W 2004 roku przyjęto pod auspicjami IMO tekst Międzynarodowej Konwencji o Postępowaniu z Wodami Balastowymi (International Conventions for the Control and Management of Ship’s  Ballast Water and Sediments, 2004 znanej jako Ballast Water Management Convention, BWM Convention). Był to efekt ponad dekady prac zapoczątkowanych podczas tzw. Szczytu Ziemi w Rio de Janeiro (UNCED ’92). Podjęto wówczas decyzję o konieczności wypracowania wiążącego na globalną skalę instrumentu prawnego, którego celem miało być rozwiązanie kwestii niekontrolowanego przemieszczania się mikroorganizmów morskich w związku z międzynarodową żeglugą.

Problem ten, przez wiele lat niezauważany, został na przełomie tysiąclecia uznany za jedno z najpoważniejszych zagrożeń dla środowiska naturalnego, w szczególności dla unikalnych ekosystemów takich akwenów jak Wielkie Jeziora w USA. Jak się jednak miało wkrótce okazać, kwestia organizmów i patogenów podróżujących na gapę w zbiornikach balastowych to nie tylko poważne zmartwienie dla ekologów, ale także dla armatorów, którzy obarczeni zostali szeregiem dodatkowych obowiązków, by zniwelować skutki tego niekorzystnego zjawiska, będącego skutkiem ubocznym prowadzonej przez nich działalności gospodarczej. Zbliżający się dzień początku obowiązywania postanowień konwencyjnych skłaniać miał armatorów do podjęcia stosownych kroków, tak by przygotować się w porę na spełnienie nowo nałożonych wymogów.

Aktualnie państw, które ratyfikowały Konwencję jest 51 (po Belgii proces ratyfikacji ukończyły Fidżi, Peru i Santa Lucia), a ich łączny udział w tonażu światowej floty handlowej wynosi 34,87% (konwencyjny próg wejścia w życie to 35%). Jest to zatem kolejny moment, by powtórzyć „armatorzy, pora się przygotować”, zarówno bowiem sama IMO jak i największe kluby P&I przewidują, że rok 2016 będzie wreszcie tym rokiem, w którym próg konwencyjny zostanie osiągnięty i rozpocznie się odliczanie. 12 miesięcy do wejścia w życie postanowień Konwencji to co prawda niemało czasu, niemniej jednak nie wszystkie stocznie zdecydują się na montowanie systemów udrażniania, statki w tym okresie wyłączone są z eksploatacji, by uniknąć zbędnych przestojów zapewne armatorzy będą próbowali połączyć montaż tychże systemów np. z remontami klasowymi lub innymi przewidzianymi remontami danych jednostek, a to wszystko może doprowadzić do sytuacji, w której pojawią się kolejki do doków stoczniowych i lepiej odpowiednie działania, przynajmniej w zakresie planowania, podjąć zawczasu.

Co zatem należy uwzględnić, by jednostki pływające (postanowienia Konwencji obejmą bowiem nie tylko statki handlowe, ale też platformy offshore, które korzystają z wód balastowych) spełniały konwencyjne wymogi? W formie klauzuli generalnej stanowi o tym artykuł 2 Konwencji, który zobowiązuje armatorów i zarządzających flotą do: „przedsięwzięcia kompleksowych działań w celu zapobieżenia, zniwelowania i jeśli to możliwe wyeliminowania zjawiska przemieszczania się szkodliwych organizmów morskich i patogenów, poprzez odpowiednie postępowanie z wodami balastowymi i osadami”. Natomiast podczas kolejnych posiedzeń Komisji ds. Ochrony Środowiska Morskiego (ang. Maritime Environment Protection Comitee, MEPC) wypracowano bardziej szczegółowe regulacje w formie Rezolucji (Resolutions) oraz Wytycznych (Guidelines), które wspólnie składają się na aktualny obraz obowiązków nałożonych na armatorów i zarządzających oraz precyzujących sposób ich wykonania.

W tym kontekście należy w szczególności wskazać na konieczność dopilnowania, by:

- zatwierdzony plan postępowania z wodami balastowymi został na statku przyjęty oraz wdrożony;

- wszystkie działania dotyczące postępowania z wodami balastowymi były wykonywane zgodnie z tym planem, ale także z uwzględnieniem regulacji dotyczących bezpieczeństwa statku i załogi;

- wśród załogi znajdował się przeszkolony w tym zakresie i oddelegowany do nadzorowania prac związanych z postępowaniem z wodami balastowymi marynarz;

- na statku prowadzony był na bieżąco ogólnodostępny dziennik postępowania z wodami balastowymi;

- statki powyżej 400 GT posiadały stosowny certyfikat w zakresie międzynarodowego postępowania z wodami balastowymi.
Konwencja nakłada bowiem szereg obowiązków, które z czasem będą ulegać zaostrzeniu, czy też patrząc na tę kwestię inaczej – ustanawiają pewien docelowy standard, do którego stopniowo zmierzać mają wszystkie działania armatorów. Jedynie bowiem przejściowym rozwiązaniem jest chociażby zezwolenie na wymianę wód balastowych na morzu pełnym. Docelowo bowiem wszystkie operacje związane z wodami balastowymi przeprowadzane będą na statku, z wykorzystaniem odpowiednich systemów uzdatniania wód balastowych, tak by całkowicie uniknąć mieszania się wód, a wraz z nimi transferu mikroorganizmów pomiędzy ekosystemami.

Ponadto, należy mieć też na uwadze, ze poszczególne standardy (Standard D-1, Standard D-2) osiągnąć mają armatorzy – a raczej poszczególne statki – w odpowiednich okresach, tj. w zależności od fazy życia statku w stosunku do daty wejścia w życie Konwencji (DWŻ) oraz uzyskania certyfikatu Zapobiegania Międzynarodowemu Skażeniu Ropą (ang. International Oil Polution Prevention, IOPP). I tak np. statki będące w budowie (po położeniu stępki) przed DWŻ muszą osiągnąć określony standard zgodności z wymogami konwencyjnymi na dzień odnowienia certyfikatu IOPP, podczas gdy statki, których budowa (położenie stępki) rozpoczęła się po DWŻ obowiązek ten spełnić muszą na dzień odbioru statku.

Podział powyższy został ustalony pierwotnie Rezolucją A.1088(28), a następnie – pomimo wprowadzenia pewnych poprawek podczas 69. posiedzenia MEPC – utrzymany w swoich głównych założeniach. Szczegółowych regulacji w tym zakresie natomiast szukać należy w Wytycznych wydawanych przez IMO.

Armatorzy, którzy uprawiają żeglugę na akwenach USA, w szczególności na Wielkich Jeziorach pamiętać z kolei muszą o odrębnych regulacjach dwóch organów administracji amerykańskiej, tj. US Coast Guard oraz US Environmental Protection Agency, które to regulacje są w pewnym zakresie jeszcze bardziej restrykcyjne od postanowień konwencyjnych.

Podsumowując należy stwierdzić, iż przygotowania armatorów do wejścia w życie Konwencji, które w ostatnich latach kilkukrotnie przybierały na intensywności, faktycznie w roku 2016 wchodzić będą w ostateczną fazę realizacji i warto potraktować je z należytą powagą, gdyż tak też odnosić się do swojego flagowego projektu będzie IMO i poszczególne państwa członkowskie już na etapie realizacji i weryfikacji spełnienia konwencyjnych obowiązków.

Dariusz Szymankiewicz, radca prawny
Piotr Jędrusiak, aplikant radcowski
Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego
w Szczecinie