• <
smartre_2023

Największy skok zarobku masowców od ponad sześciu lat. Kontenerowce wciąż w kryzysie

21.09.2015 13:50 Źródło: własne
Strona główna Porty Morskie, Logistyka Morska, Transport Morski Największy skok zarobku masowców od ponad sześciu lat. Kontenerowce wciąż w kryzysie

Partnerzy portalu

Największy skok zarobku masowców od ponad sześciu lat. Kontenerowce wciąż w kryzysie - GospodarkaMorska.pl

Zarobki przewoźników towarów masowych zanotowały największy dwudniowy skok od lutego 2009 roku. Powodem wzrostu indeksu Baltic Dry Index jest wzmożony import rud żelaza z Brazylii do Chin.

Indeks bierze pod uwagę średnie, dzienne zarobki masowców typu: capesize (pow. 80 tys. ton nośności), panamax (60-80 tys. ton), supramax (35-59 tys. ton) oraz handysize (10-35 tys. ton). Od czwartku do piątku w zeszłym tygodniu wzrósł on aż o 18 proc. Największy udział we wzroście miały stawki czarterowe masowców capesize. Koszt transportu rud żelaza tymi jednostkami z Chin do Brazylii powiększył się bowiem aż o 16 procent, do 14,59 dolarów za tonę.

Zarobki armatorów masowców utrzymują się na niskim poziomie przez znaczną część obecnego roku. Najczęściej podawanym powodem takiej sytuacji jest spadek wzrostu gospodarczego w Chinach, które kupują mniej surowców. Mimo to Państwo Środka wciąż importowało w tym roku średnio 76,67 mln ton rud żelaza miesięcznie. To najwięcej ze wszystkich państw na świecie i niewiele mniej niż w zeszłym roku.

- Wśród inwestorów panuje błędne przekonanie, że Chiny nie kupują już żelaza. A jest wprost przeciwnie – tłumaczy Jeffrey Landsberg, dyrektor zarządzający w nowojorskiej agencji  Commodore Research. - Chiny wciąż kupują każdą ilość tego surowca, jaka jest dostępna na rynku.

Widać to po obecnych zarobkach masowców, w szczególności większych jednostek. Capesize zarabiały w piątek średnio od 13,6-14,6 tys. dolarów dziennie. To bardzo dużo, porównując do zeszłego miesiąca, gdy ich zarobki oscylowało wokół 7,2-8,3 tys. dolarów za dzień.

Wciąż dołują za to stawki frachtowe przewoźników kontenerowych, który w poniedziałek na trasie Azja-Północna Europa (w tym DCT Gdańsk) wyniosły 456 dolarów za TEU, wobec 588 dolarów dwa tygodnie temu.

Dane bazują na indeksie Shanghai Containerised Freight Index (SCFI), która bada stawki frachtu między innymi z portów chińskich w kierunku do Antwerpii, Felixstowe, Le Havre, Hamburga i polskiego DCT Gdańsk.

Podobny wynik utrzymał się na trasie Azja-Morze Śródziemne, gdzie stawki w poniedziałek wyniosły 448 dolarów za TEU (spadek 26,9 proc.). Ogółem w tym roku stawki wzrastały tylko w 8 tygodniach, a spadały aż w 28.

--------------

Baltic Dry Index (BDI) jest jednym z najlepszych instrumentów do badania koniunktury gospodarczej na świecie. Publikowany jest codziennie przez londyńską Baltic Exchange (od 1985 roku). BDI wyraża koszt ponoszony przez końcowego odbiorcę surowca, który zawiera kontrakt z firmą transportową na giełdzie Baltic Exchange w Londynie. W wyniku uśredniania kwotowanych na bieżąco cen na poszczególnych trasach powstaje Baltic Dry Index (BDI). Uczestnikami giełdy Baltic Exchange są tylko firmy bezpośrednio zamawiające transport surowców drogą morską bądź świadczące takie właśnie usługi. Dzięki temu wiemy, że wzrost lub spadek wartości BDI wynika wyłącznie ze zmian warunków rynkowych.

Partnerzy portalu

port_gdańsk_390x100_2023

Dziękujemy za wysłane grafiki.