrzenia w biopaliwa względem obecnych potrzeb, także patrząc na rosnącą ilość zamówień na statki z napędami na metanol, amoniak itp.

W ostatnich latach wzrost zamówień na statki napędzane paliwami alternatywnymi był silnie napędzany przez politykę promowania rozwiązań ekologicznych w transporcie, także morskim. Raport DNV dotyczący branży zamówień na nowe statki w branży morskiej wskazywał na postępujący wzrost w tej mierze, w tym i przewagi nad konwencjonalnymi. W ciągu całego roku zamówiono łącznie 515 takich statków, co ma stanowić wzrost o 38% w porównaniu z 2023 rokiem. 

Więcej: Raport DNV: 2024 rok bezprecedensowy pod względem zamówień na statki z napędami przyjaznymi środowisku

O ile wielcy, oceaniczni przewoźnicy nie mają problemu inwestować w kontenerowce, samochodowce i tankowce spełniające nowe wymagania środowiskowe, o tyle mniejsi, w tym też armatorzy, borykają się nierzadko z problemami finansowymi. Stąd brakuje zamówień na nowe statki o mniejszym tonażu, z myślą o żegludze przybrzeżnej. W rezultacie właściciele ładunków, którzy polegają na tych statkach, w tym członkowie RSI: EFO AB, Lantmännen, SSAB, Stockholm Exergi i Södra, stoją przed strategicznym wyzwaniem, tj. jak zapewnić przyszłą przepustowość transportową, która pomoże im jednocześnie osiągnąć cele klimatyczne.

Fot. Depositphotos