Co z postępowaniem na korzystanie z Publicznego Terminala Promowego w Gdyni? Zarząd portu komentuje polityczne doniesienia

W związku z konferencją prasową posła Kacpra Płażyńskiego i posłanki Doroty Arciszewskiej-Mielewczyk, która odbyła się w 13 października br. przed siedzibą Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A., oraz pojawiającymi się w przestrzeni publicznej informacjami dotyczącymi postępowania na korzystanie z Publicznego Terminala Promowego, gdyński port przedstawił swoje stanowisko na ten temat. Jest to pokłosie reakcji na ogłoszone wyniki przetargu, podane do wiadomości publicznej na początku września. To także druga odpowiedź zarządu w związku z pojawiającymi się doniesieniami.

Poprzednim razem Zarząd Portu Morskiego Gdynia opublikował oświadczenie w sprawie przetargu na korzystania z Publicznego Terminalu Promowego, w odpowiedzi na protest konsorcjum Unity Line i Best Ferries Alliance 1. Pisaliśmy o tym w tekście pt. Port Gdynia odpowiada ws. terminala promowego: priorytetem ciągłość działania. Ponownie, w odpowiedzi na opinie prezentowane przez parę posłów, zarząd informuje, że postępowanie dotyczące korzystania z Publicznego Terminala Promowego w Porcie Gdynia "zostało przeprowadzone w sposób transparentny, konkurencyjny i zgodny z obowiązującym prawem, zarówno krajowym, jak i unijnym". Dodaje też, że procedura została oparta na szczegółowej Specyfikacji Postępowania, z którą wszyscy oferenci się zapoznali i zaakceptowali jej zapisy. Ponadto też postępowanie miało kilka etapów, które pozwalały na precyzyjne przedstawienie oferty i wprowadzenie do niej uwag. Zgodnie z procedurą, każdy z oferentów spotkał się z komisją przed ostatecznym złożeniem ofert na jednakowych zasadach i na równych warunkach.

Pytania o procedury postępowania

Tak jak w zawartej poprzednio odpowiedzi, Port Gdynia podaje, że konsorcjum Unity Line Limited i Best Ferries Alliance 1 nie było gotowe stawić się w wyznaczonym przez komisję terminie 13 sierpnia br., jednak Komisja pozytywnie rozpatrzyła wniosek Konsorcjum dotyczący wskazania późniejszego terminu. Do spotkania z Konsorcjum doszło 19 sierpnia. Po zakończeniu etapu konsultacyjnego każdy z uczestników złożył ofertę ostateczną, która została następnie poddana szczegółowej analizie formalnej i merytorycznej przez komisję, której towarzyszył radca prawny. Otwarcie ofert nastąpiło 27 sierpnia. Dodaje też, że W postępowaniu nie brała udziału spółka Polskie Promy (Polsca) ani żadna spółka Skarbu Państwa. Oferty złożyli: Stena Line oraz wspomniane wcześniej konsorcjum składające się z Unity Line Limited, „spółki córki” Polskiej Żeglugi Morskiej i Best Ferries Alliance 1, spółki prywatnej.

Cały proces przebiegał, jak informuje Port Gdynia, w sposób jawny, z zachowaniem zasad równego traktowania, przejrzystości i braku dyskryminacji. Specyfikacja Postępowania nie przewidywała formalnego trybu odwoławczego. Oferenci mieli pełne prawo do składania pytań, zgłaszania uwag i wniosków o zmianę zapisów, jednak żaden z uczestników postępowania nie skorzystał z tej możliwości. Uczestnicy wnioskowali zaś o inne zmiany, które były wprowadzone do Specyfikacji Postępowania.

Te same kryteria

Oferty oceniano na podstawie jasno określonych kryteriów – gwarantowanej pojemności statków (GT), gwarantowanej liczby pasażerów oraz przedstawionej koncepcji działalności, obejmującej m.in. termin rozpoczęcia obsługi połączenia (1 stycznia 2026 r.) i zastosowania technologii niskoemisyjnych podczas postoju statków w Porcie Gdynia. Wysokość opłat nie była elementem konkurencji, ponieważ wszyscy przewoźnicy korzystający z infrastruktury portowej zobowiązani są do uiszczania tych samych, jednakowych stawek taryfowych. Decydujące znaczenie miała zatem jakość przedstawionej oferty i zdolność do zapewnienia ciągłości działalności terminala od początku 2026 roku.

Oferta na Pakiet I złożona przez konsorcjum Unity Line Limited i Best Ferries Alliance 1 została odrzucona z przyczyn formalnych. Komisja, po analizie złożonej koncepcji, stwierdziła, że niemożliwe jest wykonanie usługi w zakresie deklarowanych wartości przez Konsorcjum. Wobec powyższego komisja nie mogła przyjąć oferty ani dopuścić jej do dalszej oceny. Jednocześnie nie było podstaw do wzywania oferenta do składania dodatkowych wyjaśnień, ponieważ wcześniej miał on pełną możliwość zaprezentowania swoich propozycji podczas spotkania z komisją. Spotkanie po złożeniu ofert ostatecznych byłoby bezcelowe, gdyż oferty ostateczne, zgodnie z regulaminem nie mogły już być zmieniane ani modyfikowane w żadnym zakresie. Dodatkowo, w ofercie ostatecznej na Pakiet II Konsorcjum zadeklarowało niższą pojemność statków (GT) i mniejszą liczbę pasażerów niż w ofercie wstępnej, co było wprost sprzeczne z regulaminem.

Konieczność zapewnienia ciągłości działania

Zarząd portu przekazał też, że nieprawdą ma być teza, że mógł zawrzeć aneks z obecnym operatorem terminala, Stena Line, wydłużający obowiązującą umowę o rok. Gdyby możliwość legalnego przedłużenia umowy istniała, nie byłoby w ogóle potrzeby ogłaszania nowego postępowania. Co więcej, dalsze utrzymywanie poprzedniego stanu rzeczy byłoby niekorzystne finansowo dla Spółki, gdyż dotychczasowy operator korzystał z istotnych ulg taryfowych na bazie umowy zawartej wiele lat wcześniej. Takie działanie byłoby więc nielegalne z uwagi na trwałość projektu oraz zobowiązania wynikające z umowy o dofinansowanie inwestycji ze środków Unii Europejskiej.

Obowiązkiem Zarządu Morskiego Portu Gdynia jest przestrzeganie przepisów unijnych, ochrona interesu finansowego Spółki, a także zapewnienie stabilności i rentowności działalności portowej. Jako spółka Skarbu Państwa jest też zobowiązany do zapewnienia ciągłości przewozów promowych i towarowych. Zawieszenie działalności terminala nawet na kilka miesięcy oznaczałoby poważne straty finansowe i logistyczne, a także naruszenie zasad trwałości projektu unijnego. Oferta Stena Line była – w tym konkretnym postępowaniu – jedyną, która w pełni gwarantowała nieprzerwane funkcjonowanie terminala od 1 stycznia 2026 roku i jednocześnie spełniała wymogi techniczne, środowiskowe oraz organizacyjne.

Wymóg równego traktowania

Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. z pełną odpowiedzialnością podkreśla, że procedura została przeprowadzona rzetelnie, zgodnie z prawem i z zachowaniem zasad uczciwej konkurencji. W przekonaniu o prawidłowości i uczciwości postępowania Zarząd wystąpił do Rady Nadzorczej Spółki z wnioskiem o przeprowadzenie jego audytu. Podkreślił, że "nie ma tu bowiem nic do ukrycia". Stanowczo też podkreśla, że nie doszło do żadnego naruszenia zasad przejrzystości, uczciwej konkurencji ani równego traktowania oferentów. Procedura była nie tylko zgodna z prawem, ale i konieczna. To oznacza, że stanowiła wymóg wynikający z finansowania inwestycji środkami Unii Europejskiej. Zaniechanie jej lub preferencyjne potraktowanie któregokolwiek armatora mogłoby skutkować utratą dotacji i koniecznością zwrotu środków unijnych.

Całkowity koszt budowy Publicznego Terminala Promowego w Porcie Gdynia wyniósł 246 milionów złotych – a nie 270 milionów – z czego 116 milionów złotych stanowiło dofinansowanie z Unii Europejskiej, a pozostała kwota, około 130 milionów złotych, pochodziła z budżetu państwa i środków własnych Spółki. Wspomniany obiekt pozostaje otwarty dla drugiego operatora. Drugi pakiet, tj. okna czasowe, pozostaje wolny i zostanie objęty kolejnym postępowaniem po analizie aktualnych uwarunkowań rynkowych.