11 stycznia 2017 r. Sąd Federalny w Kanadzie ("Federal Court of Canada") wydał orzeczenie dotyczące następującej kwestii: czy przewoźnik, może skutecznie powołać się na ograniczenie odpowiedzialności przewidziane Art. IV(5)(a) Reguł Hasko-Visbijskich w sytuacji, w której szkoda w ładunku przewożonym w kontenerze powstała na skutek nieautoryzowanego (niezgodnego z umową) umiejscowienia tego kontenera na pokładzie statku?

W grudniu 2015 r. właściciele ładunku (strona powodowa) wystąpili z sądowym roszczeniem odszkodowawczym przeciwko przewoźnikowi (strona pozwana). W pozwie, strona powodowa podnosiła, iż szkoda ładunkowa powstała na skutek tego iż przewoźnik nie przewiózł, z naruszeniem umowy przewozu, kontenera z rzeczonym ładunkiem pod pokładem, co stanowiło jednocześnie naruszenie Art. III(2) Reguł Hasko-Visbijskich.

Przypomnijmy, iż zgodnie z powyższym przepisem: „Przewoźnik powinien w sposób odpowiedni i staranny postępować przy ładowaniu, rozmieszczaniu i przewozie ładunków znajdujących się w pieczy przewoźnika”. Ponadto, zdaniem odbiorców ładunku, charakter naruszenia umowy przewozu (tj. umieszczenie i przewóz przez przewoźnika kontenera na pokładzie statku w sytuacji, gdy umowa przewidywała przewóz w ładowniach statku) ma charakter „rażącego niedbalstwa” („gross negligence”) a wobec tego przewoźnik utracił prawo do powoływania się na przesłanki zwalniające z odpowiedzialności („exceptions”) jak również na przepisy uprawniające do ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika (a więc przepisy Art. IV(5)(a) Reguł Hasko-Visbijskich).

Strona pozwana – przewoźnik – twierdził, iż jest uprawniony do ograniczenia odpowiedzialności w trybie Reguł 1924/1968. Po pierwsze, przewoźnik wskazywał, iż ładunek („goods”) kontenerowy przewożony na pokładzie w tym konkretnym przewozie był objęty, zgodnie z Art. 1(c), reżimem Reguł Hague-Visby. Aby taki ładunek pokładowy („deck cargo”) wyłączyć z przepisów konwencyjnych koniecznym jest zaistnienie łącznie dwóch przesłanek:
1) ładunek musi być faktycznie przewożony na pokładzie, oraz
2) w konosamencie odnoszącym się do tego ładunku musi znajdować się wyraźna adnotacja, iż ładunek został przewieziony na pokładzie.

Wobec braku drugiej przesłanki (adnotacji w konosamencie) – nie zachodzi możliwość wyłączenia przepisów hasko-visbijskich.

Po drugie, przewoźnik podtrzymywał swoje stanowisko, iż rozważany w niniejszej sprawie przewóz i ewentualna odpowiedzialność odszkodowawcza przewoźnika objęte są Regułami, w tym dotyczącymi ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika. Wbrew twierdzeniom strony powodowej, iż „rażące niedbalstwo” („gross negligence") przewoźnika, uniemożliwia mu powołanie się na Art. IV(5)(a) – przewoźnik podnosił, iż odbiorca ładunku nie wykazał (a na nim procesowo spoczywał taki ciężar), iż powstała szkoda ładunkowa jest rezultatem działań przewoźnika podjętych z zamiarem wyrządzenia szkody lub ze świadomością, iż szkoda taka może nastąpić.

W polemice procesowej, strona powodowa (odbiorca ładunku) podnosił, iż nie poinformowanie właściciela ładunku przez przewoźnika o fakcie przewozu ładunku na pokładzie statku, pozbawia przewoźnika uprawnienia do skorzystania z uprawnienia do ograniczenia odpowiedzialności. W szczególności odbiorca ładunku wskazywał, iż na żadnym etapie przewozu, nie został poinformowany o fakcie przewozu na pokładzie, o którym dowiedział się w praktyce dopiero po ujawnieniu uszkodzenia ładunku w porcie wyładunkowym.

Takie zatajenie przez przewoźnika istotnej informacji przewozowej, pozbawia go prawa do ograniczenia odpowiedzialności przewidzianej Regułami Hague-Visby, będąc w istocie naruszeniem Art. III(2) tych Reguł. Innymi słowy – tego typu przewóz (faktyczny, niezadeklarowany przez przewoźnika oraz nie zaznaczony w konosamencie jako przewóz „na pokładzie”) – jest, co prawda, objęty przepisami hasko-visbijskimi, ale na skutek skali naruszeń przewoźnika, nie jest objęty Art. IV(5)(a) Reguł, dotyczącym ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika.

Sąd Federalny, w swoim orzeczeniu uznał, iż niezadeklarowany przewóz przez przewoźnika ładunku na pokładzie („undeclared on cargo carriage”) nie pozbawia przewoźnika prawa do ograniczenia odpowiedzialności przewidzianej Regułami Hague-Visby.

Zgodnie z wiodącymi precedensami a mianowicie: „Grace Plastics Ltd. v The Bernd Wesch II” [1971] F.C. 273, „St–Simeon Navigation Inc. v A Coutier & Fils Limitee” [1974] SCR 1176 oraz „Timberwest Forest Ltd. v Gearbulk Pool Ltd.” 2001 BCSC 882, Reguły Hague-Visby nie będą miały  zastosowania do ładunków przewożonych na pokładzie pod warunkiem, iż konosament odnoszący się do danego przewozu zawiera wyraźną klauzulę potwierdzającą, iż ładunek był przywieziony na pokładzie i sam przewóz w rzeczywistości został, w takiej formie wykonany. W rozważanej tu sprawie bez wątpienia przewóz ładunku dokonany został na pokładzie, ale fakt takiego przewozu nie został potwierdzony w konosamencie.

W sytuacji, w której jeden z warunków łączących nie został spełniony – przewożony ładunek nie został wyłączony z pojęcia „goods” przewidzianym w Art. I (c) a tym samym – przewóz ładunku kontenerowego na pokładzie w rozpatrywanej tu sprawie podlega, in extenso, Regułom 1924/1968.

Odrębną kwestią, którą należało rozstrzygnąć było ustalenie czy przewoźnikowi przysługuje prawo do ograniczenia odpowiedzialności, przewidziane w Art. IV (5)(a) Reguł Hague-Visby – w sytuacji w której przewóz ładunku na pokładzie statku – nastąpił bez zgody właściciela ładunku (odbiorcy ładunku). Z punktu widzenia, stricte prawnego, kwestia ta jest pokłosiem funkcjonującej w przeszłości, w niektórych jurysdykcjach doktryny, zgodnie z którą nieautoryzowany przewóz ładunku na pokładzie („unauthorised deck carriage”) był traktowany jako tzw „quasi-deviation” – co było równoznaczne z „fundamental breach of the contract”. „Fundamental breach of the contract” - ciężkie naruszenie podstawowych warunków umowy, skutkowało historycznie  automatycznym (z mocy prawa) utraceniem przez stronę umowy, która dokonała takiego naruszenia wszelkich przewidzianych uprawnień do wyłączenia odpowiedzialności („exceptions”) czy ograniczenia odpowiedzialności („limitations of liability”).

Doktryna „fundamental breach of contract as a rule of the law” została efektywnie uchylona przez, między innymi, precedens „Photo Production Ltd. v Securicor Transport Ltd.” [1980] AC 827 ,. W ślad za tym przytoczony już precedens angielski „The Kapitan Petko Voivoda”, potwierdził, expressis verbis, iż nawet w przypadku nieautoryzowanych przewozów na pokładzie – przewoźnik nie może być automatycznie pozbawiony uprawnień do ograniczenia odpowiedzialności z tytułu utraty lub uszkodzenia ładunku, chyba że dana umowa przewozu wyraźnie taką konsekwencję przewiduje w swoich warunkach.

Nawiązując do powyższego, Federalny Sąd Kanadyjski stwierdził, iż odbiorca ładunku, nie wykazał, iż działania przewoźnika w rozpatrywanej sprawie, miały znamiona działań umyślnych, w złej wierze, w zamiarze wyrządzenia szkody lub ("wilful misconduct or gross negligence"), które w starej nomenklaturze  upoważniały do stwierdzenia, iż mamy do czynienia z przypadkiem „fundamental breach of the contract”.

W świetle powyższego, zdaniem Sądu Federalnego – przewoźnik był w pełni uprawniony do powołania się na przepisy Reguł Hague-Visby (Art. IV (5)(a) dotyczące ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika – niezależnie od faktu, iż szkoda ładunkowa powstała w trakcie nieautoryzowanego przewozu przedmiotowego ładunku kontenerowego na pokładzie statku.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Andrzej Czernis
Prawnik
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
Oddział w Londynie

„De Wolf Maritime Safety BV v Traffic – Tech International Inc.” (the „Cap Jackson” – Federal Ct (St Louis J.) 2017 FC 23 – 11.01.2017.