Zarząd Kanału Sueskiego z niepokojem patrzy na ostatnie wydarzenia na Morzu Czerwonym. Planowany „wielki powrót” statków najpewniej nie nastąpi

Dwa ataki z użyciem załogowych, szybkich łodzi, na statki w rejonie Morza Czerwonego powodują międzynarodowy niepokój i przypominają, że żegluga w tym regionie, ważnym dla światowego transportu morskiego, wciąż pozostaje niebezpieczna. Po dłuższym okresie spokoju Zarząd Kanału Sueskiego bardzo liczył na powrót czołowych przewoźników i tym samym dużych statków na tę trasę. Prawdopodobnie tak się nie stanie i to jeszcze przez dłuższy czas.

W sprawie niedawnych wydarzeń wypowiedział się dyrektor Kanału Sueskiego, były adm. egipskiej Marynarki Wojennej, Ossama Rabiee. Przekazał, że mimo niepokojących doniesień „żegluga przebiega normalnie i nie została zakłócona”. Statystyki podają, że 7 lipca, z obu kierunków zrealizowano tranzyt 33 statków (ponad dwa razy mniej niż średnio przed listopadem 2023 roku) o całkowitym tonażu netto wynoszącym 1,4 mln ton. Wspomniał tu jednak o incydentach, tworzących niepokojącą kumulację. Na początku lipca doszło do zatonięcia, 130 mil morskich na południe od przeprawy, platformy wiertniczej Admarine 12, w wyniku czego zginęło sześć osób.

Czytaj więcej: Zatonęła jednostka wiertnicza, są ofiary

Oprócz tego doszło do dwóch ataków, 6 i 7 lipca, na statki w rejonie Morza Czerwonego. W wyniku tego oba zostały uszkodzone i poszły na dno. W przypadku pierwszego, masowca Magic Seas, cała załoga zdołała bezpiecznie opuścić pokład i odpłynąć na innej jednostce do Dżibuti, nim statek zatonął. Na Eternity C, mimo obecności uzbrojonej ochrony, tyle szczęścia nie było, gdyż zginęło czterech członków załogi, co czyni atak na ten statek najtragiczniejszym od czasu rozpoczęcia „wojny” jemeńskich bojowników przeciwko żegludze w rejonie Morza Czerwonego i Zatoki Adeńskiej od listopada 2023 roku.

Dyrektor Kanału Sueskiego przekazał, że na ten moment, żegluga pozostaje na normalnym poziomie” i wskazał, że należące do instytucji Centrum Zarządzania Kryzysowego „ściśle monitoruje rozwój wydarzeń” w ramach swojej roli w koordynacji z agencjami zewnętrznymi i zarządzaniu kryzysami występującymi poza trasą prowadzącą przez przeprawę. Zarząd ma być też gotowy do współpracy z odpowiednimi organami w celu zapewnienia niezbędnej pomocy, jeśli zajdzie taka potrzeba, zgodnie z wysiłkami egipskich władz na rzecz wdrożenia scentralizowanego i zintegrowanego systemu zarządzania kryzysowego. Już teraz Kanał ma posiadać zintegrowany system, wykorzystujący swoje doświadczenie nawigacyjne oraz w zakresie ratownictwa morskiego, biorąc też pod uwagę, walkę z zanieczyszczeniami.

Wspomniane ataki na statki, przy czym do pierwszego z nich przyznali się jemeńscy bojownicy Huti, są pierwszymi od niemal roku, które były wymierzone w cywilną żeglugę i zakończyły się też ich sukcesem. W dodatku zrealizowane je z użyciem szybkich, załogowych łodzi z napędem motorowym, na których znajdowali się ludzie uzbrojeni w broń rakietową i maszynową. Podobnych działań kontrolujący zachodnią część Jemenu szyiccy rebelianci nie stosowali od grudnia 2023 roku, gdy podczas próby ataku na kontenerowiec Detroit Maersk starli się z uzbrojoną ochroną jednostki oraz śmigłowcami US Navy, które zostały wysłane z pomocą załodze. W efekcie Huti utracili trzy z czterech łodzi, a śmierć poniosło 10 bojowników. Od tamtego czasu ich wszystkie ataki odbywały się z użyciem, dostarczanych głównie przez Iran, bezzałogowych pojazdów latających i nawodnych, a także wystrzeliwanych pocisków przeciwokrętowych i rakiet.

Przez cały 2024 rok, gdy bojownicy potrafili w szczytowym okresie dokonywać po kilka ataków dziennie, zagrozili ponad 100 statkom, uszkadzając na różne sposoby 30 z nich. W efekcie, nie licząc obecnego bilansu, trzy z nich zostały porzucone i/lub zatopione. Zginęły trzy osoby, a cztery zostały ranne. Aby zapewnić ochronę żegludze, od grudnia 2023 roku ruszyła, zainicjowana przez USA, międzynarodowa misja pk. „Prosperity Guardian”. W lutym 2024 roku została uruchomiona operacja pod egidą Unii Europejskiej EUNAVFOR Aspides. Oba przedsięwzięcia podkreślają defensywny charakter i ten sam cel, czyli ochrona statków i zapewnienie niezakłóconej żeglugi w rejonie Morza Czerwonego i Zatoki Adeńskiej. Szczególnie unijna misja podkreśla swój obronny charakter, zachęcając załogi i armatorów do zgłaszania chęci eskorty przez newralgiczny rejon. Wtedy statek, bądź nawet kilka, pokonuje określoną trasę w towarzystwie okrętu. Z takiej oferty miało skorzystać ponad 200 jednostek nawodnych.

Dramatyczne incydenty na Morzu Czerwonym stanowią cios w ambitne plany Zarządu Kanału Sueskiego, przy wsparciu egipskich władz, by przywrócić regularną żeglugę w regionie, taką jak przed listopadem 2023 roku, gdy bojownicy Huti porwali prom Galaxy Leader. Przeprawa o długości 163 km, z racji na swoje znaczenie i opłaty związane z obsługą statków jak i umożliwienie poruszania się tą trasę zapewniały istotny wkład w PKB Egiptu. Spadek ruchu morskiego w regionie odczuł Egipt, kontrolujący Kanał Sueski. Tylko w 2024 roku miał stracić 7 mld dolarów z powodu zmniejszonego ruchu morskiego, czyli zarobił nawet 60% mniej niż w 2023 roku. Najnowsze dane wskazują, że IV kwartale 2024 roku zysk wynosił mniej niż 900 mln dolarów, w porównaniu z ponad 2,4 mld dolarów w podobnym okresie w 2023 roku.

Już w marcu i kwietniu ub. r. Zarząd Kanału Sueskiego informował, że ruch statków jest mniejszy o 40-50% niż w 2023 roku, później potrafił być nawet niższy. Jednak dzięki skutecznemu działaniu międzynarodowej koalicji, w tym atakom na cele lądowe Huti i paraliż ich aktywności, w I kwartale tego roku tranzyt był wyższy o 60% w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku. Odpowiednio zmiana rok do roku to 70-75 statków w 2023 roku, zaledwie 20-23 statki w 2024 roku i 36-34 statki w br.

Czytaj więcej: Nawet o 60% wzrósł transport przez Kanał Sueski. Spadek aktywności Huti i zawieszenie broni pozytywnie wpływają na żeglugę

W efekcie narastających zagrożeń wiele firm morskich, w tym niemal wszyscy czołowi gracze jak Maersk, ONE i OOCL, zdecydowało się na opływanie Przylądka Dobrej Nadziei w Republice Południowej Afryki. To nawet o dwa tygodnie wydłużyło czas trwania transportu drogą morską i doprowadziło do wzrostu cen frachtu.

Z dużych przewoźników tylko CMA CGM kontynuował żeglugę w regionie, acz nie z wykorzystaniem największych kontenerowców. Jeszcze w czerwcu tego roku firma, jak i zarząd kanału, świętowali tranzyt pierwszego statku o tonażu przekraczającym 130 000 ton netto. Miało to związek z nietypowym rozwiązaniem władz Kanału Sueskiego. Te, aby zachęcić przewoźników do powrotu na trasę, wprowadziły zniżkę 15% na opłaty tranzytowe właśnie z myślą o statkach o tonażu netto 130 000 ton i więcej. Oferta, ogłoszona w maju tego roku, planowo ma potrwać do ma potrwać 90 dni, do sierpnia. Dotyczy wszystkich statków spełniających wspomniane normy. To wskazywało na cel, czyli powrót kontenerowców o rozmiarach 300-400 metrów na trasę. W obliczu ostatnich ataków i groźby ich kontynuacji, wydaje się to teraz zdecydowanie bardziej odległe, mocno krzyżując tym samym ambitne plany władz kanału oraz egipskiego rządu.

Ataki, a dokładniej ich forma, mogą mieć związek z próba „wstrząśnięcia” żeglugą w regionie przez Huti i wykorzystanie potencjalnie spadek czujności koalicji międzynarodowej, z racji na wielomiesięczny spokój na trasach morskich. Dziwić może zaangażowanie tak dużych sił do ataku, w pierwszym przypadku pięciu, a drugim (o ile Huti rzeczywiście potwierdzą, że to także ich sprawka) ośmiu załogowych łodzi motorowych. Pytaniem jest, czy w obliczu wymiany ogniowej na linii Iran-Izrael (a więc potencjalnie mocnego utrudnienia w pozyskiwaniu irańskiej broni zasięgowej) oraz serii uderzeń na cele bojowników w Jemenie w wykonaniu sił amerykańskich i izraelskich mocno stracili na zapasach uzbrojenia i zdolnościach do prowadzenia ataków z lądu. Inna teoria to chęć osiągnięcia swoich celów politycznych i wymuszenia na międzynarodowej opinii publicznej powstrzymanie Izrael przed atakami na cele w Jemenie, w których ostatnio ucierpiał kluczowy port Al-Hudajda oraz… wspomniany prom Galaxy Leader, który pomimo wypuszczenia załogi na początku tego roku pozostaje „w niewoli”, a zdaniem izraelskich służb, choć to nie jest oficjalnie potwierdzone, ma służyć bojownikom do monitorowania żeglugi i namierzania celów morskich. Wspomniane dwa ataki na statki miały miejsce po ostatnim uderzeniu lotnictwa Sił Obronnych Izraela na cele w zachodnim Jemenie, więc można to uznać, prawdopodobnie, za odpowiedź Huti na te działania.

Powrót przemocy na kluczowej trasie żeglugowej, mimo napięć w innych częściach globu, najprawdopodobniej nie pozostanie bez echa, szczególnie biorąc pod uwagę obecność sił morskich i powietrznych koalicji międzynarodowej z USA na czele. Potencjalnie, o ile nie dojdzie do rozmów między stronami, czy przedstawienia żądań przez Huti, można się spodziewać większej aktywności si obecności sił okrętowych, a potencjalnie też ataków lotniczych i rakietowych na cele w zachodnim Jemenie, by jeszcze bardziej zdusić ich opór. Każde rozwiązanie wskazuje że, parafrazując klasyka, na Morzu Czerwonym bez zmian.