Kolejne ciekawe orzeczenia sądu angielskiego w sprawie „The Songa Winds” dotyczące wydania ładunku bez konosamentu [B/L] za LOI.

To orzeczenie wpisuje się w listę pięciu istotnych orzeczeń sądowych, związanych z kwestią LOI, a mianowicie:

•    THE SONGA WINDS (Songa Chemicals AS v Navig8 Chemical Pool Inc [2018] EWHC 397)
•    THE ZAGORA [2017] 1 Lloyd’s Rep. 194
•    JAG RAVI [2012] EWCA Civ 180
•    THE BREMEN MAX [2009] 1 Lloyd’s Rep. 81
•    THE LAEMTHONG GLORY [2005] 1 Lloyd’s Rep. 632

Przypomnijmy zasady.

Wydanie ładunku w przewozie, w którym przewoźnik wystawił konosament (konosament na zlecenie „to order B/L”; konosament na okaziciela „bearer B/L” czy konosament imienny – „straight B/L”) – może nastąpić tylko po wydaniu/okazaniu przez odbiorcę ładunku – legitymowanego posiadacza konosamentu („holder B/L”) przynajmniej jednego egzemplarza danego konosamentu.

Nagminne problemy z brakiem konosamentu w porcie wyładunkowym wprowadziły praktykę wydawania ładunku bez konosamentu na podstawie Letter of Indemnity [LOI].

LOI – wydawane przez frachtujących (stronę umowy przewozu), właściciela ładunku („cargo owner”) czy odbiorcę ładunku („consignee”) stanowić ma prawne zabezpieczenie dla przewoźnika, że w przypadku w którym okaże się, iż ładunek wydany został osobie nieuprawnionej, wówczas wystawca LOI zabezpieczy armatora/ przewoźnika przed wszelkimi roszczeniami odszkodowawczymi związanymi z  aresztem statku czy innymi działaniami wynikającymi z „misdelivery”.

Sam fakt, iż strony działając najczęściej na formularzu LOI wydanym przez Kluby P&I, nie zmienia w tej kwestii niczego. Wydanie bez konosamentu na podstawie LOI – nie jest pokryte ubezpieczeniem.

Zatem, de facto, LOI jest jedyną formą „ubezpieczenia” armatora/przewoźnika z tytułu „bezkonosamentowego” wydania ładunku. A pozostając jedyną formą „ubezpieczenia” – w żywotnym interesie przewoźnika leży, aby w przypadku gdy nastąpi konieczność wyegzekwowania obowiązków wystawcy LOI przewidzianych tymże Letter – można było efektywnie te obowiązki wyegzekwować.

Istnieją w tym zakresie dwa podstawowe wyznaczniki.

Po pierwsze, przy wystawieniu LOI – strony (tj. przewoźnik/ beneficjent LOI oraz strona wystawiająca LOI) muszą działać w tzw. „dobrej wierze”. Oznacza to, iż strony muszą pozostawać w pełnym, uzasadnionym okolicznościami sprawy, przeświadczeniu, iż wydanie ładunku bez konosamentu na podstawie LOI, dokonane jest na rzecz uprawnionego odbiorcy, a jedynie obiektywne niezawinione przez strony okoliczności spowodowały, iż konosament „nie dotarł” na czas do portu wyładunku.

To bardzo ważny wymóg. W sytuacji w której zabraknie „dobrej wiary” – gdy więc np. przewoźnik miał pełną świadomość (lub mógł przy dołożeniu należytej staranności z łatwością ustalić), iż wydanie ładunku następuje na rzecz osoby nieuprawnionej (a więc takiej, która z pewnością nigdy nie była i nie będzie legitymowanym holder B/L) wówczas wystawiony w takich okolicznościach LOI jest bezskuteczny prawnie.

W efekcie powyższego przewoźnik, nie może w drodze sądowej lub arbitrażowej wyegzekwować w stosunku do wystawcy LOI jakichkolwiek uprawnień przewidzianych tym „dokumentem”.

Drugim kryterium przesądzającym o efektywności faktycznej LOI, jest wiarygodność materialno-prawna i finansowa wystawcy LOI.

Jak to ujęte zostało w pewnym z precedensów z 1999 („The Stone Gemini”) – „LOI is only as good as the financial standing of the guarantor”. I tak pojawia się bardzo często po stronie przewoźnika uzasadnione żądanie, aby na przykład wystawca LOI potwierdził swoje zobowiązanie „gwarancją” bankową lub innego podmiotu o niekwestionowanym „standingu” finansowym (no chyba, że sam wystawca reprezentuje stabilną, uznaną międzynarodowo sytuację prawną i ekonomiczną).

Drugie, bardzo ciekawe rozwiązanie w tym zakresie przyniósł wspomniany na początku wyrok w sprawie „The Songa Winds” (Songa Chemicals AS v Navig 8 Chemical Pool Inc” [2018] EWHC 397.

Struktura umów frachtowych/czarterowych oraz związanych z tym wystawionych LOI, była następująca: 

Oczywiście pomimo całej pozornej złożoności tej struktury, w praktyce shippingowej taka sytuacja występuje bardziej niż często. Zatem sytuacja armatora/ przewoźnika i rząd kolejnych podczarterów to niemal codzienność żeglugowa. Standardowe też, w tego typu sytuacjach, jest to, iż konosament wystawiony w realizacji umowy przewozu ładunku (zawartej przez „sub-sub-charterers”) – jest konosamentem przewoźnika („Owners B/L”).

W konsekwencji tak wystawionego konosamentu – to Armator (Owner) jest stroną umowy przewozu (przewoźnik – „carrier”) zobowiązanym do przewozu i wydania ładunku w porcie przeznaczenia konosamentu („holder B/L”).

I tu dochodzimy do rozważanej przez nas kwestii LOI.

Brak konosamentu po stronie odbiorcy „uruchamia” (często expressis verbis przewidzianą w kolejnych umowach czarteru) procedurę wystawienia przez kolejnych w rzędzie czarterujących (tj. w rozważanym przez nas precedensie „charterers”, „sub-charterers” oraz „sub-sub-charterers”) stosownych LOI.

Zazwyczaj (tak było i w tym przypadku) LOI ma identyczną treść (tzw. „back-to-back”).

W każdym z wystawionych, kolejnych LOI – zobowiązanym beneficjentem wystawców LOI był Armator (Owner).

Zgodnie z tradycyjną doktryną prawa angielskiego (tzw. privity of contract”). Armator (Owner) miał skuteczne roszczenie z tytułu wystawionego LOI tylko w stosunku do strony, z którą Armator zawarł umowę czarteru (z „Charterers”).

Problem w tym, iż Czarterujący wystawca pierwszego LOI – okazał się zupełnie niewiarygodny finansowo (zatem Armator nie miał praktycznych szans na wyegzekwowanie swoich uprawnień z wystawionego przez czarterujących LOI).

W tradycyjnym systemie common law, Armatorowi nie przysługuje „przeskoczenie” (ang. „leap-frog”) do kolejnych „podczarterujących” i wystawianych przez nich kolejnych LOI. Co najwyżej po skierowaniu przez Armatora roszczenia z tytułu LOI do „Charterers”, ci z kolei mogą wystąpić z roszczeniem „back-to-back” do „pod-czarterujących” (z tytułu ich LOI) itd.

Problem w tym, iż po pierwsze, tego typu kolejne „schodzenie” z roszczeniami jest bardzo rozłożone w czasie (a tymczasem najczęściej Armator potrzebuje „tu i teraz” realizacji uprawnień z LOI – np. udzielenie zabezpieczenia na zwolnienie aresztowanego statku itp.).

Po drugie, konieczna jest współpraca po stronie czarterujących. To znaczy czarterujący musi podjąć stosowne działania prawne w stosunku do pod-czarterujących. Tymczasem, bardzo często tenże czarterujący (sam nie mający jakichkolwiek znaczących środków finansowych, czy innych wartości majątkowych) nie tylko nie realizuje swoich zobowiązań wynikających z LOI, ale też nie ma najmniejszego zamiaru ponosić jakichkolwiek dodatkowych kosztów prawnych związanych ze swoim roszczeniem do pod-czarterujących z tytułu wystawionego przez nich LOI.

Ustawodawstwo angielskie znalazło rozwiązanie dla tego typu problemu. I z tego właśnie rozwiązania skorzystano przy niniejszej sprawie. Zgodnie, bowiem z Contracts (Rights of Third Parties) Act 1999 – w określonych kontraktowo okolicznościach inna (trzecia) strona niż strony umowy może skorzystać z uprawnień przewidzianych daną umową pomimo tego, iż taka trzecia strona nie jest stroną umowy, z której ma zamiar korzystać.

W rozważanej tu sprawie Armator (Owners), powołując się właśnie na Akt z 1999 r. – zażądał wykonania uprawnień wynikających z LOI nie od czarterujących bezpośrednio, ale od „sub-sub-czarterers” (a więc ostatni podmiot w „łańcuchu” zawartych czarterów – podmiot, który dysponował wymaganymi środkami finansowymi i wiarygodną pozycją prawną).

Sąd uznał, iż niezależnie od faktu niepozostawania przez Armatora (Owners) w bezpośredniej relacji kontraktowej z „pod-pod-czarterującym” (ta bowiem miała miejsce tylko pomiędzy „pod-czarterującym” oraz „pod-pod-czarterującym”) fakt wystawienia LOI przez tychże „sub-sub-charterers”, gdzie imiennie beneficjentem tak wystawionego LOI był Armator (Owner), jest wystarczającą przesłanką do „uruchomienia” przepisów Contracts (Rights of Third Parties) Act 1999 – ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi.

To ważna decyzja sądowa i ważne informacje dla Owners/Carriers.

W przypadku, w którym statek pozostaje w wielokrotnym czarterze, w którym na każdym poziomie kontraktowym wystawiane są odrębne LOI,  Armator ma możliwość sięgnięcia prawnego bezpośrednio do każdego z tak wystawionych LOI niezależnie od tego jak „daleko” w łańcuchu kontraktowym znajduje się podmiot czarterujący, który taki LOI wystawił.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie