Dunaj pozostaje ważny dla ukraińskiego eksportu. Firmy walczą o utrzymanie znaczenia transportu rzecznego

Choć wzrost przeładunków w ukraińskich portach tzw. Wielkiej Odessy wzrósł w 2024 roku, wciąż pozostaje dużo niższy niż przed rosyjską agresją w lutym 2022 roku. Istotną rolę odgrywa utworzony w sierpniu 2023 roku humanitarny korytarz morski, zmniejszając zapotrzebowanie na transport rzeczny do m.in. rumuńskiego portu w Konstancy. Przeprawa utrzymuje jednak istotne znaczenie dla gospodarki Ukrainy, zapewniając możliwość importu towarów przez Morze Czarne. Może się to jednak zmienić, gdyż w obliczu trudnej sytuacji gospodarczej główny przewoźnik kolejowy w kraju planuje zwiększyć koszt taryf celnych.

Jak poinformowała jeszcze w grudniu ub. r. Ukraińska Spółka Żeglugi Dunajskiej (PJSC), trasa rzeczna prowadząca do nadragnicznego, sąsiadującego z Rumunią miasta Izmaił, leżącego w ramieniu delty Dunaju (Kilia), pozostaje istotna dla prowadzenia eksportu towarów z Ukrainy, przede wszystkim zboża. Choć władze w Kijowie bardziej w ostatnim czasie podkreślały znaczenie rosnących przeładunków portów tzw. Wielkiej Odessy, tak wciąż pozostaje wysoki miesięczny przepływ towarów, które rzekami oraz z wykorzystaniem też tras lądowych (ciężarowa i kolejowa) docierają do rumuńskiego portu w Konstancy, skąd załadowane ukraińskimi towarami statki wyruszają do odbiorców na całym świecie. Stąd zdaniem PJSC istotne pozostaje utrzymanie pewnych przywilejów i wspieranie jej działalności. W tym celu chce zacieśniać współpracę z głównym ukraińskim przedsiębiorstwem kolejowym na terenie kraju, Ukrzaliznycia, które w ostatnim czasie planowało zwiększenie kolejowych taryf celnych nawet o 40%, co wpłynie na ograniczenie działalności transportu rzecznego. Mowa tu o usłudze związanej choćby z przeładunkami kolejowymi z wagonów kolejowych na barki rzeczn oraz statki przygotowane do obsługi.

Czytaj także: Rok działalności Ukraińskiego Korytarza Morskiego. 64,4 mln ton przeładowanych towarów

- Apelujemy do kierownictwa Ministerstwa i Gabinetu Ministrów. Utrzymajcie taryfę za transport kolejowy do Izmaila na niezmienionym poziomie. Wojna trwa, a ryzyko militarne jest istotne. Jeśli eksport z Odessy będzie zagrożony, tak jak w latach 2022-2023, będziemy musieli poświęcić czas na reanimację logistyki Dunaju. Firmy ponownie staną w obliczu niebotycznych stawek i niedoboru floty. Jeśli zostaniemy wysłuchani i otrzymamy wsparcie, PJSC otrzyma gwarantowany miesięczny przepływ ładunków w wysokości 150-200 tys. ton, tym samym 1,2-1,5 mln ton rocznie i będzie w stanie zapewnić eksport zarówno w przypadku blokady portów morskich, jak i zachodniej granicy. Ponadto jesteśmy gotowi zaoferować Ukrzaliznyci w Izmailu przeładunki węgla - powiedział Władisław Belak zastępca dyrektora generalnego PJSC.

Jak wskazuje również PJSC, spółka odpowiada również za transport produktów rolnych do Konstancy i choć wolumen nie ma być duży, to ma stale rosnąć.Firma miała apelować do władz o zniżki na kolejowe taryfy celne do Izmaila, co miałoby zrekompensować różnicę w kosztów dostaw do Odessy, a wzrost cen zwiększy koszt logistyki każdej tony zboża przez porty naddunajskie i postawi Dunaj w jeszcze bardziej niekorzystnej sytuacji w porównaniu z Odessą. Praca w kierunku Konstancy po prostu się zatrzyma, zdaniem przewoźników. Stąd utrzymanie taryf na podobnej stopie ma zapewnić Ukrainie zachowanie logistyki Dunaju jako alternatywnego kanału eksportowego. Szczególnie, że jeśli rosyjska Flota Czarnomorska zdecydowałaby się na atak choćby na odeskie magazyny ze zbożem, straty dla gospodarki kraju będą ogromne, a tymczasowa blokada działalności portu tylko to zwielokrotni z racji na brak przepustowości. Tym bardziej, że wciąż nie jest do końca jasna alternatywa, jaką miałby być eksport ukraińskiego zboża przez polskie i litewskie porty, czemu latem ubiegłego roku towarzyszyły liczne kontrowersje, w tym blokady przejść granicznych w wykonaniu rolników z Polski oraz groźba zalewu rynku ukraińskimi produktami rolnymi.

Utrzymanie dotychczasowej wysokości ceł od spółki kolejowej ma zapewnić dalszy, stabilny przepływ ładunków, zarzucając faworyzowanie portów morskich, gdy choćby wolumen eksportu rudy żelaza trasą prowadzącą przez port w rumuńskiej Konstancy wzrósł w ostatnim czasie o 30%. Jak jednak przyznaje Władisław Belak, istotną rolę gra tutaj nie tylko troska o bezpieczeństwo państwa, ale też chęć utrzymania działalności spółki w obliczu trudnej walki o klienta i tym samym miejsc pracy w żegludze rzecznej. Przewoźnik prowadzi też działalność w innych krajach Europy Południowo-Wschodniej, oferując usługi w ramach transportu rzecznego. Współpraca międzynarodowa miała zapewnić pewne zyski. Priorytetem pozostaje jednak eksport ukraińskiej żywności, niemniej, zdaniem spółki, jeśli chodzi o eksport produktów rolnych z Ukrainy, prawie niemożliwe jest zapewnienie gwarantowanego przepływu eksportu przez Dunaj bez wsparcia rządu.

Jak wskazywała jeszcze pod koniec grudnia Ukraińska Spółka Żeglugi Dunajskiej, kwestia zniżki na kolejowe taryfy celne do Izmaila nie została dotąd rozwiązana.