Przedmiotem niniejszego opracowania jest orzeczenie wydane w dniu 18.05.2018 r. przez Sąd Gospodarczy w Londynie w sprawie „Agile Holdings Corporation v Essar Shipping Ltd” (The „Maria”) – QBP (London Circt Comm Ct) (HHJ Waksman QC) [2018] EWHC 1055 (Comm).

Sprawa dotyczyła następującego stanu faktycznego i prawnego.

W 2004 r. statek m/v „Maria” został oddany przez armatora (Agile) czarterującemu (Essar) w czarter na czas na jedną podróż z Tunezji do Indii przez Trynidad. Była to zatem hybrydowa forma czarteru typu „trip charter” oparta na formularzu NYPE 46, związana z przewozem stali niestopowej (direct reduced iron „DRI”).

Trzeba zaznaczyć, że tego typu ładunek jest ładunkiem łatwo wchodzącym w reakcje i zapalnym pod wpływem temperatury lub wody.

W trakcie załadunku towaru przy użyciu przenośnika taśmowego w porcie Port Lisas (Trynidad), przenośnik uległ zapaleniu. Nadzorujący załadunek (inspektor ładunkowy) dokonał inspekcji ładowni, do których załadowano ładunek i stwierdził, że proces załadunku (pomimo dostrzeżonego zapłonu przenośnika) może być kontynuowany. W rzeczywistości, tak załadowany towar pozostał w stanie zapalenia/spalania się przez całą podroż. W efekcie, po wyładowaniu ładunku w porcie docelowym i stwierdzeniu, w wyniku tego spalenia, znacznego uszkodzenia ładunku – odbiorca ładunku wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym przeciwko armatorowi.

Armator z kolei wystąpił z roszczeniem przeciwko czarterującym o stwierdzenie uznania obowiązku czarterującego do wypłaty odszkodowania w wysokości równej ewentualnemu odszkodowaniu, które armator byłby zobligowany do zapłaty na rzecz odbiorcy ładunku.

Zgodnie z cl. 8 czarteru „(…) Charterers are to load, stow and trim, tally and discharge the cargo at their expense under the supervision of the Captain (…)”.

Co do zasady, zgodnie z ustaleniami precedensu „Court Line Ltd v Canadian Transport Co Ltd” (1940) 67 L/L Rep. 161 [1940] AC 934 zapis tego typu przenosi efektywnie odpowiedzialność za operacje ładunkowe z armatora na czarterujących.

Czarter inkorporował również Inter-Club New York Produce Exchange Agreement z lutego 1970 r. (ze zmianami z września 1996 r. – tzw. „ICA”).

Klauzula 8 ICA przewidywała, iż:

„Cargo claims shall be apportioned as follows:…

(a) Claims in fact arising out of unseaworthiness and/or error or fault in navigation or management of the vessel: 100% Owners…

(b) Claims in fact arising out of the loading, stowage, lashing, discharge, storage or other handling of cargo: 100% Charterers unless [1] the words ‘and responsibility’ are added in clause 8 [of the NYPE form] or there is a similar amendment making the Master responsible for cargo handling in which case: 50% Charterers 50% Owners save [2] where the Charterer proves that the failure properly to load, stow, lash, discharge or handle the cargo was caused by the unseaworthiness of the vessel in which case: 100% Owners.

(c) Subject to (a) and (b) above, claims for shortage or overcarriage: 50% Charterers 50% Owners…

(d) All other cargo claims whatsoever (including claims for delay to cargo): 50% Charterers/50% Owners.

Unless there is clear and irrefutable evidence that the claim arose out of the act or neglect of the one or the other (including their servants of sub-contractors) in which case that party shall bear 100% of the claim.”

Clause 49 of the charterparty provided:

“Stevedore Damage

The Stevedores although appointed and paid by Charterers/Shippers/Receivers and or their Agents, to remain under the direction of the Master who will be responsible for proper stowage and seaworthiness and safety of the vessel…”.

Armator (Agile), jako podstawę roszczenia przyjął, iż ma zastosowanie postanowienie Cl. 8(b) ICA, w związku, z czym czarterujący (Essar) ponosi pełną odpowiedzialność. Alternatywnie armator podnosił, iż nawet gdyby przyjąć, iż Cl. 8 (d) ma zastosowanie do rozpatrywanej sprawy, to w sytuacji, w której można w sposób niebudzący wątpliwości wykazać, iż szkoda ładunkowa i wynikłe z tego roszczenia są rezultatem wyłącznej winy (act or neglect) czarterujących, wówczas ponownie przyjąć należy pełną  odpowiedzialność Essar.

Czarterujący, ze swojej strony podnosił, iż zastosowanie winna mieć Cl. 8 (a) – w skutek, czego to armator winien ponosić pełną odpowiedzialność. Alternatywnie Cl. 8 (b) może mieć również zastosowanie w jednej z dwóch kwalifikowanych opcji:

(1) nieprawidłowe załadowanie i sztauerka ładunku spowodowana była niezdatnością statku do żeglugi – w efekcie czego armator statku, (jako odpowiedzialny za niezdatność statku) ponosi 100% odpowiedzialności z tytułu uszkodzenia ładunku; lub

(2) ostatecznie, pierwsza część postanowienia Cl. 8 (b) ma zastosowanie z uwagi na to, iż Cl. 49 była „similar amendment making the Master responsible for cargo handling”. W tym przypadku odpowiedzialność pomiędzy armatorem a czarterującym winna być podzielona 50/50.

Sąd arbitrażowy uznał załadowanie tego typu ładunku (DRI) w takim stanie (to jest stanie zapalnym) stanowi nieprawidłowe załadowanie. Następnie powstrzymanie się od zatrzymania przenośnika taśmowego, (który uległ zapaleniu) – gdzie można było racjonalnie przewidzieć, iż ogniem z przenośnika zajmie się towar ładowany do ładowni statku – stanowi kolejny etap nieprawidłowego procesu ładunkowego – procesu, za który odpowiedzialny jest czarterujący.

W świetle powyższego roszczenie odszkodowawcze winno być objęte zakresem Cl. 8 (b). W konsekwencji – czarterujący ponosi 100% odpowiedzialności, chyba że jedna z dwóch opcji, przedstawionych wyżej możliwości, będzie miała zastosowanie.

Przypomnijmy, iż według czarterujących Cl. 49 stanowi „similar amendment” do uzupełnienia Cl. 8 NYPE o sformułowanie „and responsibility” – a jeżeli tak to w „najgorszym” wypadku odpowiedzialność pomiędzy stronami umowy przewozu powinna być rozdzielona „50/50”. Zdaniem Sądu Arbitrażowego celem Cl. 49 było jednoznaczne potwierdzenie, iż kapitan jest odpowiedzialny, przynajmniej w części za operacje ładunkowe. Innymi słowy Sąd Arbitrażowy przyjął, iż Cl. 49 – była „podobna” do zmienionej Cl. 8 NYPE, przewidującej w tak zmienionej formie, iż „Charterers are to load, stow and trim, tally and discharge the cargo at their expense and the supervision and responsibility of the Master”.

W świetle powyższego, przyjąć należy, iż Cl. 8 (b) ma zastosowanie przy założeniu, iż była to „similar amendment” – konstytuując odpowiedzialność armatora i czarterującego w proporcji 50/50.

Jednocześnie Arbitraż uznał za bezzasadną argumentacje armatora opartą na niezdatności statku do żeglugi. Zatem Cl. 8 (b) zdanie drugie – nie może mieć, w tym kontekście, zastosowania.

Armator (Agile) odwołał się od orzeczenia Sądu Arbitrażowego do Sądu Gospodarczego (High Court). W szczególności podnosił on, iż Sąd Arbitrażowy błędnie przyjął, iż Klauzula 49 stanowi „similar amendment” (do zmienionej Cl. 8 NYPE).

Aby w istocie klauzula ta stanowiła „similar amendment” stosowne postanowienia umowne winny przewidywać przeniesienie całej odpowiedzialności związanej z operacjami ładunkowymi (tj. załadunkiem, sztauowaniem, trymerką i wyładunkiem) na kapitana/armatora. Przeniesienie zaś częściowe takiej odpowiedzialności nie jest wystarczające do uznania tej zmiany za „podobną poprawkę”. W każdym razie Cl. 49 skutkowała tylko częściowym przeniesieniem odpowiedzialności – w rezultacie czego odpowiedzialność powinna być w 100% przypisana czarterującym (Essar), a nie, jak błędnie zinterpretował to Arbitraż, w proporcji 50/50.

Sąd Gospodarczy w swoim orzeczeniu stwierdził, iż słowo „similar” („podobny”) w pierwszej części Cl. 8 (b) ICA – wskazuje na postanowienie umowy czarteru, które jest tego samego rodzaju lub wywołuje ten sam skutek, co dodanie słów „and responsibility” („i odpowiedzialności”) do Cl. 8 NYPE – które były wówczas tym, czym poprawka winna być „similar to”.

To rozróżnia tego typu postanowienie od postanowienia, które było takim samym jak „and responsibility” i byłoby po prostu powtórzeniem.

Na tej podstawie, rozważana poprawka („amendment”) skutkowała w przeniesieniu całości odpowiedzialności za czynności ładunkowe („cargo handing responsibility”) z powrotem na armatora (nie zaś tylko w części). Taki jest bowiem bezpośredni skutek dodania słów „and responsibility” do postanowień Cl. 8.

Jest rzeczą bezsporną, iż Cl. 49 czarteru powodowała tylko częściowe przeniesienie odpowiedzialności za czynności ładunkowe z powrotem na armatora. W istocie dotyczyło to jednego aspektu czynności ładunkowych – a mianowicie sztauerki. Same czynności sztauerskie nie są równoznaczne z przyjęciem, iż są to wszystkie czynności ładunkowe [zob. „The Sea Mirror” [2015] 2 Lloyd’s Rep. 395].

W konsekwencji powyższego, Cl. 49 nie mogła spowodować, iż klauzula 8 (b) (ze swoim podziałem odpowiedzialności 50/50) mogłaby być zastosowana do rozważanej sprawy.

W związku z tym, Sąd Gospodarczy uznał, iż Sąd Arbitrażowy w sposób nieuzasadniony prawnie przyjął proporcję 50/50 – za Klauzulą 8 (b) – jako podstawę ustalenia odpowiedzialności.

W zamian za to należało przyjąć pełną, stuprocentową odpowiedzialność czarterujących (Essar) ze wszystkimi wynikającym z tego skutkami prawnymi.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie