• <

Wydanie ładunku bez okazania konosamentu za Letter of Indemnity (LOI)

pc

08.04.2018 13:25 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Finanse Morskie, Ekonomia Morska Wydanie ładunku bez okazania konosamentu za Letter of Indemnity (LOI)

Partnerzy portalu

Wydanie ładunku bez okazania konosamentu za Letter of Indemnity (LOI) - GospodarkaMorska.pl

Kolejne ciekawe orzeczenia sądu angielskiego w sprawie „The Songa Winds” dotyczące wydania ładunku bez konosamentu [B/L] za LOI.

To orzeczenie wpisuje się w listę pięciu istotnych orzeczeń sądowych, związanych z kwestią LOI, a mianowicie:

•    THE SONGA WINDS (Songa Chemicals AS v Navig8 Chemical Pool Inc [2018] EWHC 397)
•    THE ZAGORA [2017] 1 Lloyd’s Rep. 194
•    JAG RAVI [2012] EWCA Civ 180
•    THE BREMEN MAX [2009] 1 Lloyd’s Rep. 81
•    THE LAEMTHONG GLORY [2005] 1 Lloyd’s Rep. 632

Przypomnijmy zasady.

Wydanie ładunku w przewozie, w którym przewoźnik wystawił konosament (konosament na zlecenie „to order B/L”; konosament na okaziciela „bearer B/L” czy konosament imienny – „straight B/L”) – może nastąpić tylko po wydaniu/okazaniu przez odbiorcę ładunku – legitymowanego posiadacza konosamentu („holder B/L”) przynajmniej jednego egzemplarza danego konosamentu.

Nagminne problemy z brakiem konosamentu w porcie wyładunkowym wprowadziły praktykę wydawania ładunku bez konosamentu na podstawie Letter of Indemnity [LOI].

LOI – wydawane przez frachtujących (stronę umowy przewozu), właściciela ładunku („cargo owner”) czy odbiorcę ładunku („consignee”) stanowić ma prawne zabezpieczenie dla przewoźnika, że w przypadku w którym okaże się, iż ładunek wydany został osobie nieuprawnionej, wówczas wystawca LOI zabezpieczy armatora/ przewoźnika przed wszelkimi roszczeniami odszkodowawczymi związanymi z  aresztem statku czy innymi działaniami wynikającymi z „misdelivery”.

Sam fakt, iż strony działając najczęściej na formularzu LOI wydanym przez Kluby P&I, nie zmienia w tej kwestii niczego. Wydanie bez konosamentu na podstawie LOI – nie jest pokryte ubezpieczeniem.

Zatem, de facto, LOI jest jedyną formą „ubezpieczenia” armatora/przewoźnika z tytułu „bezkonosamentowego” wydania ładunku. A pozostając jedyną formą „ubezpieczenia” – w żywotnym interesie przewoźnika leży, aby w przypadku gdy nastąpi konieczność wyegzekwowania obowiązków wystawcy LOI przewidzianych tymże Letter – można było efektywnie te obowiązki wyegzekwować.

Istnieją w tym zakresie dwa podstawowe wyznaczniki.

Po pierwsze, przy wystawieniu LOI – strony (tj. przewoźnik/ beneficjent LOI oraz strona wystawiająca LOI) muszą działać w tzw. „dobrej wierze”. Oznacza to, iż strony muszą pozostawać w pełnym, uzasadnionym okolicznościami sprawy, przeświadczeniu, iż wydanie ładunku bez konosamentu na podstawie LOI, dokonane jest na rzecz uprawnionego odbiorcy, a jedynie obiektywne niezawinione przez strony okoliczności spowodowały, iż konosament „nie dotarł” na czas do portu wyładunku.

To bardzo ważny wymóg. W sytuacji w której zabraknie „dobrej wiary” – gdy więc np. przewoźnik miał pełną świadomość (lub mógł przy dołożeniu należytej staranności z łatwością ustalić), iż wydanie ładunku następuje na rzecz osoby nieuprawnionej (a więc takiej, która z pewnością nigdy nie była i nie będzie legitymowanym holder B/L) wówczas wystawiony w takich okolicznościach LOI jest bezskuteczny prawnie.

W efekcie powyższego przewoźnik, nie może w drodze sądowej lub arbitrażowej wyegzekwować w stosunku do wystawcy LOI jakichkolwiek uprawnień przewidzianych tym „dokumentem”.

Drugim kryterium przesądzającym o efektywności faktycznej LOI, jest wiarygodność materialno-prawna i finansowa wystawcy LOI.

Jak to ujęte zostało w pewnym z precedensów z 1999 („The Stone Gemini”) – „LOI is only as good as the financial standing of the guarantor”. I tak pojawia się bardzo często po stronie przewoźnika uzasadnione żądanie, aby na przykład wystawca LOI potwierdził swoje zobowiązanie „gwarancją” bankową lub innego podmiotu o niekwestionowanym „standingu” finansowym (no chyba, że sam wystawca reprezentuje stabilną, uznaną międzynarodowo sytuację prawną i ekonomiczną).

Drugie, bardzo ciekawe rozwiązanie w tym zakresie przyniósł wspomniany na początku wyrok w sprawie „The Songa Winds” (Songa Chemicals AS v Navig 8 Chemical Pool Inc” [2018] EWHC 397.

Struktura umów frachtowych/czarterowych oraz związanych z tym wystawionych LOI, była następująca: 

Image and video hosting by TinyPic

Oczywiście pomimo całej pozornej złożoności tej struktury, w praktyce shippingowej taka sytuacja występuje bardziej niż często. Zatem sytuacja armatora/ przewoźnika i rząd kolejnych podczarterów to niemal codzienność żeglugowa. Standardowe też, w tego typu sytuacjach, jest to, iż konosament wystawiony w realizacji umowy przewozu ładunku (zawartej przez „sub-sub-charterers”) – jest konosamentem przewoźnika („Owners B/L”).

W konsekwencji tak wystawionego konosamentu – to Armator (Owner) jest stroną umowy przewozu (przewoźnik – „carrier”) zobowiązanym do przewozu i wydania ładunku w porcie przeznaczenia konosamentu („holder B/L”).

I tu dochodzimy do rozważanej przez nas kwestii LOI.

Brak konosamentu po stronie odbiorcy „uruchamia” (często expressis verbis przewidzianą w kolejnych umowach czarteru) procedurę wystawienia przez kolejnych w rzędzie czarterujących (tj. w rozważanym przez nas precedensie „charterers”, „sub-charterers” oraz „sub-sub-charterers”) stosownych LOI.

Zazwyczaj (tak było i w tym przypadku) LOI ma identyczną treść (tzw. „back-to-back”).

W każdym z wystawionych, kolejnych LOI – zobowiązanym beneficjentem wystawców LOI był Armator (Owner).

Zgodnie z tradycyjną doktryną prawa angielskiego (tzw. privity of contract”). Armator (Owner) miał skuteczne roszczenie z tytułu wystawionego LOI tylko w stosunku do strony, z którą Armator zawarł umowę czarteru (z „Charterers”).

Problem w tym, iż Czarterujący wystawca pierwszego LOI – okazał się zupełnie niewiarygodny finansowo (zatem Armator nie miał praktycznych szans na wyegzekwowanie swoich uprawnień z wystawionego przez czarterujących LOI).

W tradycyjnym systemie common law, Armatorowi nie przysługuje „przeskoczenie” (ang. „leap-frog”) do kolejnych „podczarterujących” i wystawianych przez nich kolejnych LOI. Co najwyżej po skierowaniu przez Armatora roszczenia z tytułu LOI do „Charterers”, ci z kolei mogą wystąpić z roszczeniem „back-to-back” do „pod-czarterujących” (z tytułu ich LOI) itd.

Problem w tym, iż po pierwsze, tego typu kolejne „schodzenie” z roszczeniami jest bardzo rozłożone w czasie (a tymczasem najczęściej Armator potrzebuje „tu i teraz” realizacji uprawnień z LOI – np. udzielenie zabezpieczenia na zwolnienie aresztowanego statku itp.).

Po drugie, konieczna jest współpraca po stronie czarterujących. To znaczy czarterujący musi podjąć stosowne działania prawne w stosunku do pod-czarterujących. Tymczasem, bardzo często tenże czarterujący (sam nie mający jakichkolwiek znaczących środków finansowych, czy innych wartości majątkowych) nie tylko nie realizuje swoich zobowiązań wynikających z LOI, ale też nie ma najmniejszego zamiaru ponosić jakichkolwiek dodatkowych kosztów prawnych związanych ze swoim roszczeniem do pod-czarterujących z tytułu wystawionego przez nich LOI.

Ustawodawstwo angielskie znalazło rozwiązanie dla tego typu problemu. I z tego właśnie rozwiązania skorzystano przy niniejszej sprawie. Zgodnie, bowiem z Contracts (Rights of Third Parties) Act 1999 – w określonych kontraktowo okolicznościach inna (trzecia) strona niż strony umowy może skorzystać z uprawnień przewidzianych daną umową pomimo tego, iż taka trzecia strona nie jest stroną umowy, z której ma zamiar korzystać.

W rozważanej tu sprawie Armator (Owners), powołując się właśnie na Akt z 1999 r. – zażądał wykonania uprawnień wynikających z LOI nie od czarterujących bezpośrednio, ale od „sub-sub-czarterers” (a więc ostatni podmiot w „łańcuchu” zawartych czarterów – podmiot, który dysponował wymaganymi środkami finansowymi i wiarygodną pozycją prawną).

Sąd uznał, iż niezależnie od faktu niepozostawania przez Armatora (Owners) w bezpośredniej relacji kontraktowej z „pod-pod-czarterującym” (ta bowiem miała miejsce tylko pomiędzy „pod-czarterującym” oraz „pod-pod-czarterującym”) fakt wystawienia LOI przez tychże „sub-sub-charterers”, gdzie imiennie beneficjentem tak wystawionego LOI był Armator (Owner), jest wystarczającą przesłanką do „uruchomienia” przepisów Contracts (Rights of Third Parties) Act 1999 – ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi.

To ważna decyzja sądowa i ważne informacje dla Owners/Carriers.

W przypadku, w którym statek pozostaje w wielokrotnym czarterze, w którym na każdym poziomie kontraktowym wystawiane są odrębne LOI,  Armator ma możliwość sięgnięcia prawnego bezpośrednio do każdego z tak wystawionych LOI niezależnie od tego jak „daleko” w łańcuchu kontraktowym znajduje się podmiot czarterujący, który taki LOI wystawił.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Partnerzy portalu

KONFERENCJA_PRAWA_MORSKIEGO_UG_2024
legal_marine_mateusz_romowicz_2023

Dziękujemy za wysłane grafiki.