• <
urząd_morski_gdynia_2021

Efekt bezprawności – sprzeczności z prawem umów frachtowych w świetle prawa angielskiego

Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Efekt bezprawności – sprzeczności z prawem umów frachtowych w świetle prawa angielskiego
Efekt bezprawności – sprzeczności z prawem umów frachtowych w świetle prawa angielskiego - GospodarkaMorska.pl

mk

26.12.2016 Źródło: własne

Efekt jaki może mieć stan bezprawności – sprzeczności z prawem („illegality”) na skuteczność prawną i realizację umowy frachtowej uzależniony jest, w pierwszym rzędzie, od tego jaki był cel legislacyjny lub prawny (swoiste „ratio legis”) danej ustawy czy też normy prawa zwyczajowego ("common law") powodującej lub mogącej powodować nieważność czy też nieskuteczność prawną danej umowy.

Poczynając od precedensu „Mahmoud v. Ispahani” z 1921 r., poprzez „St. John Shipping Corp. v. Joseph Rank Ltd.” z 1957 r., „Archbold’s (Freightage) Ltd. v. S. Spanglett Ltd.” z 1961 r. oraz “Phoenix General Insurance Co. of Greece SA v. Halvanon Insurance Co. Ltd.” z 1988 r., przyjęto, jako zasadę podstawową prawa angielskiego, iż jeżeli konkretny przepis ustawy wyraźnie zakazuje zawieranie lub realizację już zawartych umów frachtowych, lub też cel, w którym dana ustawa została przyjęta niesie za sobą całkowity i absolutny zakaz zawierania lub realizacji danych umów, skutkuje to tym, iż umowy frachtowe dotknięte takim zakazem lub sankcją ustawową nie podlegają obowiązkowi wykonania przez żadną ze stron umowy i mogą być uznane za nieważne z mocy prawa.

Orzeczenie „St. John Shipping Corp. v. Joseph Rank Ltd.” z 1957 r. wskazało, iż irrelewantnym prawnie jest czy fakt bezprawności (nielegalności) był znany przez strony umowy na datę jej zawierania, czy też nie. Skutki prawne zaistniałej bezprawności czy nielegalności to w doktrynie i orzecznictwie angielskim kwestia wysoce złożona i spartykularyzowana do konkretnych poszczególnych precedensów.

Orzeczenie „Archbold’s (Freightage) Ltd. v. S. Spanglett Ltd.” z 1961 r. przyjęło, na przykład, iż armator, który wyczarterował statek na podróż, której wykonanie było bezprawne („illegal trading”) w świetle obowiązujących przepisów - nie wiedząc o tym stanie rzeczy, był jednakże kontraktowo uprawnionym do domagania się realizacji podstawowego zobowiązania kontraktowego przez czarterujących, a mianowicie zapłaty frachtu.

Podobnie precedens  „St. John Shipping Corp. v. Joseph Rank Ltd.” z 1957 r. uznał, iż zaistniały stan nielegalności skutkuje nałożeniem na strony umowy, określonych sankcji z tytułu wykonania zakazanej umowy ale nie unieważnia umowy jako takiej.

Szereg precedensów, jak wspomniany „Archbold’s (Freightage) Ltd. v. S. Spanglett Ltd.”,  „Tinsley v. Milligan” z 1994 r., „Euro-Diam Ltd. v. Bathurst” z 1990 r. czy „Howard v. Shirlstar Container Transport Ltd.” z 1990 r., zgodnie niemal podkreśliły, iż to konkretny przepis ustawy czy reguł "common law", które dekretują bezprawność czy nielegalność określonych działań czy szeroko przyjętych oświadczeń woli – stanowi podstawowy wyznacznik do ustalenia czy tak zadeklarowana bezprawność powoduje, iż czynności prawne podjęte w takich okolicznościach winny być, ex lege, w całości uznane za bezskuteczne prawnie („null and void”), czy też skutki takich działań podlegają tylko prawnym ograniczeniom czy sankcjom.

Ten „zmodyfikowany” skutek nielegalności w zakresie określonej umowy frachtowej, miał miejsce, na przykład w precedensie „Storer v. Gordon” z 1814 r. – gdzie statek był wyczarterowany na tzw. „round trip” – to jest przewiezienie ładunku z portu A do portu B, a następnie ładunku powrotnego z portu B do portu A. Ładunek na pierwszą podróż został, jako nielegalny, zarekwirowany przez władze państwowe. Sąd uznał, iż mająca miejsce, w przypadku podróży „eksportowej” nielegalność – skutkuje możliwością skutecznego zwolnienia czarterujących z obowiązku zapłaty frachtu. Jednocześnie uznano, iż wspomniana nielegalność nie zwalnia tychże czarterujących z obowiązku zapewnienia i załadowania ładunku w drodze powrotnej, zgodnie z umową czarterową, która w dalszym ciągu obowiązywała strony.

Zgodnie z ustaleniami przyjętymi przez precedensy: „Haines v. Busk” z 1814 r., „The Teutonia” z 1872 ., „Waugh v. Morris” z 1873 r. oraz „Hindley & Co. Ltd. v. General Fibre Co. Ltd.” z 1940 r. – w sytuacji, w której dana umowa frachtowa może być wykonana na dwa różne sposoby, z których jeden jest w pełni legalny a drugi uznany za bezprawny - wówczas, umowa jako taka będzie uznana za skuteczną prawnie, podlegającą obowiązkowi wykonania, chyba, iż zamiarem jest wykonanie umowy w sposób nielegalny. Przy czym, w zakresie wspomnianego tu zamiaru precedensy wyraźnie rozróżniają następujące sytuacje:

  • intencja obu stron umowy wykonania umowy w sposób, który w świetle aktualnych przepisów, uznany jest za sprzeczny z prawem skutkuje uznaniem takiej umowy za bezskuteczną prawnie tj. niepodlegającą kontraktowemu obowiązkowi wykonania („St. John Shipping Corp. v. Joseph Rank Ltd.” z 1957 r., „Archbold’s (Freightage) Ltd. v. S. Spanglett Ltd.” z 1961 r., „Cunard v. Hyde” z 1858 r., “Wilson v. Rankin” z 1865 r.),  zaś z drugiej strony:
  • jeżeli intencja takiego „nielegalnego” wykonania danej umowy jest tylko po jednej stronie umowy wówczas, umowa nie podlega obowiązkowi wykonania tylko w przypadku, w którym strona zamierzająca w ten sposób wykonać umowę domaga się wykonania od drugiej strony w drodze postępowania sądowego („St. John Shipping Corp. v. Joseph Rank Ltd.” z 1957 r., „Archbold’s (Freightage) Ltd. v. S. Spanglett Ltd.” z 1961 r.).
Klasycznym już, w angielskim prawie morskim, przykładem skutków nieważności prawnej (nielegalności) jest sytuacja prawna i faktyczna omawiana szczegółowo w precedensie „Brawn Jenkinson & Co. Ltd. v. Percy Dalton (London) Ltd.” z 1957 r. W sprawie tej od przewoźnika zażądano wydania „czystych” konosamentów, w sytuacji, w której zarówno frachtujący jak i przewoźnik mieli pełną świadomość, iż ładunek który miał być przewieziony, na podstawie konosamentowej umowy frachtowej, był w ewidentnie złym stanie i stan ten winien skutkować naniesieniem stosownych uwag do konosamentu („zabrudzeniu konosamentu”). Przewoźnik zgodził się, pomimo tego, na wydanie „czystych” konosamentów w zamian za odrębne poręczenie („Letter of Indemnity” - "LOI") wydane przez frachtującego, zgodnie z którym frachtujący zobowiązał się do zwrotu na rzecz przewoźnika wszelkich kosztów, które ten ostatni mógłby ponieść z tytułu ewentualnego roszczenia odbiorcy ładunku uszkodzonego. Roszczenie takie w istocie powstało i przewoźnik zmuszony był do zapłaty pełnego odszkodowania w stosunku do odbiorcy ładunku. Przewoźnik, w oparciu o uzyskany od frachtującego „Letter of Indemnity” – wystąpił z roszczeniem regresowym w stosunku do wystawcy tego dokumentu, o zwrot pełnej kwoty wypłaconego odszkodowania. Sąd uznał, iż „such an indemnity against liability for fraudulent misstatement is illegal and unenforceable”. Sąd przyjął zatem, iż leżąca u podstaw czynność prawna (wydania „LOI”) w zamian za świadome ukrycie opisu rzeczywistego stanu ładunku) jest ewidentnie dotknięta nielegalnością tego typu transakcji, skutkując bezskutecznością prawną jakiegokolwiek zabezpieczenia czy poręczenia kontraktowego.

Omawianą powyżej sytuację z precedensu z 1957 r. należy odróżnić od sytuacji, w których następuje wydanie, w dobrej wierze, LOI z tytułu żądania frachtującego/odbiorcy ładunku – wydania ładunku bez okazania konosamentu. Co do zasady wydany w takich okolicznościach LOI, jest uznany za skuteczny prawnie podlegający obowiązkowi wykonania (tj. wypłaty, na jego podstawie, stosownego odszkodowania jakie poniósł przewoźnik, od którego zażądano na podstawie tego LOI – wydania ładunku bez konosamentu). Podkreślmy jednak wyraźnie – obie strony , to jest przewoźnik i wystawca LOI – muszą działać w uzasadnionym okolicznościami przekonaniu, iż wydanie, pomimo braku stosownego konosamentu, następuje na rzecz osoby uprawnionej kontraktowo do odbioru danego ładunku („Great Eastern Shipping Co. Ltd. v. Far East Chartering Ltd.” z 2011 r.).

Rozważana tu okoliczność typu, wprowadzenia nowego ustawodawstwa krajowego lub międzynarodowego skutkującego generalną zmianą okoliczności lub środowiska prawnego, które nastąpiło po zawarciu przez strony danej umowy jest czasami zrównywana z odrębną kategorią prawną a mianowicie tzw. nadzwyczajną zmianą okoliczności ("frustration”). W obu przypadkach tj. „illegality” oraz „frustation” – zaistnienie jednej z tych okoliczności możne skutkować rozwiązaniem wcześniej zawartej umowy. Ta generalna reguła, jednakże podlega pewnym precedensowym ograniczeniom oraz  wyróżnieniom.

I tak, zgodnie z „Monarch S.S. Co. Ltd. v. Karlshamns Oljefabriker” z 1949 r. czy „Maritime National Fish Ltd v. Ocean Trawlers Ltd” z 1935 r. – strona umowy nie może powołać się na taką nadzwyczajną zmianę okoliczności, jako podstawę do zwolnienia się z wykonania określonych obowiązków przewidzianych daną umową, jeżeli zostanie wykazane, iż powstała w następstwie tych nowych okoliczności – nieważność określonych czynności prawnych została wywołana przez lub spowodowana określonymi działaniami czy zachowaniami osoby powołującej się na taką nieskuteczność prawną.

Jeżeli określona okoliczność nadzwyczajna, na przykład nałożenie międzynarodowych sankcji czy wybuch wojny – ma, ze swojej istoty, charakter tymczasowy – wówczas okoliczności tego typu skutkują, w pierwszym rzędzie, zawieszeniem wykonania danej umowy. Ewentualne rozwiązanie takiej umowy, anulujące wszystkie zobowiązania kontraktowe stron, może nastąpić jedynie wówczas, jeżeli stwierdzone zostanie, iż okres takiego zawieszenia umowy w zestawieniu z charakterem i celem tejże umowy, niweczy sens prawny i ekonomiczny zobowiązania.

Kiedy nadzwyczajna zmiana okoliczności prawnych skutkuje nieważnością tylko części warunków kontraktowych danej umowy (bo tylko ta część umowy będzie uznana w świetle nowego porządku prawego za nielegalną) podczas, gdy pozostałe warunki umowne są w pełni skuteczne prawnie, wówczas, jak stwierdzono m.in. w precedensie „Ralli Bros v. Compania Naviera Sota y Aznar” z 1920 r., można uchylić się od skutków prawnych oświadczeń woli, tylko w zakresie w jakim dotyczy to warunków umownych dotkniętych nieważnością na skutek uznania ich za niezgodne z nowym porządkiem prawnym. Jako dalszą regułę generalną – przyjęto w prawie angielskim, iż strona umowy nie może odstąpić od umowy tylko w sytuacji antycypowania wprowadzenia nowej legislacji, która może skutkować uznaniem warunków danej umowy (w całości lub w części) za niezgodne z nowym prawem. Jednakże, w precedensie „Atkinson v. Ritchie” z 1809 r., precyzując i zawężając granice wyżej przytoczonej zasady ogólnej – uznano, iż nie ma obowiązku kontynuowania realizacji obowiązków przewidzianych daną umową czarteru, jeżeli antycypowane zmiany legislacyjne, skutkowałyby powstaniem niebezpieczeństwa dla statku lub załogi, zaś same zmiany można zaklasyfikować jako „clear, immediate and certain such that no reasonable shipowner could continue performance”.

Fakt sprzeczności z prawem może odnosić się do prawa angielskiego (tj. sprzeczności określonych czynności prawnych z prawem angielskim) lub, w przypadku umowy rządzonej prawem angielskim, ale wykonywanej w obrębie innych jurysdykcji dotyczyć sprzeczności tejże umowy z prawem obcym („Reggazoni v. KC Sethia z 1944 r., „Ralli Bros v. Compania Naviera Sota y Aznar” z 1920 r., „Foster v. Driscoll” z 1929 r., „Societe Co-operative Suisse des Cereales et Matieres Fourrageres v. La Plata Cereal Co. SA” z 1947 r. czy też  „Royal Boskalis Westminster NV v. Mountain” z 1999 r.).


Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Andrzej Czernis
Prawnik
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
Oddział w Londynie


Źródło:
własne
legal_marine_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 33097,00 $ tona -1,39% 10 maj
 Cynk 3037,00 $ tona 2,15% 10 maj
 Aluminium 2565,00 $ tona 1,87% 10 maj
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.