Jednym z ważniejszych etapów powstania terminalu LNG w Świnoujściu była budowa falochronu, ukończona już w 2013 roku. Nowy falochron ma ochronić instalacje do odbioru gazu z oraz zwiększyć bezpieczeństwo żeglugi na podejściu do portów Szczecin-Świnoujście. O procesie budowy tego obiektu rozmawiamy z Rolandem Pazdanem, naczelnikiem Wydziału Techniczno-Inwestycyjnego w Urzędzie Morskim w Szczecinie, prowadzącego tę inwestycję.

- Budowa falochronu w Świnoujściu to największa dotąd inwestycja prowadzona przez Urzędy Morskie w Polsce. To musiało być duże wyzwanie.

Roland Pazdan: - Rzeczywiście, to była inwestycja bardzo trudna dla Urzędu, pod wieloma względami po prostu nieporównywalna z inwestycjami realizowanymi wcześniej. Świadczy o tym choćby sama wielkość tej inwestycji, choćby pod względem finansowym. Wielkość budżetu tego projektu to kwota rzędu 1 mld złotych. Sam zakres prac, które wykonano, nie można porównać z jakąkolwiek inną inwestycję w Polsce. Inwestycja objęła w rzeczywistości budowę dwóch  falochronów o łącznej długości 3,25 km i wykonanie robót pogłębiarskich o kubaturze ok. 8,5 mln m3. Dodatkowo dostarczono i wbudowano olbrzymie ilości materiałów w postaci kamienia,  fundamentów głębokich - pali stalowych i żelbetowych, prefabrykatów betonowych oraz konstrukcji żelbetowych wykonywanych na miejscu. Inwestycja obejmowała ponadto także prace poza obszarem powstającego Portu Zewnętrznego związane z dostosowaniem istniejącego toru podejściowego do Świnoujścia do bezpiecznej nawigacji gazowców LNG. Prace te polegały na zapewnieniu minimalnej szerokości toru 200 m, głębokości minimalnej 14,50 m a także budowie pary stałych znaków nawigacyjnych na Zatoce Pomorskiej, szczególnie ważnych dla nawigacji w okresie zimowym, gdy oznakowanie pływające może być zdjęte z uwagi na zalodzenie akwenu.  

- W trakcie budowy odkryli Państwo zaskakująco dużą liczbę niewybuchów i niewypałów z czasów pierwszej i drugiej Wojny Światowej. Jak Urząd przygotował się na ten problem?

- Ryzyko to było brane pod uwagę przy planowaniu robót i przewidzieliśmy odpowiedni sposób postępowania w przypadku jego praktycznego wystąpienia, jednak skala problemu przekroczyła oczekiwania inwestora i wykonawcy. Problem rozwiązano przez zlokalizowanie wszystkich materiałów ferromagnetycznych drogą skanowania dna całego akwenu budowy specjalistycznym sprzętem, a następnie odkrycie i usunięcie elementów o parametrach uznanych za potencjalnie groźne. Praca ta była wykonywana przez nurków wykonawcy robót we współpracy z Marynarką Wojenną RP. Było to duże wyzwanie organizacyjne, gdyż wystąpiły ograniczenia w swobodnym, jednoczesnym dostępie do całego obszaru budowy, w tym do obszaru prac pogłębiarskich. Konieczny był podział obszaru na fragmenty już oczyszczone i wymagające oczyszczenia; w przypadku znajdowania szczególnie groźnych bomb, pocisków i min morskich  konieczne były okresowe przerwy w pracach do czasu usunięcia  zagrożenia.

- Wasze prace trwały jednocześnie z budową innych elementów gazoportu. Jak układała wam się współpraca?

- Chodziło głównie oto, aby zdążyć z wykonaniem naszych inwestycji w ustalonym terminie. Bez zakończenia naszych robót, nie ruszyłaby budowa nabrzeża dla statków LNG (inwestor – ZMPSiŚ S.A.) oraz estakad i instalacji w części morskiej związanych z rozładunkiem gazu (inwestor – Polskie LNG S.A. budujący część technologiczną terminalu). Dzięki właściwemu rozumieniu tej sprawy i wspólnemu wysiłkowi wykonawcy i naszego Urzędu udało nam się w terminie udostępnić wymagane obszary na akwenie, bez powodowania opóźnień w ich pracach. To wielki sukces, tym bardziej, że stale musieliśmy dbać o bezpieczeństwo i stabilność elementów już zrealizowanych oraz o  uniknięcie ich zniszczenia przez żywioł. Dodatkowo musieliśmy rygorystycznie przestrzegać zasad ochrony środowiska naturalnego wynikających z raportu oddziaływania inwestycji na środowisko i decyzji środowiskowej dla inwestycji. W realizacji harmonogramu konieczne było np. bezwzględne przestrzeganie zakazu pogłębiania i odkładania urobku pogłębiarskiego w okresie tarła śledzia (ok. 2 miesiące w okresie wiosennym).

- Proszę opowiedzieć trochę o szczegółach technicznych powstawania falochronu. Jakie technologie i materiały były używane?

- Przede wszystkim warto wiedzieć, że falochron składa się z dwóch odcinków o odmiennej konstrukcji. Odcinek od nasady na lądzie do ok. 2 km jest posadowiony głęboko, przy pomocy tzw. Palościanki. Palościanka to konstrukcja z pali stalowych, pionowych i ukośnych oraz ścian szczelnych z profili stalowych. Na tym odcinku ukośna skarpa występuje tylko od zewnątrz portu – od strony morza, a od strony portu jest to krawędź pionowa. Rozwiązanie to przyjęto na etapie projektowania, między innymi w celu łatwiejszego połączenia z budowanym nabrzeżem dla statków LNG, a przyszłości być może z innymi konstrukcjami. Taka konstrukcja nie wyklucza również wykorzystania go w przyszłości np. na stanowisko postojowe dla innych statków.
Odcinek dalszy - do głowicy falochronu ma strukturę narzutową - jest wykonany jako konstrukcja z kamienia, posadowiona w płytkim wykopie w dnie morza bez dodatkowych elementów wbijanych w dno typu pale i ścianki stalowe. Na tym odcinku występują skarpy z obu stron. Ciekawym elementem konstrukcji falochronu jest widoczna, zewnętrzna warstwa zabezpieczająca narzut kamienny skarp falochronu  wykonana z prefabrykowanych elementów typu XBloc. Elementy te tworzą stabilne zabezpieczenie skarp, dzięki specjalnemu przestrzennemu ukształtowaniu i bardzo precyzyjnemu układaniu, przy pomocy maszyn dysponujących systemem DGPS o bardzo dużej dokładności. Jest to rozwiązanie zastosowane w Polsce po raz pierwszy.

- Inwestycja wiązała się też z pogłębianiem dna morskiego, by przystosować go do zawijających tu w przyszłości gazowców. Jak ten proces przebiegał

- Roboty pogłębiarskie wykonywano dużymi pogłębiarkami typu ssącego, odpowiednimi m.in. ze względu na rodzaj wydobywanego gruntu (piasek). Urobek, zbadany uprzednio laboratoryjnie pod wymaganej czystości, był zatapiany w morzu, w  wyznaczonym miejscu, optymalnym m.in. ze względów środowiskowych i nawigacyjnych. Dzięki temu udało nam się pogłębić dno do 14,5 metrów, co pozwoli nowemu terminalowi LNG obsługiwać nowoczesne metanowce.