Opłaty za jednostki zagraniczne w USA. Analiza nowych wymogów

Zgodnie z naszą informacją z dnia 18 kwietnia 2025 r. pozwalamy sobie na przedstawienie bardziej szczegółowego omówienia regulacji pod nazwą Notice of Action and Proposed Action in Section 301 (Notice 301) wydanej przez Przedstawiciela Handlowego USA [United States Trade Representative] (USTR).

Zgodnie z powyższym dokumentem, proponowana lista opłat za usługi będzie miała zastosowanie nie tylko do firm żeglugowych z chińskimi operatorami i statków zbudowanych w Chinach, ale także do wszystkich statków typu samochodowce (car carriers), które nie są budowane w USA. Nakłada się również ograniczenia w zależności od tego gdzie statki LNG mogą być budowane w przyszłości, jeśli przewożą LNG z USA (może to wpłynąć na przemysł stoczniowy w Japonii, Indiach i Korei Południowej).

USTR podjął decyzję o wdrożeniu następujących działań:

• pobieranie określonych opłat za usługi żeglugowe świadczone przez chińskie firmy i armatorów.

• pobieranie podobnych opłat od usług żeglugowych przy wykorzystaniu statków zbudowanych w Chinach, bez względu na to, kto je obsługuje.

• pobieranie opłat za usługi żeglugowe przy wykorzystaniu zbudowanych zagranicą samochodowców (statków Ro-Ro) - niezależnie od tego przez kogo są operowane.

• wprowadzenie ograniczeń w zakresie niektórych usług transportowych związanych ze skroplonym gazem ziemnym (LNG) w USA – co ma dotyczyć jednakowo wszystkich operatorów.

Zasugerowano także dodatkowe cła na niektóre dźwigi używane do załadunku i rozładunku statków oraz na niektóre inne urządzenia do obsługi ładunków – w sytuacji, w której takie dźwigi lub urządzenia są wyprodukowane w Chinach. W tej ostatniej kategorii USTR otworzyło konsultacje publiczne w celu ich omówienia na przesłuchaniu (public hearing) w dniu 19 maja. Pozostałe załączniki (I - IV) są już obowiązujące – z odpowiednio odsuniętym w czasie terminem nałożenia określonych opłat.

Wpływ na sektor VLGC (Very large gas carrier)

Zgodnie z Notice 301 opłaty nie będą nakładane na operatora za udział jednostek zbudowanych w Chinach/nowo budowanych znajdujących się we flocie operatora, co znacząco obniży dodatkowe koszty dla operatorów LPG (Liquefied Petroleum Gas) posiadających w swojej flocie statki chińskiej produkcji (zarówno już eksploatowanych jak i jednostek zamówionych w chińskich stoczniach). Innymi słowy, opłata serwisowa jest naliczana dla konkretnej jednostki na podstawie kraju jej budowy, własności oraz operatora.

Opłaty i wymogi określone w załącznikach I-IV nie kumulują się. Statek może podlegać tylko jednej z trzech opłat (załącznik I, II lub III) lub obowiązkowi określonemu w załączniku IV. Zobacz dalszą część artykułu.

Sektor LPG będzie obciążany odpowiednio opłatami wymienionymi w załączniku I-II.

Opłaty wymienione w załącznikach III i IV nie będą miały wpływu na sektor VLGC, ponieważ te załączniki odnoszą się do statków typu ro-ro (samochodowce) i statków typu LNG.

Załącznik I ma zastosowanie przede wszystkim do statków, które są własnością chińskich przedsiębiorstw lub są przez nie eksploatowane. Innymi słowy, niezależnie od kraju budowy statku, jeżeli własność lub kontrola operacyjna spoczywa na podmiocie chińskim, statek będzie podlegał opłatom określonym w załączniku I.

Chińskie przedsiębiorstwa (operatorzy) kontrolowały około 32 statki klasy VLGC, co stanowiło około 9% floty VLGC (z wyłączeniem handlu z Iranem).

Załącznik II wprowadza opłaty w szczególności dla zbudowanych w Chinach VLGC eksploatowanych przez zagraniczne (niechińskie) firmy, gdy statki te zawijają do portów amerykańskich. Istnieją jednak pewne wyjątki, w których opłaty te nie miałyby zastosowania. Statek może być zwolniony z nałożonych opłat, jeżeli:

1) statek jest bez ładunku lub pod balastem przy zawinięciu do portu w USA,

2) lub nośność statku jest mniejsza niż 55 000 DWT,

3) lub jest to zbiornikowiec chemiczny (chemical tanker),

4) lub ma indywidualną nośność mniejszą niż 80 000 DWT,

5) lub należy do firmy amerykańskiej (75%).

W pełni kontrolowane przez Chiny operacje nadal stanowią stosunkowo niewielką część globalnej floty VLGC. Wskazuje się, że obecnie w Chinach zbudowanych jest 50 VLGC, które aktywnie działają na morzu. Statki te stanowią około 12% całej floty VLGC. Spośród 50 statków zbudowanych w Chinach, 22 są własnością chińskich podmiotów, podczas gdy pozostałe 28 jest własnością firm spoza Chin. Spośród 22 statków należących do Chin, około 8 jest własnością chińskich firm i jest przez nie eksploatowanych, co odpowiada około 2% światowej floty VLGC, która jest obecnie w eksploatacji.

Proces wdrożenia

W oficjalnym dokumencie działania będą wdrażane w dwóch fazach:

1. Faza pierwsza (obowiązująca po 180 dniach):

W ciągu 180-dniowego okresu przejściowego (początkowo wynoszą one 0 USD) od 17 kwietnia 2025 r. do 13 października 2025 r. nie będą pobierane żadne opłaty.

Opłaty dla chińskich armatorów i operatorów żeglugowych: Opłata będzie pobierana na podstawie ładowności (net tonnage) za każdym razem, gdy statek należący do Chin zacumuje w porcie amerykańskim. Opłata będzie rosła z roku na rok.

Opłaty za statki zbudowane w Chinach: Osobna opłata będzie miała zastosowanie do statków zbudowanych w Chinach, w zależności od ich ładowności (net tonnage) lub ładowności kontenerowej (container capacity). Dotyczy to wszystkich operatorów, niezależnie od ich narodowości, a opłata również będzie rosła w czasie.

Opłaty dla wszystkich operatorów samochodowców spoza USA: Opłata portowa będzie pobierana w zależności od ich ładowności, co ma na celu zachęcenie do korzystania z alternatywnych statków zbudowanych w USA.

2. Faza druga (rozpoczynająca się za 3 lata):

Ograniczenia w zagranicznej żegludze LNG: Stany Zjednoczone zaczną ograniczać prawa statków zbudowanych za granicą do transportu amerykańskiego LNG. Ograniczenia te będą rozszerzane w ciągu najbliższych 22 lat, aby wspierać krajowy przemysł stoczniowy LNG.

ZAŁĄCZNIK I: Opłaty dla statków będących własnością chińskich przedsiębiorstw lub przez nie eksploatowanych

Dotyczy wszystkich statków będących własnością lub eksploatowanych przez chińskie przedsiębiorstwo, w tym statków z Chin kontynentalnych, Hongkongu i Makau.

Definicja "chińskiego właściciela" („Chinese-owned”) i "zarządzanego przez Chiny" („Chinese-operated”)

Operator statku: odnosi się do podmiotu, którego nazwa widnieje na oświadczeniu o wejściu lub odprawie statku (Entrance or Clearance) (formularz CBP 1300) lub jego elektronicznym odpowiedniku.

Właściciel statku: odnosi się do podmiotu, którego nazwa widnieje na oświadczeniu o wejściu na statek lub odprawie statku (formularz CBP 1300) lub jego elektronicznym odpowiedniku.

Chiński armator/operator statku odnosi się do podmiotu, który spełnia którekolwiek z następujących kryteriów:

a.1) Zarejestrowany w Chinach kontynentalnych, Hongkongu lub Makau (jako obywatel/będący narodowości chińskiej).

a.2) Ma swoją siedzibę, siedzibę spółki macierzystej lub główne miejsce prowadzenia działalności w Chinach kontynentalnych, Hongkongu lub Makau.

a.3) Jest własnością lub jest kontrolowane przez obywateli Chin kontynentalnych, Hongkongu lub Makau.

a.4) Podlega własności, kontroli lub jurysdykcji Chin kontynentalnych, Hongkongu lub Makau, w tym w następujących okolicznościach:

a.5) Jest obywatelem lub mieszkańcem Chin kontynentalnych, Hongkongu lub Makau.

a.6) Jest zarejestrowany zgodnie z prawem lub z siedzibą w Chinach kontynentalnych, Hongkongu lub Makau.

a.7) Gdzie co najmniej 25% praw głosu, miejsc w zarządzie lub akcji jest w bezpośrednim lub pośrednim posiadaniu rządu chińskiego.

a.8) Gdzie co najmniej 25% kapitału własnego posiada bezpośrednio lub pośrednio grupa złożoną z osób fizycznych spełniających powyższe warunki.

Kalkulacja opłaty będzie oparta na ładowności statku (net tonnage). Opłata pobierana będzie po zacumowaniu statku w pierwszym amerykańskim porcie zawinięcia znajdującym się pod jurysdykcją amerykańskich służb celnych. Każdy statek będzie obciążany opłatą nie częściej niż 5 razy w roku.

Tabela opłat dla załącznika I:

W obecnej flocie (VLGC) znajduje się około 50 zbudowanych w Chinach VLGC (ex-China Shipyard). Spośród nich około 22 (5%) VLGC jest zarejestrowanych jako chińska firma, a 8 z 22 statków posiada własny tonaż/rynek spot.

ZAŁĄCZNIK II: Opłaty za usługi dla operatorów korzystających ze statków zbudowanych w Chinach

Dotyczy wszystkich operatorów, którzy nie są własnością chińskich podmiotów, ale korzystają ze statków zbudowanych w Chinach. Opłata będzie naliczana na podstawie ładowności (net tonnage) lub od każdego kontenera rozładowanego w porcie w USA (w zależności od tego, która z tych kwot jest wyższa).

Tabela opłat do załącznika II:

Statki zbudowane w Chinach będą zwolnione z opłat wymienionych w załączniku II, jeżeli:

1) Armator statku zamawia i odbiera statek zbudowany w USA o równoważnej lub większej ładowności (net tonnage) danego statku. Jeśli jednak operator statku nie odbierze dostawy zamówionego statku zbudowanego w USA w ciągu trzech lat, zawieszone opłaty będą musiały niezwłocznie być uiszczone.

2) Są to statki będące własnością podmiotu z USA lub pływające pod banderą USA i uczestniczące w programach: Voluntary Intermodal Sealift Agreement, Maritime Security Program, Tanker Security Program oraz Cable Security Program.

3) Są to statki zawijające do USA bez ładunku lub pod balastem.

4) Są to statki o pojemności równej lub mniejszej niż: 4 000 jednostek ekwiwalentu dwudziestu stóp, 55 000 ton nośności lub pojemności (individual bulk capacity) 80 000 ton nośności.

5) Są to statki wpływające do portu USA znajdującego się w części kontynentalnej Stanów Zjednoczonych z rejsu krótszego niż 2000 mil morskich od zagranicznego portu lub punktu.

6) Są to statki należące do USA, w przypadku których amerykański podmiot będący właścicielem statku jest kontrolowany przez osoby amerykańskie i jest w co najmniej 75 procentach własnością osoby amerykańskiej.

7) Są to specjalistyczne jednostki przeznaczone do transportu substancji chemicznych w postaci płynnej (bulk liquid forms).

8) Są to statki oznaczone głównie jako tzw. jeziorowce (lakers vessels) na formularzu CBP 1300 lub jego elektronicznym odpowiedniku.

ZAŁĄCZNIK III Opłata za usługę dla operatorów samochodowców:

Dotyczy wszystkich jednostek przewożących pojazdy spoza USA. Opłaty będą naliczane na podstawie każdej CEU (car equivalent unit) - 150 USD/CEU. Opłata będzie pobierana od 14 października 2025 r.

Zwolnienie z opłaty: Jeżeli armator zamówi i odbierze samochodowce zbudowane w USA o równej lub większej ładowności w ciągu trzech lat, zagraniczna jednostka może zostać zwolniona z opłat na okres do trzech lat.

ZAŁĄCZNIK IV Ograniczenie niektórych usług transportu morskiego:

• Dotyczy statków używanych do eksportu amerykańskiego skroplonego gazu ziemnego (LNG)

• Opłaty wejdą w życie 17 kwietnia 2028 r.

• Wymóg dotyczący części statków transportujących LNG, które są zbudowane w USA, pływające pod banderą amerykańską i eksploatowane przez USA, będzie stopniowo rósł, osiągając 50% w ciągu 22 lat.

• Jeśli operator złożył zamówienie na odbiór statku LNG zbudowanego w USA w ciągu trzech lat, może otrzymać przejściowe zezwolenie na eksploatację (po złożeniu zamówienia i dostarczeniu statku) w celu uzyskania zwolnienia z wymienionych opłat.

Tabela opłat do załącznika IV:

Opłaty i wymogi określone w załącznikach I-IV nie kumulują się. Statek może podlegać tylko jednej z trzech opłat (załącznik I, II lub III) lub obowiązkowi określonemu w załączniku IV.

Kluczowe wnioski

• Opłata serwisowa jest naliczana dla konkretnej jednostki na podstawie kraju budowy, własności oraz operatora. Nie obowiązuje dla całej floty (np. udziałów w flocie).

• Nie dotyczy gazowców LPG należących/obsługiwanych przez podmioty niechińskie:

Załącznik II zwalnia z opłat jednostki przypływające do portów USA w balaście lub o nośności poniżej 55 tys. DWT.

Jedynymi gazowcami LPG zawijającymi do portów USA wraz z ładunkiem są LGC (mniejsze jednostki) – są one zwolnione, ponieważ ich nośność nie przekracza 55 tys. DWT.

VLGC (bardzo duże gazowce) przypływają do portów USA bez ładunku.

Chińskie gazowce LPG (należące/obsługiwane przez chińskie podmioty) będą objęte opłatami zgodnie z Załącznikiem I (zgodnie z definicję tam zawartą).

Opłaty nie sumują się. W przypadku spełnienia kilku warunków, zastosowana zostanie wyższa stawka.

Jednostka objęta opłatą może być obciążona tą opłatą maksymalnie pięć razy w roku.

Dodatkowy komentarz

Opłaty portowe z mocą wsteczną

Nakładanie opłat na statki, które już są na wodzie, nie stanowi żadnego wsparcia dla amerykańskiego przemysłu stoczniowego, a zamiast tego grozi szkodą amerykańskim eksporterom – zwłaszcza rolnikom – w czasie, gdy światowy handel stoi w obliczu znacznych napięć. Te wsteczne kary zakłócają długoterminowe planowanie inwestycji, wprowadzając nowe koszty i nieprzewidywalność dla amerykańskich firm i konsumentów. 

Opłaty obliczane na bazie ładowności (net tonnage; NT)

Opłaty strukturalne oparte na wielkości statku – ładowności (net tonnage) – nieproporcjonalnie karzą większe, bardziej wydajne statki, które dostarczają podstawowe towary, w tym komponenty używane w amerykańskich zakładach produkcyjnych. Prawie połowa całego importu żeglugi liniowej do USA jest wykorzystywana bezpośrednio w krajowych procesach produkcyjnych. Wzrost kosztów tych przesyłek odbije się echem w całym łańcuchu dostaw, podnosząc koszty produkcji dla amerykańskich firm, a ostatecznie dla konsumentów. Będzie to również karą dla portów amerykańskich, które poczyniły znaczne inwestycje, aby zwiększyć swoją zdolność do przyciągania i obsługi największych kontenerowców obsługujących handel. 

Opłaty dla operatorów samochodowców

Dodatkowo, omawiane powyżej decyzje USTR objęły swoim zakresem nową i wcześniej nieogłoszoną opłatę opartą na wskaźniku pojemności jednostki ekwiwalentu samochodowego (car equivalent unit; CEU) dla prawie każdego operatora samochodowców na świecie. To arbitralne działanie wymierzone we wszystkie statki zbudowane za granicą, jeszcze bardziej spowolni wzrost gospodarczy USA i podniesie ceny samochodów dla amerykańskich konsumentów, jednocześnie nie zachęcając USA do inwestycji morskich. 

Kwestie prawne i strategiczne

Wskazać należy również na poważne wątpliwości prawne. Wprowadzone przez USTR opłaty wydają się wykraczać poza uprawnienia przyznane temu urzędowi zgodnie z amerykańskim prawem handlowym. Dla zobrazowania skali problemu warto zwrócić uwagę na fakt, iż objęta rozważaną tutaj regulacją żegluga liniowa przewozi 65% amerykańskiego handlu morskiego, wnosi ponad 2 biliony dolarów rocznie do gospodarki USA i wspiera 6,4 miliona amerykańskich miejsc pracy, płacąc ponad 420 miliardów dolarów wynagrodzeń.

Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego

Fot. Depositphotos