• <
port_rezerwa_mega_1100_200

Chiński Nowy Rok – co oznacza dla rynku kontenerowego?

09.02.2021 14:15 Źródło: ATC Cargo
Strona główna Porty Morskie, Logistyka Morska, Transport Morski Chiński Nowy Rok – co oznacza dla rynku kontenerowego?
Chiński Nowy Rok – co oznacza dla rynku kontenerowego? - GospodarkaMorska.pl
fot. GospodarkaMorska.pl

Branża logistyczna na całym świecie przygotowuje się na czas reorganizacji globalnego łańcucha dostaw, czyli do obchodów Chińskiego Nowego Roku, przypadających w 2021 roku według kalendarza lunarnego na okres 12–26 lutego. W tym czasie chińskie fabryki wstrzymują całą produkcję i eksport, co skutkuje drastycznym spadkiem wolumenów w przewozach z Państwa Środka.

Utrudnienia w transporcie

Chiński Nowy Rok to bardzo trudny czas dla transportu morskiego. Klienci, chcąc zdążyć przed „pauzą”, rezerwują kontenery oraz przestrzeń ładunkową z dużym wyprzedzeniem. Największe porty przeładunkowe w Europie i Ameryce Północnej mają wtedy problemy z przepustowością, powstają kongestie i zatory w terminalach. W tym czasie tylko ci, którzy zapłacą wyższą stawkę za fracht i poniosą dodatkowe opłaty za priorytetowe podjęcia kontenerów, mogą liczyć na dostarczenie przesyłki just in time.

Rokrocznie w okresie przedświątecznym występuje zwiększony popyt na usługi armatorów. Obchody Chińskiego Nowego Roku to również ważny czas dla importerów z Chin, którzy chcąc uchronić się przed ryzykiem utraty płynności dostaw, masowo bukują wolne przestrzenie ładunkowe z wielotygodniowym wyprzedzeniem. Rezerwacje są tak oddalone w czasie, iż armatorzy mają problem z oszacowaniem podaży, czyli liczby wolnych kontenerów w chińskich portach i wolnych spotów na kontenerowcach. Dodatkowymi utrudnieniami są opóźnienia jednostek wpływających do portów oraz wydłużający się czas przekazywania towaru z powodu niskiej przepustowości terminali. Skutkuje to kongestią i koniecznością przetrzymywania kontenerów na depotach. Często też armatorzy decydują się na wprowadzenie tzw. blank sailings, czyli pustych rejsów, z pominięciem portów według ustalonych kursów lub pustych rejsów bezpośrednich do Chin.

Blank sailings

W 2020 r. armatorzy odwołali w okresie świątecznym łącznie 73 pełne rejsy na trasie transpacyficznej oraz azjatycko-europejskiej, a w 2019 r. – 67. Pierwsze rejsy w 2021 r. anulowane zostały 22 stycznia i objęły 12 kontenerowców – 5 na trasie transpacyficznej oraz 7 na szlaku azjatycko-europejskim. Decyzje o przeprowadzeniu pustych rejsów podjęli Maersk, MSC oraz CMA CGM, tłumacząc się zatorami w portach oraz potrzebą przerwy w uregulowaniu stałych połączeń. Maersk zatwierdził już plan dla trzech jednostek: Maersk Herrera – płynącego z Szanghaju do Griffin 11 lutego, Maersk Enshi – wypływający 13 lutego z Busan do Lyonu oraz Maersk Estelle – wpływający 15 lutego z Ningbo.

Analizując sytuację na rynku, wydaje się, że tym razem armatorzy dążą do przełamania znanego schematu. Zaskakujące jest to, że pomimo trudnej globalnej sytuacji na rynku anulowano znacznie mniej rejsów, niż w analogicznym okresie poprzednich pięciu lat. Aby wyniki były podobne, jak w poprzednich latach, armatorzy musieliby odwołać w najbliższym czasie od 40 do 45 rejsów, jednak z każdym dniem staje się to coraz mniej prawdopodobne.

Co więcej, pomimo pandemii Covid-19 i zbliżającego się chińskiego okresu świątecznego redukcja przepustowości szlaku azjatycko-europejskiego liczona w TEU jest najwyższa od 2016 r. w analogicznym okresie i wynosi zaledwie 2–4% w porównaniu do 19–20% w latach 2016–2020.

Co to oznacza dla armatorów?

Jednym z powodów takiej sytuacji jest możliwość odgórnej regulacji stawek frachtu, które są wciąż ekstremalnie wysokie. Europejska Rada Spedytorów działająca przy Komisji Europejskiej na wniosek Europejskiego Stowarzyszenia Spedytorów zobligowała armatorów do składania sprawozdań finansowych, w celu przeprowadzenia kompleksowej analizy rynku.

Ponadto popyt na fracht jest wciąż wysoki, a ciągłość rejsów daje możliwość usunięcia zatorów, tzw. wąskich gardeł po stronie chińskiej oraz zmniejszenie opóźnień w eksporcie, które mogłyby rozregulować łańcuchy dostaw do odbiorców europejskich i amerykańskich.

Na tę chwilę w najgorszej sytuacji znajdują się Stany Zjednoczone. W portach w Los Angeles oraz Long Beach stoją 33 niezaładowane kontenerowce. Steve Ferreira, prezes firmy consultingowej Ocean Audit podsumował to następująco: „Jest źle. Nawet dwa razy gorzej niż myśleliśmy”.

Pozytywne prognozy na przyszłość

Analitycy spodziewają się jednak, że wraz z zakończeniem obchodów Chińskiego Nowego Roku sytuacja z dostępnością kontenerów poprawi się w największych chińskich portach. Według indeksu dostępności kontenerów CAx (Container xChange) w Szanghaju, w ciągu pierwszego miesiąca 2021 r. dostępność kontenerów 40 HC, tzw. wysokich, wzrosła o 38% , a kontenerów standardowych 40-stopowych o blisko 200%. Cała branża czeka na chwilę wytchnienia i uregulowanie rynku.

Źródło:
ATC Cargo
Bollore Logistics
port_gdańsk_bezpieczny_port_dla_biznesu_black_390x100_2020
port_gdynia_port_zewnętrzny_390x100_jpg_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 35987,00 $ tona 1,87% 22 wrz
 Cynk 3018,00 $ tona 0,53% 22 wrz
 Aluminium 2886,00 $ tona 0,80% 22 wrz
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.