Grudzień potwierdza wyniki masowców do przewozu towarów suchych  i drobnicowców za cały rok 2015. W dalszym ciągu mamy do czynienia z niskim poziomem notowań głównych indeksów stawek frachtu.

Dane z 25 grudnia dotyczące Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), który bada fracht między Azją a Europą oraz stawki frachtu z Szanghaju w kierunku do Antwerpii, Felixstowe, Le Havre, Hamburga i DCT Gdańsk, miał wartość 488 68 dol. za TEU, w porównaniu z prawie 1050 dol. za TEU rok wcześniej.

W minionym tygodniu stawki frachtu drobnicy w umowach spotowych na trasie Daleki Wschód - Morze Północne, w tym  DCT Gdańsk,  stały na poziomie 573 dol. za TEU i były o 15 dol. wyższe niż tydzień wcześniej, a na linii Daleki Wschód - Morze Śródziemne - 510 dol. za TEU i wzrosły o 24 dolary. Wskaźnik SCFI wzrósł w ciągu minionego tygodnia o 0,3 proc. (1,42) dolara.

Ogólnie stawki frachtowe indeksu SCFI zmieniały się w tym roku z tygodnia na tydzień z silną tendencją spadkową. Najmocniej kryzys dotknął armatorów w październiku i listopadzie, gdy spadł on do najniższego poziomu w historii.

Jeśli chodzi o notowania Baltic Dry Index, spadek widać od listopada 2014 roku (poziom 1456 pkt.). 24 grudnia był on o 38,9 pkt. proc. niższy niż rok wcześniej.

Powody niskich notowań indeksów są wciąż te same: nadpodaż jednostek i słabnąca produkcja stali w Chinach, która przekłada się na mniejszy import żelaza i węgla do tego kraju. Państwo Środka odpowiada za prawie połowę produkcji stali na świecie i wygląda na to, że w tym roku zanotuje w tym segmencie największy regres od ponad 20 lat.

- To faktycznie główny powód tak złych kondycji rynkowych – przyznaje Eirik Haavaldsen, analityk z norweskiej firmy Pareto Securities AS. - Co widać jasno po stawkach frachtowych, które jeszcze nie były niższe w historii. Myślę, że wielu armatorów jest przestraszonych, tym bardziej, że w najbliższej przyszłości nie ma co się spodziewać polepszenia sytuacja – dodaje.

Według opinii Christophera Koca, starszego doradcy z World Shipping Council, w przyszłym roku sytuacja zbytnio się nie poprawi i armatorów czeka bardzo trudny czas. Więcej jednostek pójdzie w odstawkę, a to dodatkowe finansowe obciążenie.

Import Chin był przez ostatnią dekadę zbawieniem dla rynku przewozów towarów masowych. Dlatego stagnacja tego kraju tak mocno dobiła się na stawkach. W przyszłym roku zakup rud przez Państwo Środka zwiększy się tylko o 1 proc, najsłabiej od 6 lat. Sama chińska gospodarka powiększy się tylko o 6,5 proc. - to będzie najniższy wynik od 25 lat.

Dodajmy, że Baltic Dry Index (BDI) jest jednym z najlepszych instrumentów do badania koniunktury gospodarczej na świecie. Publikowany jest codziennie przez londyńską Baltic Exchange (od 1985 roku). BDI wyraża koszt ponoszony przez końcowego odbiorcę surowca, który zawiera kontrakt z firmą transportową na giełdzie Baltic Exchange w Londynie. W wyniku uśredniania kwotowanych na bieżąco cen na poszczególnych trasach powstaje Baltic Dry Index (BDI). Uczestnikami giełdy Baltic Exchange są tylko firmy bezpośrednio zamawiające transport surowców drogą morską bądź świadczące takie właśnie usługi. Dzięki temu wiemy, że wzrost lub spadek wartości BDI wynika wyłącznie ze zmian warunków rynkowych.