Nietypowy transport kablowca do polskiej stoczni

Firma Blue Water Shipping z ramienia armatora  obsłużyła nietypowy transport kablowca Atalanti do Gdańskiej Stoczni Remontowej. Statek został doprowadzony na redę gdańskiego portu na pokładzie jednostki do ładunków ciężkich, a następnie zwodowany i dopiero wtedy wprowadzony do kanału portowego.

Polskie stocznie coraz częściej pojawiają się na mapach offshore. Po części wynika to oczywiście z tego, że sprzyja im sytuacja na Bałtyku i Morzu Północnym, gdzie pojawia się coraz więcej projektów energetycznych. Z drugiej jednak nie byłoby to możliwe, gdyby armatorzy nie cenili sobie usług oferowanych przez polskie zakłady. 

Jedną ze stoczni, z których usług chętnie korzystają armatorzy flot offshore, jest Gdańska Stocznia Remontowa. Pod koniec zeszłego roku przy stoczniowym nabrzeżu pojawił się między innymi 97-metrowy kablowiec Atalanti. Jego transport do stoczni był jednak znacznie bardziej złożoną operacją, niż w innych przypadkach.

Atalanti należy do greckiej Asso Group, a operatorem statku jest jej spółka-córka Asso.subsea. Kablowiec został zbudowany w 2008 roku z myślą głównie o pracach na płytszych akwenach. Statek ten ma bowiem maksymalne zanurzenie wynoszące nieco ponad 4 metry, co pozwala mu funkcjonować na wodach, na które większe jednostki tego typu nie będą mogły wpływać. 

W ostatnim czasie Atalanti musiał być dostosowany do pracy na kolejnym projekcie offshore. Stało się to właśnie we wspomnianej Remontowej. Kablowiec jednak nie dotarł do Polski o własnych siłach – został przetransportowany na pokładzie Kang Sheng Kou, statku przystosowanego do ładunków ponadgabarytowych i ciężkich. Wodowanie Atalanti na redzie Portu Gdańsk z pokładu półzanurzalnego transportowca było pierwszą tego typu operacją na polskich wodach.

W operację zaangażowanych było szereg organizacji. Firma Blue Water Shipping organizowała projekt ze strony armatora Asso.subsea. Kang Sheng Kou był natomiast wyczarterowany od COSCO, które również ma swojego agenta w Polsce. 

– Pierwsze zapytanie od COSCO dotyczyło ustalenia z Kapitanatem Portu Gdańsk, czy taką operację w ogóle da się przeprowadzić, bo nigdy jeszcze na redzie portu nie wodowano statku z drugiej jednostki – wspomina Paweł Grządko z Blue Water Shipping. – Kapitanat Portu i Urząd Morski w Gdyni byli bardzo pomocni w projekcie – podkreśla.

Ścisła współpraca między zaangażowanymi stronami była kluczowa. Kapitanat organizował spotkania organizacyjne, podczas których omawiane były najmniejsze detale operacji. Przygotowania do projektu trwały trzy tygodnie, a pierwszym zadaniem było znalezienie na redzie miejsca, gdzie Kang Sheng Kou będzie mógł zanurzyć się na 15 metrów. Urząd Morski wyznaczył specjalne miejsce na akwenie, na zachód od toru kotwicowiska, poza torem wodnym. Maksymalne zanurzenie wynosiło 15,3 metra. 

Kiedy Kang Sheng Kou pojawił się w wyznaczonym miejscu rozpoczęło się rozmocowywanie Atalanti. 

– Przez dwa dni ekipa COSCO rozmocowywała statek. To ich unikatowa procedura, bo armator wraz z czarterującym przeprowadzili wcześniej wiele tego typu operacji i opracowali swój unikatowy system mocowania statku i specjalnych podpór, na których Atalanti jest zabezpieczony na transportowcu – opowiada Paweł Grządko.

Po dwóch dniach Kang Sheng Kou rozpoczął proces zanurzania się. Kiedy dotarł do 13,5 metra, procedura została wstrzymana: zanurzenie się o dwa ostatnie metry stanowiło kluczowy moment na synchronizację i odholowanie Atalanti.

– Krytyczna była w tym momencie współpraca z „WUŻ”, który udostępniał holowniki. Pomimo tego, że Atalanti jest wyposażony w DP-2 (system pozycjonowania dynamicznego – przyp. red.), to największym wyzwaniem była koordynacja i synchronizacja z holownikami, żeby w równym tempie odciągnęły statek – relacjonuje Grządko.

W akcji uczestniczyły trzy holowniki „WUŻ” Port and Maritime Services – jeden jako holownik główny, dwie jednostki pomocnicze. Nad odpowiednią koordynacją czuwało dwóch pilotów – jeden z pokładu Kang Sheng Kou, drugi na Atalanti. Pomocna była także łódź firmy Trend, dzięki której możliwe było odpowiednie obsadzenie cumowników. Operacja zanurzenia się Kang Sheng Kou na ostatnie dwa metry i odholowania na bezpieczną odległość kablowca trwała 6,5 godziny. Łącznie, cały postój transportowca na redzie trwał trzy doby.

Atalanti został finalnie bez problemów odholowany do Gdańskiej Stoczni Remontowej, gdzie został zmobilizowany do pracy przy projekcie offshore na niemieckich wodach Bałtyku. Stocznia miała za zadanie m.in. przebudowę wciągarek i montaż nowych kotwic, dokonanie kilku pomniejszych napraw, a także modernizację mesy dla załogi. 

– Współpraca pomiędzy Blue Water Shipping, COSCO, „WUŻ”-em, stacją pilotową i Trendem układała się naprawdę bardzo, bardzo dobrze – podkreśla Paweł Grządko. Dodaje, że Blue Water Shipping przeprowadził już z tym samym armatorem cztery mobilizacje statków, wszystkie w tej samej stoczni. Wszystkie były w pełni udane, a kolejny projekt tego typu zapowiedziany został na bieżący miesiąc. – To potwierdza, że polski offshore naprawdę zaczyna się rozwijać również w stocznia i jesteśmy w tym obecni – dodaje Grządko.

fot. Blue Water Shipping

Co ciekawe, w tym samym czasie co Atalanti, do Remontowej zawijała też jeszcze jedna jednostka, która przypłynęła do Gdańska na pokładzie innego statku – Red Zed 1 dostarczył do stoczni barkę Ulisse. Blue Water Shipping także nie osiada na laurach i przygotowuje się do kolejnych projektów offshore, uwzględniających m.in. transport techników turbin wiatrowych i załóg statku instalacyjnego drogą powietrzną. Ponadto, firma wraz z Ventum Offshore wygrała przetarg na obsługę jednostek CTV i PSV dla jednego z operatorów na południowym Bałtyku. Paweł Grządko dodaje, że firma zajmuje się też instalacją i serwisem turbin wiatrowych.

– Mamy już ponad 250 osób zatrudnionych w Szczecinie. Obecnie zatrudniamy prawie 100 dodatkowych techników. Szkolimy ludzi bez doświadczenia, mamy całą swoją akademię treningową i przyuczamy ludzi do zawodu. Widzimy na to zapotrzebowanie. Projektów na morzu jest coraz więcej – podsumowuje.