Adaptacja kluczowa dla rozwoju. ONE prezentuje wyniki za I kwartał roku finansowego 2025

Jeden z czołowych przewoźników w branży morskiej, mający główną siedzibę w Singapurze Ocean Network Express (ONE) opublikował 1 sierpnia wyniki finansowe za pierwszy kwartał roku obrotowego (podatkowego), tj. od kwietnia do czerwca 2025 roku.

Firma poinformowała, że przychody za pierwszy kwartał roku obrotowego 2025 wyniosły 4,049 mld dolarów, a zysk netto wyniósł 86 mln dolarów. Wskazała, że ostatnia lata nie są łatwe ze względu na ciągnący się kryzys żeglugi na trasie prowadzącej przez Morze Czerwone i Zatokę Adeńską. Tak jak wielu innych przewoźników, również ONE zrezygnował z tranzytu przez Kanał Sueski na rzecz trasy prowadzącej opływającej Przylądek Dobrej Nadziei. Wpłynęło to na długość podróży statków, a co za tym idzie, także koszt transportu morskiego, zaburzając też łańcuchy dostaw i szczególnie w początkowym okresie pracę terminali kontenerowych. Mimo tych trudności, dostawy są kontynuowane, a firma zamawia kolejne kontenerowce celem zwiększenia swojej globalnej zdolności przewozowej.

- Nasze wyniki za I kwartał pokazują naszą zdolność adaptacji do ciągłych wyzwań geopolitycznych i gospodarczych. Nasza prognoza na cały rok prawdopodobnie będzie musiała zmierzyć się z przeciwnościami wynikającymi z utrzymującej się niepewności geopolitycznej, zmieniających się warunków rynkowych w kluczowych gospodarkach oraz zatorów w portach, które wpływają na globalne łańcuchy dostaw. Optymalizujemy nasze portfolio ładunków i rozmieszczenie statków, jednocześnie wdrażając środki mające na celu sprostanie wyzwaniom logistycznym. Dzięki temu utrzymujemy elastyczność i wydajność operacyjną oraz zapewniamy klientom wysoką jakość usług – przekazał Jeremy Nixon, prezes Ocean Network Express.

Z raportem można zapoznać się na stronie ONE.

Nie brakuje tu również innych wyzwań, czego dowodem jest polityka względem transportu morskiego prowadzona przez administrację prezydenta Donalda Trumpa. Konflikt z wieloma państwami i groźby wzajemnych sankcji czy ceł, a także zapowiedź opłat względem statków zbudowanych w Chinach (określone w raporcie jako „kontrowersyjne opłaty portowe”), wpłynęły na spadek dostaw do USA, szczególnie po ogłoszeniu „wzajemnych taryf” w kwietniu, między Waszyngtonem a Pekinem. Jednakże od maja miały wzrosnąć, po zawarciu amerykańsko-chińskiej umowy na obniżenie taryf importowych na okres 90 dni. To doprowadzić miało do wzrostu zdolności przewozowych w branży morskiej i nieco uspokoić tak zarządy firm, jak i władze wielu państw.

Zarząd ONE podkreśla, że staje prowadzi przegląd portfela ładunków i rozmieszczenia statków w celu usprawnienia zarządzania wydajnością i maksymalizacji rentowności. Obok wdrażanie środków zaradczych w celu minimalizacji zakłóceń w łańcuchu dostaw spowodowanych niepewnością geopolityczną na trasie prowadzącej przez Kanał Sueski, firma monitoruje sytuację w USA, wynikającą głównie z nieobliczalnej polityki tamtejszych władz i powiązanych z nią wydarzeń w celu zminimalizowania wpływu na klientów i poziom usług. Dochodzi do tego również wdrożenie „elastycznych środków” w celu minimalizacji zakłóceń w łańcuchu dostaw spowodowanych zatorami w portach w różnych regionach. Zdaniem firmy wymiana handlowa między Azją a Ameryką Północną charakteryzowała się równocześnie wahaniami przepustowości z powodu zmian częstotliwości rejsów spowodowanych próbą dopasowania się branży do sytuacji, stale reagując na kolejne doniesienia czy też sytuację na giełdzie.

Co istotne, wyzwania miały dotyczyć też żeglugi na trasie Azja-Europa, nie tylko z powodu decyzji o opływaniu całej Afryki. Wiele portów miało ucierpieć z powodu zatorów spowodowanymi przez strajki pracowników czy też ograniczenia w przepustowości. Do tego, zdaniem ONE, trudności miały wynikać też z dużego zagęszczenia stoczni, co można rozumieć jako zarzut, że zakłady te, nierzadko sąsiadujące z portami, z powodu swoich prac jakoby miały utrudniać żeglugę statków. Do innych czynników należały zła pogoda oraz niedobory siły roboczej. To ostatnie rzeczywiście jest dużym wyzwaniem tak w Europie, jak i wielu państwach Azji. W ostatnim czasie coraz częściej mówi się o tym w kontekście Chin.

Zgodnie ze stanem na początek sierpnia 2025 roku, Ocean Network Express dysponuje flotą ponad 260 statków o pojemności przekraczającej 2 miliony TEU. Celem jest jej zwiększenie do 290, przy czym procentowo ma wzrastać w niej udział własnych jednostek w miejsce dotąd czarterowanych, a także posiadających dwupaliwowe napędy oraz innowacje technologiczne i projektowe, umożliwiające zmniejszenie emisji, a także zużycia energii i paliwa w trakcie każdego rejsu. Dzięki rozległej globalnej sieci połączeń, posiadanych terminali kontenerowych i biur na całym świecie, firma ma oferować swoje usługi w zakresie transportu kontenerowego do ponad 120 krajów.

Aktualny portfel zamówień firmy liczy blisko 50 statków, zarówno dużych kontenerowców jak i mniejszych jednostek. Jeszcze w 2023 roku przewoźnik zamówił 12 statków zasilanych metanolem, o pojemności do 13 000 TEU, budowanych w chińskich stoczniach Jiangnan Shipyard i Yangzijiang Shipbuilding. Ich dostawy będą realizowane w latach 2026-2027.