Terminal Rijeka Gateway oficjalnie otwarty. Czy stanie się konkurencją dla Kopru i ma szansę zawalczyć o rynki Europy Środkowej?

29 października w obecności premiera Chorwacji Andreja Plenkovicia, ministra spraw zagranicznych Danii Larsa Løkke Rasmussena i CEO APM Terminals Keitha Svendsena została oficjalnie zainaugurowana działalność terminala kontenerowego Rijeka Gateway. Jest to pierwsza inwestycja duńskiego armatora Maerska w Europie Środkowo-Wschodniej. Tym samym stanie on w szranki o pozycję lidera przeładunków nad Adriatykiem z Koprem, intensywnie rozwijającym w ostatnim czasie współpracę z francuskim CMA CGM, i Triestem, w którym silnie obecne jest szwajcarsko-włoskie MSC.

Oprócz deklaracji o wzmocnieniu relacji politycznych między oboma krajami, padły również zapowiedzi dotyczące budowy linii kolejowej do granicy z Węgrami, projektu planowanego od lat, który umożliwiłby chorwackiemu portowi budowanie zaplecza na rynkach zagranicznych – głównie Europy Środkowej i Bałkanów Zachodnich. Bez tego trudno będzie mu skutecznie konkurować z Koprem i Triestem.

Rijeka Gateway jest największą prywatną inwestycją infrastrukturalną na przestrzeni ostatnich lat w Chorwacji i jednocześnie najnowocześniejszym terminalem kontenerowym nad Adriatykiem. Większość udziałów (51%) ma w nim APM Terminals, spółka zależna Maerska, a pakiet mniejszościowy (49%) – chorwacka firma Enna Logic. Podpisanie umowy w sprawie budowy Rijeki Gateway nastąpiło w listopadzie 2021 r. Obie firmy otrzymały koncesję na zarządzanie terminalem przez 50 lat. Obecnie zakończyła się I faza realizacji projektu, o wartości 210 mln euro, natomiast II ma kosztować 180 mln euro. Docelowo Rijeka Gateway będzie mogła przeładowywać 1 mln TEU rocznie i przyjmować największe kontenerowce na świecie, o pojemności 24 tys. TEU. Całkowita wartość projektu, która obejmuje inwestycje chorwackiego rządu w infrastrukturę dostępową (kolejową i drogową), ma wynieść 600 mln euro. 

Zagrzeb ma ambicje, by Rijeka stała się hubem dla obsługi ładunków między Europą a Azją, a także rywalizowała z Koprem i Triestem o pozycję lidera przeładunków kontenerowych nad Adriatykiem. Projekt ma istotne znaczenie zarówno z politycznego, jak i ekonomicznego punktu widzenia – zyskania poparcia społecznego dla przyciągnięcia tak dużej inwestycji, nadania impulsu do rozwoju gospodarczego kraju oraz wygenerowania znaczących wpływów do budżetu państwa. Wg szacunków Chorwackiej Izby Gospodarczej w przypadku ukończenia linii kolejowej do granicy z Węgrami do 2032 roku mogą one wynieść 3,3 mld euro przychodów i 1,2 mld euro wartości dodanej rocznie. 

Rijeka Gateway umożliwi Maerskowi skuteczne konkurowanie w regionie z Koprem i Triestem. We włoskim porcie MSC posiada swój terminal (Trieste Marine Terminal), a poprzez przejęcie przez tego armatora 49,9% udziałów w niemieckim operatorze logistycznym HHLA ma on także wpływ na funkcjonowanie drugiego z tamtejszych terminali – Piattaforma Logistica di Trieste (PLT). Z kolei w ostatnim czasie Koper intensywnie rozwija współpracę z CMA CGM. 20 października w obecności prezydenta Emmanuela Macrona i premiera Roberta Goloba armator i Port Koper podpisali porozumienie o utworzeniu spółki joint venture zajmującej się usługami logistycznymi w branży motoryzacyjnej. Słoweński port oprócz przeładunków kontenerów koncentruje się także na autach, a współpraca z CMA CGM ma wzmocnić ten segment ładunków.

W trakcie ceremonii otwarcia terminalu CEO APM Terminals powiedział, że jest to kluczowy krok w usunięciu wąskiego gardła („debottlenecking”) na Adriatyku, który ma ograniczone możliwości rozwoju nowych terminali kontenerowych, i wzmacnianiu odporności łańcucha dostaw w całej Europie. Rijeka posiada dodatkowy atut w postaci krótszego (standardowo o ok. 8–10 dni) czasu transportu między Azją a Europą niż w przypadków portów Morza Północnego, o ile Maersk, podobnie jak inni armatorzy, ponownie zdecyduje się na żeglugę przez Kanał Sueski. Dzięki inwestycji chorwacki terminal jest już włączony w siatki serwisów nie tylko duńskiej linii, ale także niemieckiego Hapaga-Lloyda, z którym współpracuje w ramach Gemini Cooperation. Pozwoli to zapewnić Rijece Gateway stałe wolumeny ładunków, mogąc jednak osłabić potencjał rozwoju konkurencyjnego Adriatic Gate Container Terminal (AGCT), który działa w porcie od 1977 r. Od 2011 r. 51% udziałów ma w nim filipiński koncern ICTSI, jeden z największych operatorów portowych na świecie. Dotychczas oprócz linii wchodzących w skład sojuszu Ocean Alliance (CMA CGM, Cosco, Evergreen i OOCL) i MSC do AGCT zawijali także Maersk i Hapag-Lloyd. Prawdopodobnie ci dwaj ostatni armatorzy wycofają się z tego terminala na rzecz Rijeki Gateway. ACGT ma też ograniczone możliwości przeładunkowe – na poziomie 600 tys. TEU rocznie, choć i tak nie wykorzystuje ich w pełni. W 2024 r. przeładowano tam nieco ponad 400 tys. TEU. Z AGCT regularnie kursują pociągi na ponad 10 trasach – do Austrii, Bośni i Hercegowiny, Czech, Serbii oraz na Węgry. Maersk ma ambicje zawalczenia o te same rynki. Liczy na to, że za pośrednictwem Rijeki Gateway będzie mógł obsługiwać rynki Bałkanów Zachodnich, Europy Środkowej, a nawet południowych Niemiec. Duński potentat wyznaczył sobie za cel przeniesienie 60% swoich ładunków z terminalu koleją, jednak na razie są to tylko ambitne założenia. 

Problemem Rijeki pozostaje infrastruktura na terenie kraju. Główna linia kolejowa wiodąca do Zagrzebia została wybudowana w 1873 r. i nie jest przystosowana do potrzeb ruchu towarowego. Aktualnie koleją z/do portu przewozi się ok. 25% obsługiwanych ładunków. To jeden z najniższych wyników w UE. Chorwacki rząd od lat zamierza zbudować tzw. nizinną kolej z Rijeki przez Zagrzeb do Botova przy granicy z Węgrami. Dotychczasowym głównym problemem był brak środków na ten cel. Chorwacki rząd wydaje się być jednak zdeterminowany, by zrealizować tę inwestycję, motywowany dodatkowo przez Maerska, i uznaje ją – obok Rijeki Gateway – za „największy narodowy projekt”. 

Sandra Baniak-Stachowiak, analityczka, Ośrodek Studiów Wschodnich im. Marka Karpia