Generalny zakres zastosowania przepisów Reguł Hague-Visby wyznacza Art. II, zgodnie z którym:

„ Z zastrzeżeniem przepisów Art. VI, na podstawie każdej umowy przewozu ładunku morzem, przewoźnik w zakresie ładowania, manipulowania, rozmieszczenia, przewozu, dozoru, pieczy i wyładowania tych ładunków – podlega odpowiedzialności i zobowiązaniom oraz korzysta z praw i wyłączeń odpowiedzialności, w zakresie przewidzianym Regułami.”

Istotny problem interpretacyjny związany był z pewną niekompatybilnością wyżej przytoczonego przepisu, a w szczególności sformułowaniu „przewóz ładunku” („carriage of goods”) z zapisem Art. I (e) Reguł, zgodnie z którym „Przewóz ładunku obejmuje okres od chwili, kiedy ładunek został załadowany na statek, do chwili, kiedy został on ze statku wyładowany.”

Prześledźmy rozstrzygnięcie tych i innych wątpliwości interpretacyjnych, związanych z rozpatrywanym tu Art. II Reguł w oparciu o trzy czołowe precedensy.

W pierwszym „Pyrene Co. Ltd. v Scandia Navigation Co. Ltd.” [1954] 2 QB 402 – rozstrzygana była kwestia czy Reguły będą miały zastosowanie do sytuacji, w której uszkodzenie ładunku miało miejsce w trakcie procesu załadunkowego przed przekroczeniem ładunku poręczy nadburcia/relingu [„before crossing the ship’s rail”].

Jak słusznie wskazał w rozstrzygnięciu tej sprawy sędzia Devlin, podstawowa przyczyna nieporozumień interpretacyjnych mieści się w nieprawidłowym przyjęciu, iż zakres praw i obowiązków określonych Regułami odnosi się do określonego czasu (to jest „od czasu” załadowania „do czasu” wyładowania). Tymczasem zakres ten winien się odnosić do „umowy przewozu ładunku” – czy to w całości, jeżeli jest to przewóz stricte morski, czy do części kontraktu, jeżeli dotyczy przewozu multimodalnego.

Jeżeli umowa dotyczy wyłącznie przewozu ładunku drogą morską, wówczas „loading of the goods (by which I mean the whole operation of loading in both its stages and whichever side of the ship’s rail) would still relate to the carriage on the voyage and so be within the contract of carriage”.

Innymi słowy – Reguły Hague-Visby winny obejmować swoim zakresem regulacyjnym pełną realizacje funkcjonalną umowy przewozu ładunku morzem, poczynając od szeroko pojętych czynności załadunkowych, a kończąc na pełnej procedurze wyładunkowej w porcie przeznaczenia ładunku. Z oczywistych względów przy takim ujęciu – poza zakresem Reguł znajdują się (np. przy przewozie multimodalnym) etapy przewozu innymi środkami transportu itp.

Z tych też powodów Art. VII Reguł umożliwia stronom umowy, w sposób zupełnie odrębny (niezlimitowany wymogami Reguł), ustalić zakres praw i obowiązków stron „przed załadunkiem na statek” i „po wyładowaniu ze statku”.

Z chwilą bowiem rozpoczęcia operacji ładunkowej w porcie załadunku oraz do chwili zakończenia operacji rozładunkowej w porcie wyładunku – występują, z mocy prawa, semiimperatywne przepisy Konwencyjne, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi.

Kolejne ważne i ciekawe orzeczenie z 1990 r., rozważało kwestię, czy okres przedawnienia przewidziany Regułami Hague-Visby [Art. III (4)] ma zastosowanie tylko do roszczeń powstałych z tytułu zdarzeń w okresie od daty załadunku do daty wyładunku czy też poza ten okres – jeżeli umowa przewozu obejmowała również inne prawa i obowiązki stron (np. w porcie załadunku i w porcie wyładunku).

W rozważanej sprawie, po wyładowaniu ładunku ze statku i złożeniu go w porcie, nastąpiło nieprawidłowe wydanie przez armatora ładunku osobie nieuprawnionej. Innymi słowy armator/przewoźnik wydał ładunek innej osobie, niż legitymowanemu posiadaczowi konosamentu („holder B/L”).

Pytanie, które powstało przy okazji rozpatrywania tej sprawy, sprowadzało się do rozstrzygnięcia, czy do mającego tu miejsce roszczenia z tytułu niewykonania umowy przewozu przez armatora na skutek niewłaściwego wydania ładunku („misdelivery”) mają zastosowanie przepisy Reguł Hague-Visby (w szczególności przepisy Art. III (4) – które przewidują krótki, jednoroczny okres na wystąpienie z ewentualnym roszczeniem, po bezskutecznym upływie którego roszczenie całkowicie wygasa).

Lord Bingham, ponownie potwierdził zasadę, iż Art. I (e) Reguł, zgodnie z którym – „Przewóz ładunku obejmuje okres od chwili, kiedy ładunek jest załadowywany na statek do chwili, kiedy ładunek jest wyładowany ze statku (w połączeniu z Art. III (2) – zgodnie z którym – przewoźnik powinien w sposób odpowiedni i staranny postępować przy ładowaniu, manipulowaniu, rozmieszczaniu, przewozie, przechowywaniu, sprawowaniu pieczy i wyładowaniu przewożonych ładunków”) nie ustala sztywnego zakresu czasowego obowiązywania Reguł Hague-Visby.

To strony umowy przewozu wyznaczają ostateczny zakres praw i obowiązków stron i tak wyznaczony zakres objęty zostaje reżimem Reguł Hague-Visby w tym oczywiście, przewidzianym w tych przepisach – okresem przedawnienia roszczeń.

Precedens z 1984 r. – „Mayhew Foods Ltd v. Overseas Containers Ltd.” [1984] 1 Lloyd’s Rep. 317, odnosił się do zakresu stosowania Reguł Hague-Visby w przypadkach przewozu z elementami tzw. „transshipment”.

W rozpatrywanej sprawie armator/przewoźnik podjął się przewozu ładunku kontenerowego z jednego z postów w UK do Arabii Saudyjskiej. Statek m/v „Benalder” został nominowany do tej podróży. Umowa frachtowa przewidywała niemal pełną swobodę przewoźnika „to choose the route and method of transport”. W efekcie przewoźnik, po podjęciu kontenera załadował go na inny niż nominowany statek (m/v „Voline”). Następnie dokonał wstępnego przewozu do portu Le Havere, gdzie ładunek został wyładowany i pozostał na placu składowym przez 6 dni, zanim nie został ponownie załadowany na oryginalnie nominowany statek m/v „Benalder”, który dokonał przewozu ładunku do Arabii Saudyjskiej. W docelowym porcie wyładunkowym (Jeddah) odmówiono przyjęcia ładunku, ze względu na to, iż ładunek był uszkodzony (ładunek-produkt żywnościowy – winien być przewożony w temperaturze -180C, podczas gdy rzeczywista temperatura w kontenerze wynosiła od +20C do +40C).

Przewoźnik uznał, iż uszkodzenie ładunku nastąpiło na skutek braku należytej staranności po jego stronie.

Sędzia Bingham stanął przed pytaniem czy Reguły Hague-Visby mają zastosowanie do całego przewozu feralnego kontraktu.

Przypomnijmy, iż Reguły mają zastosowanie „(…) in relation to and in connection with the carriage of goods by sea in ships”.

Czy więc rozważane Reguły mają zastosowanie do pierwszego przewozu do Le Havre? Co z okresem sześciu dni pozostawania w porcie? Literalnie rzecz ujmując, przecież w tym okresie nie możemy mówić o „przewozie ładunku morzem”.

Sędzia Bingham, wyszedł tutaj ponownie nie z faktycznej struktury ciągu transportowego, ale z podstawy prawnej tego transportu umowy przewozu ładunku.

Reguły Hasko-Visbijskie, z przewidzianymi w nich prawami, obowiązkami, wyłączeniami czy ograniczeniami odpowiedzialności mają zastosowanie do „umowy”.

Z oczywistych względów, poza zakresem Reguł, znajduje się okres przed załadowaniem towaru na statek w porcie załadunku oraz okres po wyładowaniu towaru ze statku w porcie wyładunkowym. Ale w okresie od daty rozpoczęcia załadunku po końcowy moment wyładunku towaru obowiązuje zawarta umowa przewozu („contract of carriage”) ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi. Jeżeli więc w tym okresie przewoźnik, w powołaniu się na stosowne postanowienia umowne, podejmuje decyzje operacyjne związane z przeładunkiem towaru, czasowym składowaniem itp. – to w dalszym ciągu będą to czynności objęte i związane z „przewozem ładunków morzem” („carriage of good by sea”) lub używając sformułowania Reguł Hague-Visby (lub COGSA 1972) „within the contractual carriage”.

Innymi słowy, jedyną logiczną konkluzją jest przyjęcie, iż przez cały okres obowiązywania umowy przewozu, w której miało miejsce „discharge, store and transshipment” winny obowiązywać jednolite reguły przewozowe ustalające znormalizowane międzynarodowo zasady odpowiedzialności cywilnoprawnej stron umowy przewozu.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie