• „master to sign bills of lading as presented”, czy

• „master is to sign bills of lading [at any rate of freight] as presented by the charterer without prejudice to the charter”.

U podstaw tego typu postanowień leży uprawnienie czarterującego do przedłożenia kapitanowi do podpisu konosamentu ustalającego warunki danej umowy przewozu. Rzecz w tym, iż podpisanie przez kapitana określonego konosamentu oraz wprowadzenie tego dokumentu w obrót operacyjno-handlowy skutkuje, lub może skutkować, powstaniem po stronie armatora/przewoźnika („shipowner/carrier”) odpowiedzialności konosamentowej w stosunku do odbiorcy/legitymowanego posiadacza konosamentu („consignee/holder B/L”). Mając na względzie potencjalnie daleko idące skutki prawne i finansowe tak wystawionego konosamentu, zasadnym wydaje się bardziej szczegółowa analiza tego zagadnienia. W szczególności kluczowym problemem prawnym jest ustalenie czy i w jakich okolicznościach kapitan jest zobowiązany do podpisania takiego konosamentu, kiedy zaś jest uprawniony do odmowy lub podpisania, ale po wniesieniu stosownych zastrzeżeń.

W sytuacji, w której klauzula zawiera zapis, bardzo często stosowany w praktyce żeglugowej – „without prejudice to the charter” – wówczas przyjmuje się, iż kapitan statku nie ma autoryzacji do wystawienia i podpisania konosamentu na warunkach umownych, które byłyby różne od warunków przewidzianych umową czarteru wiążącego armatora i czarterującego.

Brak takiej autoryzacji (a zatem praktyczny zakaz wystawienia przez kapitana w takich okolicznościach konosamentu sprzecznego z czarterem) odnosi się zarówno do sytuacji, w której czarterujący jest jednocześnie frachtującym (tj. gdzie w konosamencie, jako frachtujący  oznaczony został czarterujący), ale również wtedy, gdy frachtującym jest osoba trzecia a czarterujący stał się legitymowanym posiadaczem konosamentu w wyniku wydania (od innego posiadacza konosamentu) lub w wyniku indosu [„President of India v Metcalfe Shipping Co.” [1970] 1 Q.B. 289 (CA)].

Kolejnym problemem, jest ustalenie zakresu obowiązku kapitana do wydania i podpisania konosamentu w sytuacji, w której warunki umowne tego konosamentu nie tylko nie zawierają wspomnianej wyżej klauzuli „without prejudice to C/P”, ale są ustalone całkowicie  arbitralnie przez czarterującego.

Zakres tego obowiązku, w pierwszym rzędzie, określony będzie przez:

• warunki umowy czarterowej, oraz

• charakter zmian, które wprowadzone są przez czarterującego w treści konosamentu.

Za precedensem Izby Lordów „Kruger v Moel Tryvan Ship Co.” [1907] A.C. 272 przyjąć należy, iż jeżeli czarterujący przedkłada kapitanowi projekt konosamentu, którego warunki nie są zgodne z warunkami umowy czarteru – kapitan ma prawo do odmowy podpisania takiego konosamentu. Jeżeli jednak, pomimo takich rozbieżności, konosament zostanie podpisany przez kapitana, wówczas przyjąć należy, iż czarterujący przez fakt przedłożenia konosamentu o takich warunkach naruszył umowę czarteru i z tego tytułu zobowiązany jest do odpowiedzialności odszkodowawczej z tytułu szkód poniesionych przez przewoźnika/armatora (odpowiedzialność z tytułu konosamentu w stosunku do odbiorcy ładunku). Zakres takiej odpowiedzialności wynika z różnicy pomiędzy odpowiedzialnością czarterową a nową rozszerzoną odpowiedzialnością konosamentową (zobacz również: „Elder Dempster & Co. v C.G. Dunn & Co.” (1909) 15 Com. Cas. 49;  „Dawson Line Akt. Adler” [1932] 1 K.B. 433).

Prawo angielskie, alternatywnie do odpowiedzialności z tytułu naruszenia umowy czarteru, przewiduje możliwość powstania odpowiedzialności czarterującego określonej jako „cause of action for an indemnity”. U podstaw tego typu odpowiedzialności leży przyjęcie, iż czarterujący ponosi odpowiedzialność z tego tytułu, iż przedkłada kapitanowi/przewoźnikowi do podpisania konosament na takich warunkach, na których, nie jest on zobowiązany do ich podpisywania – i to właśnie samo żądanie czarterującego do podpisania konosamentu w takiej formie i treści – „give rise to an obligation on charterer’s part to indemnify the shipowner (…)” [„Naviera Mogor SA v Societe Metallurgique de Normandie” („The Nogar Marine”) [1988] 1 Lloyd’s Rep. 413; „Paros Shipping Corp v Nafta (GB) Ltd.” („The Paros”) [1987] 2 Lloyd’s Rep 269; „Telfair Shipping Corp v Intersea Carriers SA” („The Caroline P”) [1984] 2 Lloyds’s Rep. 466.

Należy jednak zastrzec, iż nie każda niezgodność warunków konosamentowych z warunkami czarterowymi skutkuje automatycznie powstaniem odpowiedzialności odszkodowawczej czarterującego. Tak na przykład fakt, iż konosament nie zawierał właściwej, przewidzianej czarterem, klauzuli związanej z prawem i jurysdykcją właściwą dla danej umowy – co prowadziło do rozbieżności interpretacyjnych warunków konosamentowych (w porównaniu do zakresu obowiązków armatora/przewoźnika przewidzianych w czarterze) nie stanowi samo przez się wystarczającej podstawy do powstania odpowiedzialności czarterującego w wyżej przedstawionym zakresie [„Orinoco Navigation Ltd. v Ecotrade SA” („The Ikariada”) [1999] 2 Lloyd’s Rep. 365].

Prawna „asertywność” kapitana w przypadku żądania czarterującego do wydania i podpisania konosamentu jest, w świetle szeregu znaczących orzeczeń sądów angielskich wysoce ograniczona. Innymi słowy, precedensy „The Berkshire” [1974] 1 Lloyd’s Rep. 185; „W & R Fletcher (New Zeland) Ltd. v Sigurd Haavik A/S” 1 Lloyd’s Rep 560; „Gulf Steel Co. v Al Khalifa Shipping Co” [1980] 2 Lloyd’s Rep. 261 czy wreszcie „The Garbis” [1982] 2 Lloyd’s Rep. 283 – stoją wyraźnie na stanowisku, iż kapitan jest, w określonych granicach, zobowiązany do podpisania konosamentu przedłożonego przez czarterującego, pod warunkiem jednakże, iż przedłożony konosament nie zawiera postanowień umownych, które w sposób oczywisty pozostają w sprzeczności z warunkami umowy czarteru. Pamiętać też należy, iż niezależnie od tego, jakie zmiany zawierają postanowienia konosamentowe, nie skutkują one modyfikacją warunków czarterowych. Konsekwentnie, jeżeli zmienione warunki konosamentowe skutkują powstaniem większej, niż przewidziana czarterem, odpowiedzialności przewoźnika w stosunku do odbiorcy/legitymowanego posiadacza konosamentu – wówczas na czarterującym spoczywa obowiązek odszkodowawczy z tytułu szkody poniesionej przez przewoźnika/armatora w związku z tą zwiększoną odpowiedzialnością [„Turner Godam” [1904] A.C. 826; „Hansen v Harrold” [1894] 1 Q.B. 612; „Brankelow S.S. Co. v Canton Insurance” [1899] 2 QB 178(C.A.)].

Umowa czarteru może przewidywać, iż w określonych okolicznościach przedłożenie przez czarterującego konosamentu do podpisu kapitanowi, na warunkach, które prima facie, zwiększają (w porównaniu do czarteru) zakres odpowiedzialności armatora/przewoźnika – nie stanowi naruszenia umowy czarteru. Tak na przykład, wprowadzenie zgodnie z czarterem do konosamentu klauzuli „at any rate of freight” skutkuje powstaniem obowiązku podpisania przez kapitana takiego konosamentu, niezależnie od tego, iż w rezultacie stawka frachtowa należna armatorowi/przewoźnikowi – będzie różna od stawki przewidzianej umową czarteru. Należy wyraźnie podkreślić, iż klauzula tego typu, poza możliwością zmiany wysokości stawki frachtowej, nie skutkuje zmianą innych postanowień czarterowych związanych z płatnością – jak na przykład, terminu i sposobu płatności, prawa zastawu armatora na frachcie itp. [„Brankelow S.S. Co. v Canton Insurance” [1899] 2 Q.B. 178 (C.A.)].

Postanowienia czarteru mogą wyraźnie przewidzieć, iż armator wyraża zgodę na większy, niż określone jest to umową czarteru, zakres obowiązków i odpowiedzialności, który będzie ustalony w wydanym konosamencie. W takim przypadku, przedłożenie  przez czarterującego do podpisu kapitana/upoważnionego przedstawiciela armatora – konosamentu ze zwiększonym zakresem odpowiedzialności – nie tylko nie stanowi naruszenia umowy czarteru, ale, de facto, uniemożliwia armatorowi wystąpienie z roszczeniem odszkodowawczym przeciwko czarterującym z tytułu tej zwiększonej odpowiedzialności i poniesionej w rezultacie szkody [„Ben Shipping Co. (Pte.) Ltd. v An Bord Bainne” („The C Joyce”) 2 Lloyd’s Rep. 285; „Boukadoura Maritime Corp. v Soc. Anonyme Marocaine de L’Industrie et du Raffinage” („The Boukadoura”) [1989] 1 Lloyd’s Rep. 393; Orinoco Navigation Ltd. v Ecotrade SA (“The Ikariada”) [1999] 2 Lloyd’s Rep. 365].

Jeżeli czarterujący przedkłada kapitanowi do podpisu konosament zawierający nieprawidłowe lub wadliwe dane faktyczne, dotyczące na przykład daty załadunku, charakteru, ilości lub stanu ładunku – wówczas kapitan nie ma obowiązku podpisania takiego konosamentu [„The Nogar Marine” [1988] Lloyd’s Rep. 413].

W przypadku jednakże, w którym pomimo takich sprzeczności faktycznych – konosament zostanie podpisany, w konsekwencji czego powstanie konosamentowa odpowiedzialność odszkodowawcza armatora/przewoźnika w stosunku do odbiorcy ładunku/legitymowanego posiadacza konosamentu – powstaje kwestia prawna możliwości ewentualnego roszczenia regresowego przewoźnika/kapitana w stosunku do czarterującego („shipowners right to an indemnity from the charterer”).

Możliwość taka uzależniona jest od dwóch czynników – charakteru i zakresu nieprawidłowości danych faktycznych zawartych w konosamencie oraz wiedzy czy świadomości kapitana co do tych nieprawidłowości.

Jeżeli kapitan z pełną świadomością podpisuje konosament zawierający nieprawidłowe dane dotyczące daty załadunku czy zewnętrznego stanu ładunku i jego opakowania („apparent order and condition of cargo”), wówczas armatorowi/przewoźnikowi nie przysługuje regresowe roszczenie odszkodowawcze w stosunku do czarterującego. Jak to zostało ujęte w ujęciu czysto cywilistycznym – świadoma decyzja kapitana o podpisaniu konosamentu z nieprawdziwymi danymi faktycznymi „will break a casual link between the charterer’s act in presenting the inaccurate bill and the liability” [„Brown Jenkinson & Co. v Percy Dalton” [1957] 2 Q.B. 621]; „Rudolf A. Oetker v I.F.A Internationale Frachagentur AG” („The Almak”) [1985] 1 Lloyd’s Rep. 557].

Pamiętać przy tym należy, iż sytuacja braku możliwości prawnej wystąpienia z roszczeniem regresowym ma miejsce tylko w przypadku, w którym akceptacja i podpisanie konosamentu z nieprawdziwymi danymi ma charakter „manifestly unlawful in itself („The Almak”) [1985]. W sytuacjach wątpliwych i spornych, co do rzeczywistego stanu ładunku dostarczonego na statek sprawa już nie jest tak oczywista. Tak na przykład w orzeczeniu „Malaysia Motor and General Underwriters (Pte.) Ltd. v Abdul Karim” [1982] 1 M.L.J – przyjęto, iż armatorowi przysługuje jednak skuteczne roszczenie regresowe w stosunku do czarterującego w sytuacji, w której kapitan na żądanie czarterującego zgodził się podpisać konosament z usuniętym zastrzeżeniem „said to contain”. Konosament zawierał deklarację, iż załadowano 5839 pni drzewnych, co okazało się liczbą nieprawdziwą przy wyładunku i skutkowało powstaniem odpowiedzialności armatora/przewoźnika – w stosunku do odbiorcy. Sąd jednak, prawidłowo przyjął, iż kapitan nawet, gdy miał pewne uzasadnione podejrzenia czy przy załadunku liczba deklarowana odpowiadała rzeczywistej liczbie pni – dla uniknięcia ponownego liczenia całości ładunku mógł się zgodzić na usunięcie zastrzeżenia. Zrezygnowanie jednak z, jak się później okazało, uzasadnionych zastrzeżeń, nie pozbawia armatora ewentualnego prawa do roszczenia odszkodowawczego w sytuacji, w której kapitan przedłożył racje operacyjno-komercyjne nad „akademicki” spór prawno-faktyczny, co do rzeczywistego stanu ładunku.  

Bardziej złożona sytuacja prawnie ma miejsce wówczas, gdy kapitan, co prawda nie ma wiedzy o niedokładnościach faktycznych danych zawartych w konosamencie, ale mógłby przedmiotowe dane zweryfikować (a więc pozyskać wiedzę o powstałych nieprawidłowościach, gdyby podjął należyte działania („reasonable care”) w tym zakresie. Kwestia możliwości wystąpienia przez armatora z roszczeniem regresowym do czarterującego (a więc szeroko pojęta „shipowner’s right of indemnity from the charterer’s”) będzie uzależnione od konkretnych okoliczności danej sprawy.

Jeżeli wiec czarterujący przekładając konosament do podpisu kapitana pozostawi mu „wolną rękę” w ustaleniu i ewentualnym wprowadzeniu do konosamentu takich uwag czy zastrzeżeń „as he thinks appropriate”, wówczas w przypadku powstania ewentualnej odpowiedzialności przewoźnika z tytułu tak wystawionego konosamentu nie można przyjąć domniemania, iż przysługuje przewoźnikowi z tego tytułu prawo do roszczenia regresowego w stosunku do czarterującego.  Innymi słowy, w ujęciu precedensu „The Nogar Marin” czy „The Almak” - „The master should take reasonable steps to inspect the cargo before signing the bill of loading, and there will not normally by any reason to imply an obligation to indemnify the shipowner against the consequences of the negligence of his own servant”.

Odmienna sytuacja ma miejsce w przypadku, w którym czarterujący lub frachtujący mając pełną wiedzę, co do prawidłowości (czy też nieprawidłowości) danych zawartych w konosamencie, wywiera nacisk na kapitana do podpisania konosamentów o określonych warunkach i danych ładunkowych, których kapitan nie jest w stanie (pomimo podjętych prób w tym zakresie) racjonalnie zweryfikować. Przyjąć należy wówczas, iż czarterujący zobowiązany będzie do odszkodowania w stosunku do armatora/przewoźnika z tytułu ewentualnych szkód poniesionych przez tego ostatniego z tytułu odpowiedzialności konosamentowej. [„Elder Dempster & Co. v Dunn” (1909) Com. Cas 49].

Bardzo istotną kwestią jest ustalenie właściwej granicy pomiędzy okolicznościami, w których kapitan jest uprawniony albo wręcz zobowiązany do żądania wniesienia odpowiednich uwag i zastrzeżeń do przedłożonego mu konosamentu (czy też odmowy podpisania konosamentu zawierającego dane uznane przez kapitana za nierzetelne lub wręcz nieprawdziwe) a sytuacjami, w których kapitan wnosi uwagi dotyczą stanu ładunku lub innych danych konosamentowych w sposób wysoce lekkomyślny lub nieracjonalny. Jak ujął to precedens „The David Agmashenebeli” [2003] 1 Lloyd’s Rep. 92 – „where the master inserts language into the bill of lading recording the view about the condition of the cargo which a reasonably observant master could not properly have hold” – wówczas może powstać groźba powstania odpowiedzialności odszkodowawczej po stronie armatora/przewoźnika. Takie nieuzasadnione działanie kapitana, powoduje „zabrudzenie” konosamentu, a tym samym naruszenie podstawowej funkcji tego papieru wartościowego – funkcji dokumentacji przewozowo-handlowej, co może spowodować po stronie frachtującego czy odbiorcy ładunku („holder B/L”) powstanie realnych szkód majątkowych. Poszkodowani w oparciu o „breach of the bill of lading contract”, będą mogli wystąpić przeciwko armatorowi/przewoźnikowi z klasycznym roszczeniem regresowym „Sea Success Maritime Inc v African Carriers” [2005] 2 Lloyd’s Rep. 692; „Oceanfocus Shipping v Hundai Merchant Marine” („The Hawk”) [1999] 1 Lloyd’s Rep. 176].

Standardowe formularze czarterowe BALTIME (Cl. 9), NYPE (Cl. 8) ASBATIME (Cl. 8) itp., zawierając tzw. „Employment and Indemnity Clause”. W interesującym nas tutaj zakresie, klauzule tego typu stwierdzają, iż „The Master to be under the orders of the Charterers as regard employment, agency or other arguments. The Charterers to indemnify the Owners against all consequences or liabilities arising from the Master, Officers or Agents signing Bills of Lading or other documents (…)”.

Istota prawna tego typu klauzul sprowadza się do umownego, literalnego potwierdzenia, przewidzianego w common law, uprawnienia armatora/przewoźnika do występowania z odszkodowawczym roszczeniem regresowym w stosunku do czarterującego z tytułu szkody, jaką poniósł armator/przewoźnik w związku z przedłożeniem przez czarterującego kapitanowi do podpisania konosamentu na warunkach odmiennych od warunków umowy czarteru „The George C. Lemos” (19991) 2 Lloyd’s Rep. 107.

Z odpowiedzialności tej czarterujący może zwolnić się przez wykazanie, iż armator/przewoźnik miał pełną świadomość różnicy warunków kontraktowych zawartych w konosamencie i umowie czarteru i związanego z tym ryzyka odpowiedzialności kontraktowej „General Feeds Inc v Burnham Shipping Corp.” („The Amphion”) [1991] 2 Lloyd’s Rep. 101.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie