• <
szkoła_morska_w_gdyni_980x120_gif_2020

Transport Week 2023 - Bałtycki sektor morski odporny w obliczu wyzwań

rk

14.03.2023 21:24 Źródło: Actia Forum
Strona główna Edukacja Morska, Nauka, Szkoły Morskie, Praca na Morzu Transport Week 2023 - Bałtycki sektor morski odporny w obliczu wyzwań

Partnerzy portalu

Actia Forum

Ponad 200 uczestników z różnych sfer sektora logistycznego zebrało się 14 marca w Gdyni na pierwszym dniu tegorocznej edycji konferencji Transport Week. Dyskusja dotyczyła głównych trendów wpływających na rozwój sektora transportowego w Regionie Morza Bałtyckiego (BSR), począwszy od geopolityki, poprzez inteligentne rozwiązania i kwestie cyberbezpieczeństwa, aż po wyzwania związane z projektami offshore wind.

Po wystąpieniach otwierających z udziałem Michała Gucia (Miasto Gdynia), Bogdana Ołdakowskiego (Actia Forum) i Piotra Frankowskiego (Namiary na Morze i Handel), przyszedł czas na konkrety.

Zgodnie z tradycją, wydarzenie rozpoczęło się od przedstawienia ogólnego obrazu sytuacji, który oczywiście musiał obejmować wpływ ostatnich zmian geopolitycznych na branżę transportu morskiego. Analiza przedstawiona przez dr Sönke Maatsch zawierała powiew optymizmu. Po zerwaniu połączeń z Rosją, porty w BSR były w stanie odnotować wzrost w wielu grupach ładunków w 2022 roku. Import ropy naftowej wzrósł ze względu na zastąpienie przesyłanej rurociągami oraz przesunięcie jej importu do innych regionów. W przypadku Polski dotyczyło to Norwegii, Arabii Saudyjskiej, Wielkiej Brytanii i USA.

Bardziej szczegółowe dane dla portów bałtyckich przedstawiła Monika Rozmarynowska-Mrozek (Actia Forum). W ruchu kontenerowym zarejestrowano ogólny wzrost, z naturalnym wyjątkiem portów o wysokim dotychczas udziale połączeń opartych na Rosji, takich jak Gdynia i Gdańsk. Ten ostatni przełożył się na spadek obrotów o 7,2% w 10 czołowych bałtyckich portach kontenerowych. Duże przesunięcia zaobserwowano również w przypadku importu węgla. Ilość węgla importowanego do Polski z Rosji spadła z 8,2 mln ton w 2022 roku do 2,6 mln ton w roku bieżącym. Jednocześnie przeładunki węgla w portach polskich wzrosły o 135%, do blisko 20,9 mln ton. Wzrósł również import LNG, a terminale w Świnoujściu i Kłajpedzie odnotowały wzrost odpowiednio o 54,6% i 102,6%. Dążenie UE do uzyskania niezależności energetycznej przyspieszyło również budowę trzech terminali FSRU w Wilhelmshaven, Lubinie i Inkoo.

Zakładając zdecydowane stanowisko UE w sprawie sankcji oraz wspomnianą wcześniej chęć uniezależnienia się w zakresie dostaw energii, porty europejskie będą musiały kontynuować poszukiwania nowych, pewnych źródeł przychodów oraz odświeżyć dotychczasowe modele biznesowe. Bliska współpraca portów i miast portowych będzie bardzo korzystna dla obu stron, czego przykładem jest dyskusja przedstawicieli Portów Gdynia i Tallin oraz Miasta Gdynia. Estoński port planuje wejść w biznes nieruchomościowy, aby wyrównać brak przychodów w wyniku utraty ładunków z Rosji. Paneliści byli zgodni co do tego, że współpraca portów i miast oraz dalsze wzmacnianie połączeń z lądem są niezbędne dla zapewnienia konkurencyjności portów i otaczających je ekosystemów gospodarczych. Krótko mówiąc, przemysł morski musi być elastyczny, dążyć do wysokiego poziomu zdolności do adaptacji i bezustannie poszukiwać nowych możliwości i nisz rynkowych.

Inwestycje w obliczu zmagań


Pomimo ogólnego spowolnienia ekonomicznego, porty bałtyckie rozwijają się w stałym tempie. Algis Latakas (Port Kłaipeda) zademonstrował, że choć litewski port doznał znacznych spadków obrotów w związku z sankcjami na Rosję i Białoruś (utrata ok. 13 mln ton ładunku od 2022 roku), to prace infrastrukturalne idą pełną parą. W ciągu ostatnich 10 lat w rozwój infrastruktury portowej zainwestowano ponad 1,1 mld euro, a na horyzoncie pojawiają się kolejne projekty, takie jak rekonstrukcja falochronów i pogłębianie toru wodnego, rekonstrukcja nabrzeży czy projekt morskiego portu instalacyjnego dla morskich farm wiatrowych. Wartość tej ostatniej inwestycji zamyka się w kwocie około 27 mln euro, a jej zakończenie planowane jest na początek 2026 roku.

Według informacji przedstawionych przez Michała Tuszyńskiego, Port Gdynia dobrze zniósł trudności związane z globalną pandemią i niepewnością geopolityczną. Wzrost gospodarczy został utrzymany na zadowalającym poziomie, jednakże pojawiły się inne wyzwania. W przeciwieństwie do Kłajpedy, Gdynia ma znacznie mniejszą przestrzeń do zagospodarowania. Dlatego też pozostaje kluczowe dla portu zapewnienie wysokiej dostępności poprzez rozbudowę i wzmocnienie połączeń z lądem. Dzięki temu Gdynia będzie mogła dalej rozwijać się jako platforma logistyczna, także w zakresie transportu multimodalnego. Niektóre z ostatnich projektów to pogłębienie toru podejściowego, ukończenie budowy nowego Publicznego Terminalu Promowego oraz ten najbardziej ambitny, czyli Port Zewnętrzny. Ponownie kluczem do sukcesu okazuje się długoterminowe myślenie strategiczne i stała ekspansja.

Zaglądając za miedzę, można uznać, że Gdańsk również ma się całkiem dobrze. Malcolm Gregory (Baltic Hub) podczas prezentacji projektu rozbudowy terminalu T3 w Baltic Hub również poruszył kwestię kluczowej roli połączeń z zapleczem, zwłaszcza kolejowych. Bezpośrednim efektem niedawnej rozbudowy terminalu kolejowego był wzrost ruchu kolejowego o 25% w skali roku. A rozbudowa T3? Prace budowlane nad projektem o wartości 450 mln EUR rozpoczęły się w październiku 2022 roku, a rozpoczęcie działalności terminalu planowane jest na koniec 2024 roku.

Patrząc na tempo i skalę inwestycji w niektórych portach, łatwo można zapomnieć, że projekty te ze względu na swój długoterminowy charakter i ogromne koszty finansowe, są obarczone wieloma ryzykami, które należy dokładnie rozważyć. Przedstawiciele Portu Hamburg Marketing, Portów Szczecin-Świnoujście oraz ESPO zaakcentowali i przeanalizowali szereg wyzwań, jak nieznany na razie długoterminowy wpływ inflacji, trudności wynikające z konieczności dostosowania do przepisów środowiskowych, a także dobre zrozumienie zawiłości funkcjonowania portów nie tylko przez lobbystów, ale i decydentów politycznych.

Jednym z czasem zaniedbywanych, a coraz ważniejszych aspektów wpływających na działalność portów jest kwestia cyberbezpieczeństwa. Andrzej Gab (EY) sklasyfikował porty jako wysoce atrakcyjne cele ze względu na stały kontakt i ciągły przepływ informacji z nieustannie zmieniającymi się stronami o zróżnicowanych standardach bezpieczeństwa. Dlatego porty można uznać za jeden z najlepszych elementów łańcucha logistycznego do wdrażania i monitorowania poziomu cyberbezpieczeństwa.

Na szczęście postęp cyfrowy nie wiąże się tylko i wyłącznie z ryzykiem, co wyraźnie widać na przykładzie zaprezentowanym przez Karno Tenovuo (Awake.AI). Awake.Ai jest liderem w zakresie wszelkiego rodzaju narzędzi optymalizujących operacje portowe i komunikację, w tym narzędzi do przewidywania czasu zawinięcia i wypłynięcia jednostek z portów oraz rozwiązań do symulacji pilotażu morskiego.

Morska energetyka wiatrowa – ogromna szansa i wyzwanie w jednym


Nie ulega wątpliwości, iż morska energetyka wiatrowa stanowi jedną z największych okazji dla rozwoju portów w ostatnich latach. Obecna moc morskich farm wiatrowych w Europie wynosi 30 GW, co stanowi 3% zapotrzebowania na energię elektryczną. Jednak słuchając Małgorzaty Bartosik (Wind Europe) można było szybko zauważyć, że rządy domagają się znacznie większej ilości mocy. Istnieją plany zwiększenia mocy na Morzu Północnym do 76 GW i 20 GW na Morzu Bałtyckim do 2030 roku. To bezprecedensowy wzrost i wielkie wyzwanie dla branży portowej, która jest kluczowa dla zaspokojenia tych poziomów zapotrzebowania.

Jakub Budzyński (PTMEW) przedstawił więcej spostrzeżeń na ten temat, zgadzając się, że istnieje bardzo realne i wysokie ryzyko, że to właśnie porty staną się wąskim gardłem w procesie rozwoju morskich farm wiatrowych. Rozbieżność pomiędzy popytem a podażą jest ogromna. Obsługa ładunków związanych z morską energetyką wiatrową (takich jak łopaty wirnika, turbiny i wieże) jest znaczącym wyzwaniem logistycznym, podobnie jak wymagana przestrzeń magazynowa, która jak na razie jest niewystarczająca. Jeśli sektor ma w pełni czerpać korzyści związane z tymi projektami, wzrost mocy morskich farm wiatrowych musi iść w parze ze zwiększeniem możliwości przeładunkowych w portach.

Jesper Bank (Port of Esbjerg) scharakteryzował rynek morskiej energetyki wiatrowej jako wciąż w dużej mierze niedojrzały, napędzany ciągłym postępem technologicznym. Ten stale zmieniający się krajobraz, wraz z brakiem jasno określonych standardów zwiększających szanse powodzenia projektu związanego z morską energią wiatrową z perspektywy portów, może prowadzić do przyszłych niepowodzeń i opóźnień. Dlatego też wymiana doświadczeń i otwarty dialog pomiędzy grupami interesariuszy będzie zdecydowanym wymogiem.

Drugi dzień konferencji Transport Week rozpoczyna się już jutro, a wraz z nim pierwsza edycja Baltic Ports for Climate Conference, nowej inicjatywy Baltic Ports Organization, wydarzenia organizowanego we współpracy z Actia Forum.


Actia Forum

Partnerzy portalu

Dziękujemy za wysłane grafiki.