Zgodnie z zapowiedzią, poniżej zostały przedstawione praktyczne problemy związane z ograniczeniem emisji siarki w transporcie morskim, stanowiące kontynuację opracowania, które ukazało się w zeszłym tygodniu.

8. Została zawarta umowa czarteru, która przewidywała ponowną dostawę na krótko przed 1 stycznia 2020 r. Jakie rozwiązanie należy wziąć pod uwagę?

Pomimo tego, że dostawa została dokonana przed wejściem w życie ograniczenia zawartości siarki w paliwie oraz zakazu przewozu paliwa o zawartości siarki powyżej 0,50%, armatorzy powinni poważnie rozważyć termin usunięcia pozostałości po wysokosiarkowym paliwie oraz niezbędne czyszczenie układu paliwowego, aby móc odbierać, przechowywać i spalać nowe paliwo o niskiej zawartości siarki. Rozsądnie byłoby, aby powyższego dokonano w czasie przestoju, zwłaszcza w sytuacji, gdy statek ponownie wyruszył na krótko przed 1 stycznia 2020 r., a nie będzie wyposażony w płuczkę.

W kontekście umów czarterowych należy również wziąć pod uwagę prawdopodobną cenę i ilość paliwa o wysokiej zawartości siarki pozostałego na pokładzie, które zostanie przejęte przez właścicieli statków po ponownej dostawie. Wartość paliwa typu HSFO może bowiem zdecydowanie zmaleć po 1 stycznia 2020 r. Pozostawienie przez armatora paliwa o wysokiej zawartości siarki na pokładzie statku przekazanego czarterującemu może posłużyć jako argument do zmniejszenia stawki czarterowej, w zależności od stosowanej technologii paliwowej na statku.

9. Jeszcze przed 2020 r. została zawarta umowa czarteru, a sama podróż zakończy się już w 2020 r. O jakich istotnych względach należy pamiętać?

Zakładając, że czarterujący nie będzie zobowiązany do dostarczenia paliwa na statek, poniesienie konsekwencji przez czarterującego za naruszenie postanowień załącznika VI do konwencji MARPOL wydaje się mało prawdopodobne. Jednakże warto wziąć pod uwagę sytuację, w której na podstawie odpowiednich postanowień umownych, armatorzy będą próbowali wprowadzić rekompensatę na pokrycie zwiększenia swoich dotychczasowych kosztów. Taki zabieg może zostać wprowadzony na różne sposoby, w szczególności poprzez podwyższenie poszczególnych opłat, dlatego sugerowanym jest dokonanie dokładnej analizy proponowanych warunków współpracy.

W zależności od siły negocjacyjnej, czarterujący mogą zmierzać do zawarcia w umowie wyraźnej rekompensaty od armatorów za poniesione konsekwencje nieprzestrzegania limitu siarki i poszczególnych zakazów z tym związanych. Rozsądnym może być zawarcie zapewnienia, że jakiekolwiek opóźnienia związane z dostosowaniem statku oraz jego wyposażenia do nowych limitów siarkowych nie będą liczone jako przerwa lub przestój spowodowane przez czarterującego.

Jeżeli statek jest wyposażony w płuczkę, sugerowanym jest, aby czarterujący nalegali na otrzymanie od armatorów gwarancji, że stosowana na pokładzie płuczka jest w
pełni udokumentowana, działa i jest zgodna z odpowiednimi przepisami oraz wytycznymi. Dzięki takiemu rozwiązaniu, to armatorzy zostaną obarczeni odpowiedzialnością za poniesione z tego powodu szkody i nałożone na czarterujących kary.

10. Co oznacza zakaz przewozu określonego paliwa po 1 marca 2020 r.?

Na wstępie należy wyraźnie zaznaczyć, że zakaz ten nie dotyczy przewozu oleju napędowego o zawartości siarki powyżej 0,50% jako ładunku (to jest ładunku objętego daną umową przewozu) − zakaz ten dotyczy przewozu oleju napędowego o zawartości siarki powyżej 0,50% jako przeznaczonego do zużycia w trakcie podróży. Obowiązywanie przedmiotowego zakazu rozpocznie się 1 marca 2020 r.

Zakaz przewozu paliwa o wysokiej zawartości siarki nie będzie miał zastosowania do statków wyposażonych w działające płuczki. Na mocy załącznika VI do konwencji

MARPOL nie jest jasne, jakie stanowisko zostanie w przyszłości przyjęte na wypadek, gdyby płuczka nie działała, a statek nadal byłby zaopatrzony w dużą ilość wysokosiarkowego oleju napędowego przeznaczonego do użytku.

Trzeba jednak mieć na uwadze, że na całym świecie istnieją obszary, w których przewóz paliwa (nawet w charakterze ładunek) jest zabroniony lub uregulowany w odmienny sposób ze względu na zawartość siarki.

11. Jak kształtować się będzie sytuacja w okresie pomiędzy zmianami z 1 stycznia 2020 r. a wejściem w życie zmian do Załącznika VI do konwencji MARPOL w dnia 1 marca 2020 r.?

Załącznik VI do konwencji MARPOL stanowi, że od 1 stycznia 2020 r. zawartość siarki oleju napędowego stosowanego na pokładzie statków nie będzie mogła przekroczyć 0,50%. Wszystkie statki będą nadal mogły przewozić olej napędowy o zawartości siarki powyżej 0,50% z przeznaczeniem do użytku, ale tylko do 1 marca 2020 r. Przewóz oleju napędowego o wysokiej zawartości siarki na statkach po dniu 1 marca 2020 r. będzie zabroniony, chyba że statki będą wyposażone w płuczkę lub olej napędowy przewożony będzie jako ładunek.

12. Czym jest korekta paliwowa (BAF) lub klauzula dopłaty?

BAF (Bunker Adjustment Factor), nazywana również korektą paliwową lub klauzulą dopłaty, stanowi zastrzeżenie umowne, które umożliwia sprawną, faktyczną i kontraktową reakcję (cenową) na niezależne od przewoźnika zmiany cen oleju napędowego na rynku. Wartość wskaźnika BAF, która poddawana jest ewentualnym modyfikacjom, ustalana jest na podstawie średniej ceny hurtowej 1 m³ paliwa, publikowanej przez określoną rafinerię (w Polsce jest to zazwyczaj PKN Orlen).

13. Czy zastosowanie się do wymagań emisji siarki wpłynie na wydajność statku?

Niektóre rodzaje paliw spełniające nowe wymagania mają inną wartość opałową niż konwencjonalne HSFO. Przez wprowadzanie na rynek nowych paliw hybrydowych i mieszanych możliwe jest wyższe zużycie, jak również niższe średnie prędkości. Na przykład paliwo LSFO może wymagać ciągłego ogrzewania, co w zależności od konfiguracji układu paliwowego może wymagać dodatkowego wyposażenia statku.

Gwarancje dotyczące prędkości i osiągów powinny zatem być dokładnie rozważone przez armatorów. Sugeruje się wstrzymanie z ostateczną deklaracją, do czasu, kiedy wpływ nowego paliwa na zużycie oraz prędkość zostanie dokładniej zbadany.

Podobna sytuacja może dotyczyć statków wyposażonych w płuczki, które będą musiały być dodatkowo zasilane, co może mieć wpływ na zużycie paliwa lub prędkość statku − najlepiej wyjaśnić tę kwestię bezpośrednio z producentem lub dostawcą płuczki.

Biorąc pod uwagę perspektywę zwiększonego zużycia i wyższych kosztów paliwa, może również występować tendencja do celowego spowalniania statku, co w efekcie zmniejszy zużycie oleju napędowego. Możliwość zastosowania takiego rozwiązania ograniczającego koszty, w dużej mierze będzie zależała od postanowień wynikających z umowy czarterowej.

14. W jaki sposób przebiega weryfikacja próbek oleju napędowego?

Po rozpoczęciu obowiązywania ograniczeń siarki w oleju napędowym w transporcie morskim, w przemyśle będą stosowane trzy rodzaje próbek oleju, a zawartość siarki w tych próbkach będzie weryfikowana zgodnie z różnymi procedurami.

Do rodzajów próbek oleju napędowego zaliczamy:

        ◦ ustawowe próbki MARPOL pobierane podczas bunkrowania,

        ◦ ustawowe próbki pobierane przez Kontrolę państwa portu (paliwo w trakcie eksploatacji lub paliwo na pokładzie),

        ◦ komercyjne próbki pobierane podczas bunkrowania.

Zawartość siarki w próbkach jest weryfikowana zgodnie z następującymi procedurami:

    • procedura weryfikacji paliwa IMPOL dla próbki oleju MARPOL,

    • procedura weryfikacji paliwa IMO dla próbek oleju napędowego w użyciu i na pokładzie,

    • precyzyjna metoda pomiarów i wyników ISO 4259: 2017 Ropa naftowa i produkty pokrewne.

Koniecznym jest pobranie próbki MARPOL, która jest jedyną reprezentatywną próbką dostarczonego oleju napędowego. Warto mieć na uwadze, że próbka MARPOL jest próbką ustawową, dlatego też może być przetestowana tylko przez organy administracyjne państwa bandery lub państwa portu.

Do drugiej grupy zalicza się próbki są nazywane „Próbką w użyciu” lub „Próbką na pokładzie” i są one przeznaczone do pobrania przez władze portu. W porównaniu do próbki MARPOL, która służy do weryfikacji zawartości siarki w oleju napędowym dostarczanym na statek, próbki pobrane przez Kontrolę państwa portu służą do weryfikacji zawartości siarki w paliwie w punkcie pobierania próbek, np. w przewodzie paliwa między zbiornikiem głównym a silnikiem pomocniczym.

Ostatnią grupą są próbki komercyjne, które są pobierane i testowane przez armatorów na zasadzie dobrowolności, nie tylko w celu weryfikacji zawartości siarki, ale przede wszystkim w celu weryfikacji właściwości fizycznych i chemicznych zgodnie z ISO 8217. Zgodnie z załącznikiem VI do Konwencji MARPOL, nie ma wymogu dla statku odbierającego w celu sprawdzenia zawartości siarki. Próbki komercyjne pobrane przez armatora i dostawcę podczas eksploatacji bunkra nie stanowią prawnego dowodu zawartości siarki i zgodności z MARPO.

15. Czy w związku z wprowadzeniem na rynek nowych paliw (m. in. mieszanek i hybryd), które spełniają wprowadzone wymagania, możliwe jest uregulowanie stosunku prawnego, tak aby to czarterujący byli odpowiedzialni za ewentualne uszkodzenie silnika?

W umowach czarterowych dość często spotyka się wyraźne zapisy, które przewidują, że czarterujący mają obowiązek dostarczać paliwo do spalania w głównym silniku statku, jak i silnikach pomocniczych. Obowiązek taki związany jest z dostarczaniem paliwa odpowiedniego do rodzaju silnika zamontowanego na danym statku.

Jeśli okaże się, że przyczyną uszkodzenia głównego silnika było zastosowanie nieodpowiedniego paliwa ), to w przypadku zawarcia stosownych postanowień w umowie lub porozumieniu, odpowiedzialność co do zasady będzie spoczywać na czarterujących. W przypadku próby obrony przed takim zarzutem, czarterujący twierdząc, że szkoda nie wynika z zastosowanego paliwa, będą musieli okoliczność tę udowodnić

Jednakże nadal pojawiają się liczne wątpliwości. Przykładowo konieczność przeprowadzenia rzeczowego i technicznego badania w celu stwierdzenia czy główny silnik jednostki pływającej (w tym układ paliwowy) był w odpowiednim stanie. Badanie takie może służyć temu, aby w pierwszej kolejności przyjąć, że przechowywanie i spalanie paliwa było niezawinione przez stan techniczny statku.

Przyczyna szkody może również wynikać z niekontrolowanego lub niekompatybilnego zarządzania dostarczanym paliwem, związanego z przygotowaniem technicznym statku. W takim przypadku odpowiedzialność może spoczywać na armatorach. Należy mieć na uwadze, że ze względu na liczne wątpliwości, do każdego przypadku konieczne jest indywidualnie podejście.

To czy armatorzy będą mogli odmówić spalania nowych (niesprawdzonych) mieszanek i paliw zgodnych z wprowadzanymi wymaganiami, będzie uzależnione od treści umowy czarterowej. Na przykład, gdy konkretny rodzaj paliwa został określony w umowie jako jedyny możliwy do stosowania na danym statku − będzie to możliwe. Jeśli jednak nie zastosowano takich zastrzeżeń, a czarterujący jest po
prostu zobowiązany do zapewnienia LSFO (bez określenia konkretnej klasy lub specyfikacji), to dopóki LSFO ma wymaganą zawartość siarki i jest dobrej jakości, armatorzy nie będą w stanie odmówić czarterującemu jego użycia.

16. Jakie są konsekwencje nieprzestrzegania przepisów załącznika VI do konwencji MARPOL oraz jakie podmioty są odpowiedzialne za egzekwowanie niezastosowania się do tych przepisów?

Egzekwowanie i nadzorowanie przestrzegania restrykcji wynikających z załącznika VI do konwencji MARPOL pozostawiono każdemu umawiającemu się państwu. Oznacza to, że egzekwowanie może być prowadzone przez umawiające się państwo bandery (administrację) lub przez organ państwa portu umawiającego się państwa (np. Kontrola państwa portu).

Należy jednak wskazać, że nie ujednolicono zasady stosowania załącznika VI do konwencji MARPOL pod względem egzekwowania i nadzorowania naruszeń Określenie sankcji pozostawiono do uregulowania państwom-stronom Konwencji.

17. Kto jest odpowiedzialny za naruszenie przepisów załącznika VI do konwencji

MARPOL?

Pierwotna odpowiedzialność za zgodność używanego paliwa z załącznikiem VI do konwencji MARPOL co do zasady spoczywa na armatorach. Zwykle znajduje to również odzwierciedlenie w postanowieniach umów czarterowych − powszechny jest zapis, w którym armatorzy gwarantują, że statek będzie zgodny z wymaganiami międzynarodowych (i krajowych) przepisów oraz regulacji.

Trzeba jednak mieć na uwadze, że koszty i ryzyko związane z przestrzeganiem przepisów mogą zostać rozdzielone w drodze uzgodnień umownych między stronami. Będzie to zależało od charakteru i szczególnych okoliczności niezgodności po 1 stycznia 2020 r., a także od przepisów sankcjonujących, ustanowionych przez każde umawiające się państwo.

W większości umów czarterowych stosowana jest konstrukcja, w której to czarterujący są odpowiedzialni za dostarczanie paliwa, jednakże do obarczenia ich odpowiedzialnością w zakresie nowych regulacji, konieczne będzie wyraźne sformułowanie w umowie lub porozumieniu. Zastosowanie odpowiednich postanowień łączących strony umowy czarteru, nie zabezpieczy armatorów w przypadku, gdy statek nie będzie zdatny do spalania odpowiedniego paliwa. Trzeba mieć na uwadze, że gdy czarterujący wywiąże się ze swojego obowiązku, odpowiedzialność spoczywać będzie na armatorach.

W kontekście czarteru, w którym to armatorzy dostarczają paliwo i uwzględniają go w stawce frachtu, mało prawdopodobne jest, aby ryzyko i odpowiedzialność było podzielone pomiędzy strony umowy. Odpowiedzialność będzie zatem zasadniczo spoczywać na armatorach, z wyjątkiem wyjątkowych okoliczności.

Analizując przedstawione powyżej kwestie należy mieć na uwadze, że jest to jedynie część wątpliwości nasuwających się zainteresowanym podmiotom w początkowej fazie wdrażania zmian, które weszły w życie z nowym rokiem. Jak wynika z opracowania, wiele
kwestii pozostaje w dalszym ciągu niejasnych, dlatego też do każdego przypadku należy podejść w sposób indywidualny.

Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego