Umowa o budowę statku – odstąpienie od umowy („rescission”)

Wszystkie umowy o budowę statku, poza przyjęciem generalnego podziału na „permissible delays” oraz „non-permissible delays” uznają, iż w przypadku opóźnienia w budowie przekraczającego określony termin, armator („Buyer”) ma prawo do odstąpienia od umowy („right to rescind”).

Rozpocznijmy tą część opracowania od postanowień SAJ form. W rzeczywistości, spotkamy tu dwa postanowienia dotyczące tej kwestii. Po pierwsze, w Art. III (1)(c) przewidziano, iż jeżeli zwłoka w budowie i wydaniu statku armatorowi przekroczy 210 dni, licząc od kontraktowej daty dostawy statku („delivery date”), wówczas armator ma prawo do odstąpienia („rescision”) od umowy. Przy Art. III (1)(c) pamiętać należy, iż „punkt graniczny” liczenia 210 dni – „data dostawy statku”, to nie data oryginalnie przewidziana w umowie, ale data dostawy ustalona po uwzględnieniu okresów „permissible delays” (przewidzianych w Art. VIII) oraz „any other reasons under this Contract”, które pozwalają “przesunąć” kontraktowo, oryginalnie zapisaną w kontrakcie datę (Art. III (1)(e)).

Przywołany w Art. III (1)(e), Art. VIII (z „permissible delays” obejmuje, w pierwszym rzędzie, przypadki „siły wyższej” (Art. VIII (1)). Art. VIII (4) wprowadza odrębną granicę maksymalną dla zwłoki wynikłej z okoliczności objętych Art. VIII (1). Zgodnie z nim, jeżeli łączna liczba dni zwłoki spowodowanych „siłą wyższą” przekracza 210 dni, armator („Buyer”) ma prawo odstąpić od umowy („right to riscind”). Warto zwrócić uwagę, iż w Art. VIII (4) wyłączono z kalkulacji okresu 210 dni, inne przypadki „permissible delays’. U podstaw takiego wyłączenia, leżało przyjęcie, iż na przykład, okoliczności zawinione przez armatora (typu zwłoka w płatności zaliczki armatorskiej, w dostawie sprzętu armatora, czy zwłoka wywołana przedłużającymi się próbami morskimi) nie powinny przyczyniać się do poprawy sytuacji kontraktowej strony, która przyczyniła się lub spowodowała tą zwłokę. 

Sformułowano więc dwie, odrębne podstawy do odstąpienia, przez armatora, od umowy z powodu zwłoki. Pierwsza, (z Art. III (1)(c)(e)), spowodowana okolicznościami po stronie stoczni. Druga, wynikająca z okoliczności, za którą żadna ze stron okoliczności nie ponosi („siła wyższa”). W przypadku tej drugiej kategorii, powstał istotny problem prawny, czy okoliczność siły wyższej, których skumulowana liczba dni zwłoki przekracza 210, odnosi się do każdego, zaistniałego w okresie budowy, przypadku (jak „literalnie” sugerować mógłby zapis „on account of the causes specified in paragraph 1” – Art. VIII (4)), czy tylko do wypadków „force majeure, które zostały prawidłowo notyfikowane i na które stocznia się powołała, zgodnie z Art. VIII (2)? Orzeczenie w sprawie „K/S Stasupply A/S v Dae Dong Shipbuilding Co. Ltd.” [1986], opowiedziało się za drugą koncepcją. Sędzia Hobhouse, podkreślił przy tym „(…) the ordinary meaning (…) is the total of the delays which are causing and are going cause delay in the delivery of the vessel”. 

Zarówno Art. III (c)  jak I Art. VIII (4) formularza SAJ, wprowadza ciekawą formułę umożliwiającą stronom umowy, przedłużenie bytu kontraktu, pomimo upłynięcia terminu, który uprawnia do jego rozwiązania. Zgodnie z Art. III (1)(c), jeżeli armator nie odstępuje od umowy, wówczas stocznia może wystąpić z zapytaniem do armatora czy ma zamiar odstąpić od umowy czy też zgadza się na przedłużenie terminu dostawy statku w nowej, ustalonej przez strony dacie. Podobny mechanizm ma zastosowanie w przypadku Art. VIII (4). Jedyną istotną różnicą w Art. VIII (4) jest, iż zapytanie stoczni do armatora, co do wyboru odstąpienia od umowy lub przedłużenia terminu dostawy statku, określa jednocześnie konkretną datę („specific future date”), na którą musi się zgodzić armator, jeżeli wybiera opcje kontynuacji kontraktu. 

Skutki prawne odstąpienia, zarówno w trybie Art. III (1)(c), jak i Art. VIII (4) są precyzyjnie określone. Po pierwsze, w przypadku odstąpienia, z tytułu upłynięcia 210 dni z powodu okoliczności za które odpowiada stocznia, kupujący traci uprawnienia do uzyskania naliczonych przez 180 dni kar umownych („liquidated damages”) (Art. III (5). W zamian za to, zarówno w przypadku Art. III (1)(c), jak i Art. IV (4), armatorowi przysługuje prawo do żądania zwrotu przez stocznię pełnej kwoty zaliczek armatorskich a nawet szerzej „full amount of sum paid by the Buyer to the Builder on account of the Vessel” wraz z należnymi, z tego tytułu, odsetkami  (Art. X (2)). Po drugie, i to jest niezwykle istotne, po odstąpieniu od umowy i po zwrocie przez stocznię (lub przez wystawcę „Refund Guarantee”) zaliczek armatorskich – „all obligations, duties and liabilities of each of the parties hereto to the other under this Contract shall be forthwith completly discharged” (Art. X (3) – SAJ form). Mamy więc do czynienia z rozwiązaniem kontraktowym, wyraźnie i kategorycznie limitującym zakres odpowiedzialności odszkodowawczej stoczni w przypadku odstąpienia od umowy przez armatora i to zarówno na skutek okoliczności niezawinionych przez stocznię (Art. VIII (4) – „siła wyżasza”), jak również okoliczności leżących po stronie armatora (Art. III (1) (c)).

To, wysoce korzystne dla stoczni, uregulowanie umowne, może oczywiście ulec zmianie w drodze ustaleń negocjacyjnych stron kreujących dany kontrakt. Spodziewać się jednak należy dużego oporu strony stoczniowej, nalegającej na „literalne” zastosowanie rozwiązania z formularza SAJ. Zestawimy omówione powyżej rozwiązanie z SAJ form z formularzem NEWBUILDCON. Klauzula 39 (a)(iii) tego formularza, skomasowała w jednym formularzu, wszystkie okoliczności zwłoki/opóźnienia w których armator („Buyer”) jest uprawniony do rozwiązania umowy („termination of the contract”). Ujęto te okoliczności w trzy grupy. Do pierwszej (Kl. 39 (a)(iii)(1)), należą klasyczne (przewidziane w Kl. 34 (a)(i)) przypadki „siły wyższej”. W przypadku tej kategorii, upływ 180 dni opóźnienia, spowodowany tymi okolicznościami, uprawnia do rozwiązania umowy. Do drugiej grupy (Art. 39 (a)(iii)(2)) należą okoliczności, nie będące (wymienionymi w grupie pierwszej) przypadkami „siły wyższej”, jak i inne okoliczności „permissible delays” (Art. 34 (a)(ii)) (w tym zwłoka, wywołana opóźnieniem dostaw armatorskich, zmianami konstrukcyjnymi statku na życzenie armatora, czy w związku ze zmianą przepisów klasyfikacyjnych itp.). Również w przypadku tej grupy, upływ 180 dni opóźnienia w budowie z powodu tych okoliczności uprawnia do rozwiązania umowy. Wreszcie, kategoria trzecia (Kl. 39 (a)(iii)(3)), obejmuje zdarzenia przewidziane łącznie w dwóch, omówionych wcześniej, grupach. W tym przypadku, przyjęto termin 270 dni opóźnienia, jako termin graniczny, uprawniający armatora do rozwiązania umowy. 

Podobnie, jak w SAJ form, w przypadku upłynięcia terminu granicznego (określanego często jako „long stop date”), stoczni przysługuje prawo do zaproponowania nowej daty dostawy statku (w zamian za zrezygnowanie, przez armatora, z rozwiązania umowy). Jeżeli armator przyjmie taką propozycję stoczni, wówczas ustalony jest nowy termin dostawy („new delivery date”), przy pełnym otrzymaniu praw, obowiązków i zakresu odpowiedzialności stron umowy. Skutki rozwiązania umowy z tytułu zwłoki/opóźnienia są podobnie uregulowane jak w SAJ form. Z jednej strony, stocznia jest zobowiązana do zwrotu wszystkich zaliczek armatorskich (lub szerzej – „all sums paid by the Buyer to the Builder”) wraz z należnymi odsetkami (Art. 39 (e)). Z drugiej strony, rozwiązanie umowy i zwrot przez stocznię wszelkich przedpłaconych przez armatora należności, wyczerpuje wzajemne rozliczenia stron w rezultacie czego – „neither Party shall have any liability, to the other whatsoever or however arising except as expressly provided in the Clause”. 

Takie ograniczenie wzajemnej odpowiedzialności stron, może ulec zmianie, w drodze odrębnych ustaleń umownych pomiędzy stronami. Ponadto,  w przypadku umowy o budowę statku, do której ma zastosowanie prawo angielskie, nic, jak się wydaje, nie stoi na przeszkodzie do skorzystania z możliwości wystąpienia z dodatkowym roszczeniem odszkodowawczym, opartym na zasadzie common law. 

W praktyce, ustalenia kontraktowe, dotyczące określenia terminów opóźnienia/zwłoki uprawniających do rozwiązania umowy przez armatora, nastręczają często dużo trudności. Po części, spowodowane jest to nie do końca jasnymi rozwiązaniami standardowych formularzy, na których oparta jest większość kontraktów o budowę statku, funkcjonujących w obrocie międzynarodowym. 

Z powyższych powodów, warto skorzystać z rozwiązania, które proponuje norweski formularz SHIP 2000 – „Norwegian Standard From Shipbuilding Contract”. W Art. IV (1) ustanawia on dwa, klarownie wyróżnione terminy rozwiązania umowy na skutek zwłoki/opóźnienia. Po pierwsze, dla zwłoki w budowie statku z tytułu okoliczności, za które stocznia ponosi odpowiedzialność. Po 180 dniach takiej zwłoki, armator ma prawo do rozwiązania umowy z winy stoczni („Builder’s default – cancellation by Buyer” – Art. XII (1)). Po drugie, dla zwłoki/opóźnienia, z tytułu:

- zwłoki spowodowanej z winy stoczni, oraz

- opóźnienia z tytułu „siły wyższej”

przekraczających łącznie 270 dni, armator będzie uprawniony do rozwiązania umowy. W tym drugim przypadku, wyłączone zostają jedynie przypadki, w których opóźnienie spowodowane jest okolicznościami, za które odpowiedzialność ponosi armator. Jest to, de facto, wyłączenie oparte na tzw. „prevention principle” („Holme v Guppy” [1838] 3 M&W 387; “Multiplex Construction (U.K) Ltd. v Honeywell Control Systems Ltd.” [2007] EWHC 447 (TCC)).

Fot. Depositphotos