Pierwsza edycja Baltic Ports for Climate odbyła się dziś podczas konferencji Transport Week 2023 w Gdyni. Wydarzenie, będące nową inicjatywa Baltic Ports Organization (BPO), zorganizowane we współpracy z Actia Forum i z udziałem blisko 100 uczestników skupiło się na podejściu portów bałtyckich do odpowiedzialności wobec zmian klimatu.

Dla większości ekspertów ze wszystkich zakątków branży morskiej nie będzie zaskoczeniem, że nowe regulacje środowiskowe, wprowadzone w bardzo szybkim tempie, są jednym z głównych czynników wpływających na rozwój sektora. Obecnie średnia roczna emisja CO2 z transportu morskiego na świecie odpowiada 2,5% globalnego poziomu. Jednocześnie 80% światowych towarów jest transportowanych drogą morską. Unia Europejska ma być liderem w ograniczaniu poziomu emisji z transportu morskiego, a liczba wprowadzonych ostatnio regulacji pokazuje wyraźnie, że traktuje ten temat poważnie.

Dariusz Kryczka (EY) określił tempo wprowadzania nowych regulacji i polityk nie jako ewolucję, ale wręcz rewolucję i wydaje się to być trafnym podsumowaniem. Zbliżające się w szybkim tempie FuelEU Maritime, AFID/AFIR, czy włączenie żeglugi do EU ETS, sprawiają, że czasu na niezbędne przygotowania jest niewiele. Dla przykładu, w ramach FuelEU Maritime, firmy będą musiały przedstawić weryfikatorom plan monitorowania dla każdego ze swoich statków do 31 sierpnia 2024 roku. Samo rozporządzenie ma wejść w życie 1 stycznia 2025 roku. Skuteczne wdrożenie tych regulacji zależy od szybkiego rozwoju technologicznego i infrastrukturalnego. A to wymaga zarówno czasu jak i pieniędzy.

Porty bałtyckie nie próżnują

Daty implementacji kolejnych zmian są już na horyzoncie. Rozporządzenie o Infrastrukturze Paliw Alternatywnych (AFIR) będzie wymagało od portów zapewnienia zasilania z lądu dla kontenerowców i statków pasażerskich do 2030 roku. Jak UE jest jedną z głównych sił napędowych wprowadzania tych inicjatyw, tak porty bałtyckie mogą być przykładem dla zdeterminowanego dążenia do gotowości. Według Bogdana Ołdakowskiego (BPO), na Bałtyku działa już ponad 20 instalacji zasilania z lądu (OPS), a blisko 10 kolejnych jest w drodze.

BPO jest głęboko zaangażowane we wspieranie regionu w takich przedsięwzięciach, czego przykładem jest najnowszy projekt i jednocześnie tytuł mającego dziś miejsce w Gdyni wydarzenia - Baltic Ports for Climate. Projekt wesprze dalszy rozwój i budowę dodatkowych systemów OPS w portach bałtyckich poprzez zgromadzenie ekspertów i interesariuszy w celu stworzenia platformy wymiany doświadczeń i wiedzy zdobytej już podczas udanej realizacji wcześniejszych inwestycji. W projekcie uwzględnione zostaną różne potrzeby portów w kontekście ich rozmiaru i lokalizacji (tzw. core ports i comprehensive ports). Aplikacja Baltic Ports for Climate została pomyślnie dostarczona do CINEA na początku 2023 roku. Więcej informacji można uzyskać po skontaktowaniu się z Sekretariatem BPO.

Patrik Hellman (Port Kaskinen) zwrócił uwagę na kwestie dotyczące finansowania inwestycji będących odpowiedzią na wymagania stawiane przed portami w ramach inicjatyw środowiskowych. Regulacje wprowadzane przez decydentów często nie są uzależnione od sytuacji na rynku i rzadko biorą pod uwagę stanowisko portów w sprawie rzeczywistych, związanych z nimi kosztów. Co więcej, niepewność co do wyboru odpowiednich technologii jest bardzo istotnym punktem, który należy dokładnie rozważyć przy planowaniu nadrzędnych regulacji.

Patrik wziął też udział w dyskusji na temat wewnętrznych inicjatyw ekologicznych wśród portów, wspominając o tzw. Port Activity App, narzędziu stosowanym na poziomie krajowym przez fińskie porty, pozwalającym na optymalizację ruchu statków i operacji portowych. Unikalną cechą aplikacji jest to, że została ona zbudowana z myślą o wymianie danych. Użytkownicy mają dostęp do informacji o ruchu jednostek we wszystkich portach korzystających z tego rozwiązania, co pozwala na jeszcze lepsze przewidywanie zawinięć statków.

Do panelu dołączyła również Daria Mróz (Port Gdynia), przybliżając słuchaczom proces mapowania emisji CO2. Zastosowane narzędzia umożliwiły gdyńskiemu portowi na wskazanie głównych źródeł emisji CO2 - operacji statków oraz zużycia energii elektrycznej i cieplnej. Zebrane dane pozwolą portowi opracować strategię redukcji emisji dostosowaną do jego unikalnej charakterystyki, maksymalizując korzyści i ograniczając ryzyko niepotrzebnych wydatków.

Definiując odpowiedzialność środowiskową

Droga do tzw. carbon neutrality nie jest łatwa, ale niektóre z portów bałtyckich poczyniły już spore kroki w kierunku tego ambitnego celu, a nawet są bliskie jego osiągnięcia. Port Kopenhaga-Malmo, reprezentowany przez Ulrikę Prytz Rugfelt (CMP), dąży do osiągnięcia neutralności węglowej już w 2025 roku. Jednym z działań, które pozwoliły portowi zbliżyć się do tego celu, było przestawienie wszystkich maszyn pracujących w szwedzkiej części portu z paliw kopalnych na biodiesel. Kopenhaga ma podążyć tym śladem wkrótce po zakończeniu budowy nowego terminalu kontenerowego.

Ta część bogatego portfolio działań proekologicznych podejmowanych przez CMP znajduje odzwierciedlenie u innych. Jan Jarmakowski (GCT) również wspomniał o przejściu z oleju napędowego na paliwa ekologiczne w kontekście zasilania maszyn terminalu. Firma przygląda się również innym możliwym źródłom energii, takim jak wodór, ale technologia ta wydaje się być jeszcze nie dość dojrzała do zastosowania komercyjnie i minie jeszcze kilka lat, nim stanie się opłacalna.

Biorąc pod uwagę szeroki zakres wyzwań stojących dziś przed portami, pocieszające jest to, że mają one do swej dyspozycji wiele innowacyjnych narzędzi. Złożony charakter działalności portów oznacza, że w naturalny sposób gromadzą one duże ilości danych, dostępnych im od dekad. Dr Stefan Leschka (DHI) pokazał, w jaki sposób dane te mogą być łączone i wykorzystywane do tworzenia modeli wspomagających operatorów portów w procesie podejmowania decyzji poprawiających efektywność i minimalizujących czynniki ryzyka.

Technologia OPS raz jeszcze stała się przedmiotem dyskusji podczas dalszej części wydarzenia. Björn Boström (Port Ystad) stwierdził stanowczo, iż powinna być zawsze traktowany priorytetowo jako rozwiązanie przyczyniające się do redukcji emisji gazów cieplarnianych (GHG) i hałasu. Jednak należy do niej podejść jak do każdej innej inwestycji, dokonując starannej analizy kosztów. Przypadek szwedzkiego portu pokazuje, że OPS sprawdza się na przestrzeni lat, nawet biorąc pod uwagę wzrost ruchu i wielkości statków. Tommaso Spanevello (HAROPA PORT) dodał, że ważne jest również, aby ramy prawne regulujące wdrożenie OPS uwzględniały zmienny popyt i podaż. Kolejną kwestią, którą poruszył jest rosnąca presja, z jaką porty spotykają się nie tylko ze strony decydentów, ale również swoich klientów. Odpowiedzialność ekologiczna najwyraźniej na dobre zadomowiła się w naszej świadomości.

Wydarzenie Baltic Ports for Climate zakończyło tegoroczną edycję Transport Week. Organizatorzy pragną podziękować Partnerowi Strategicznemu, Partnerom, Patronom Honorowym i Partnerom Medialnym za nieocenione wsparcie.

Do zobaczenia w przyszłym roku! / Sea you next year!