Podczas niedawnego Konwentu Morskiego, który odbył się w Szczecinie, prezes Polskich Linii Oceanicznych, Marek Orent, przedstawił projekt konsolidacji żeglugi liniowej w Polsce. Nawiązał tym samym do bogatych tradycji w tym względzie, gdyż reformowanie tej żeglugi trwa od prawie półwiecza, nie zawsze z najlepszymi dla niej skutkami.

Już w 1970 r., postanowiono zrobić porządek w naszych firmach armatorskich, przekształcając Polską Żeglugę Morską w armatora zajmującego się żeglugą trampową, a Polskie Linie Oceaniczne – liniową, gdyż do tamtej pory obie te firmy zajmowały się jednym i drugim po trochu. W rezultacie, z PŻM do PLO przeszło wtedy 46 drobnicowców, plus prom „Gryf”.

Już 6 lat później ten w miarę klarowny układ przestał się podobać i powołano do życia dziwną żeglugowo-portowo-hotelowo-budowlano-remontową hybrydę, pod nazwą Polska Żegluga Bałtycka, z siedzibą w Kołobrzegu. Miała się ona zająć przeładunkami w portach w Kołobrzegu, Darłowie, Ustce i Łebie; budową hoteli w Gdyni, Gdańsku, Koszalinie, Kołobrzegu i Ustce oraz uprawianiem żeglugi: promowej, liniowej i trampowej. Stała się także właścicielem baz promowych w Świnoujściu i Gdańsku. Z PLO nowemu przedsiębiorstwu przekazano 4 promy oraz 5 małych statków towarowych, a z PŻM kolejnych siedem niewielkich jednostek.

Już po kilku latach działalność hotelową przejął z PŻB Orbis, a małe statki okazały się nieopłacalne w eksploatacji, podobnie jak i małe porty. Również z przewozami promowymi było nie najlepiej, stąd już w latach 80-tych ówczesny Urząd Gospodarki Morskiej zamierzał firmę zlikwidować. Dzięki interwencji PŻM, która odkupiła od PŻB 2 promy, do likwidacji wówczas nie doszło. Kiedy kołobrzeski armator ponownie zaczął się chylić ku upadkowi, na ratunek pospieszył z kolei Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, odkupując świnoujską bazę promową (druga baza została sprzedana później Zarządowi Morskiego Portu Gdańsk).

Burzliwe były również losy Polskich Linii Oceanicznych. Ratowano je tak skutecznie, że wkrótce z wielkiego niegdyś armatora liniowego, którego flota w szczytowym okresie liczyła ponad 170 jednostek, zostało parę małych spółek i kilka statków. Szczeciński zakład tego armatora został przekształcony, w 1991 r., w spółkę Euroafrica, która później zmieniła właściciela. Dwa lata później z Grupy PLO wydzielił się kolejny armator liniowy, POL-Levant. W następnym roku, w Szczecinie, powołany został do życia przez PŻM drugi przewoźnik promowy, Unity Line.

Dziesięć lat później, w 2002 r., w Gdyni narodził się kolejny armator: POL-Euro Linie Żeglugowe. Utworzyła go Agencja Rozwoju Przemysłu. Udzieliła ona wcześniej PLO pomocy finansowej, a następnie, na bazie „wyhodowanych” długów tego armatora oraz odebranych mu statków, utworzyła właśnie ten kolejny byt żeglugowy, z którego później „wypączkowały” spółki Aranda i maltańska Sea Voyager Shipping.

(Obrazu żeglugi uprawianej z udziałem polskiego państwowego kapitału, choć niekoniecznie liniowej, dopełnia jeszcze istniejące od  1961 r. Chińsko-Polskie Towarzystwo Okrętowe Chipolbrok oraz tajemnicze (Północno) Koreańsko-Polskie Towarzystwo Żeglugowe Chopol, powołane do życia 30 lat temu i dysponujące, podobno, jednym statkiem.)

Przynajmniej od 2013 r. podejmowane były, mało do tej pory efektywne, próby uporządkowania polskiej żeglugi liniowej. Na Wybrzeżu Wschodnim, prowadzono, pod szyldem PLO, konsolidację spółek znajdujących się w Agencji Rozwoju Przemysłu: Polskich Linii Oceanicznych, POL-Euro, Arandy, Sea Voyager Shipping oraz POL-Levantu. Na Wybrzeżu Zachodnim, po pięciu nieudanych próbach sprzedania PŻB, miała powstać Polska Grupa Promowa, z udziałem Polskiej Żeglugi Bałtyckiej i Unity Line, będącej własnością PŻM. Umowę w tej sprawie, zdążył jeszcze w 2015 r. podpisać w Szczecinie ówczesny wiceminister Skarbu Państwa, Rafał Baniak. W międzyczasie zmienił się jednak rząd, Ministerstwo Skarbu zniknęło, a Polska Żegluga Morska, która miała być głównym ratownikiem żeglugi promowej, sama popadła w finansowe tarapaty.

Jak wynika z obrad Konwentu Morskiego, próby reformowania polskiej żeglugi liniowej podejmowane są nadal. Szkopuł w tym, że stan posiadania Polskich Linii Oceanicznych skurczył się w ciągu ostatnich 2 lat z pięciu do dwóch bardzo wysłużonych statków, a i promy PŻB też są w nienajlepszym stanie. Jeszcze trochę – i nie będzie już czego w tej żegludze reformować.


Maciej Borkowski
publicysta dwutygodnika „Namiary na Morze i Handel”