Uwarunkowania rozwoju portów polskich

Nowoczesne porty morskie to rozległe terytorialnie i złożone w swej strukturze podmioty. W portach morskich są realizowane różnorodne działalności gospodarcze, w tym działalność transportowa, intermodalna, handlowa, celna, a czasami i przemysłowa. Porty morskie są również integralnymi podmiotami wielogałęziowych systemów transportowych i logistycznych danego kraju. Mają kluczowe znaczenie dla wymiany towarowej, przez co odgrywają znaczącą rolę w gospodarkach, oddziałując na ich wzrost i rozwój ekonomiczny.

Rozwój współczesnych portów morskich musi być oparty na dynamicznym modelu i rozbudowanej strategii rozwoju przestrzennego i funkcjonalno-technicznego we współpracy z krajowym i międzynarodowym otoczeniem gospodarczo-społecznym. Kluczowe dla właściwego funkcjonowania portów morskich jest wprowadzenie do koncepcji logistycznej również usług znajdujących się dotychczas poza horyzontem usług portowych. Nowoczesny port jest nie tylko jednostką procesu transportowego, ale także zasadniczym elementem wizji logistycznej transportu pokazującym zintegrowane usługi logistyczne. Aby funkcja dystrybucyjno-logistyczna była efektywna musi posiadać sprawny i wydajny system informatyczno-telekomunikacyjny, wspólny dla wszystkich uczestników procesu logistycznego. W celu spełnienia tych wymogów, porty morskie tworzą centra logistyczno-dystrybucyjne jako wydzielone przestrzenie. Sprawność funkcjonowania takich centrów jest jednym z głównych wyznaczników ich pozycji rynkowej i konkurencyjności w łańcuchu logistycznym. Dla umocnienia swojego miejsca w tym łańcuchu, porty morskie starają się też być centrum gromadzenia, przetwarzania, dystrybucji informacji o ładunkach i środkach transportu. Odgrywając rolę takiego centrum, porty morskie mogą pełnić główną funkcję w zarządzaniu logistycznymi łańcuchami transportowymi.

W Polsce porty morskie podzielono na: porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (Gdańsk, Gdynię, Szczecin i Świnoujście) oraz inne porty i przystanie morskie. Łączna ilość funkcjonujących portów morskich w Polsce to 81 – w skład tej liczby wchodzą również przystanie morskie, które charakteryzują się różną wielkością oraz pełnionymi funkcjami.

Porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej Polski dysponują łącznie ponad 60 km nabrzeży, przy czym eksploatuje się tylko 60% nabrzeży przeładunkowych. Oprócz długości nabrzeży, ważna jest również wielkość obszaru jakim dysponuje port. Wiąże się to z koniecznością zapewnienia odpowiednich terenów rozwojowych. Port w Gdańsku znajduję się tu na pierwszym miejscu, jeżeli chodzi o zajmowany obszar. Porty w Gdyni oraz Szczecinie znajdują się na gorszej pozycji ze względu na zurbanizowany teren otaczający port. Oznacza to konkurencję z miastami o tereny rozwojowe.

Miejska infrastruktura jest nieodłączną częścią usprawniającą działalność w portach i przystani morskich. Natomiast działalność gospodarcza portów jest czynnikiem silnie oddziałującym na rozwój miast i aglomeracji przybrzeżnych. Współistnienie portu i miasta wpływa na rozwój i zagospodarowania struktur miejskich, w szczególności następuje:

- integracja przestrzenna portu i miasta;
- integracja organizacyjna portu i miasta;
- kształcenie portowego rynku pracy;
- kształtowania połączonych systemów infrastruktury kolejowej, drogowej, komunalnej oraz telekomunikacyjnej.

Porty i przystanie morskie posiadają na swoim terenie podstawową infrastrukturę, którą stanowią obiekty i urządzenia umożliwiające produkcje oraz świadczenie usług portowych. Zgodnie z Ustawą z dnia 20 grudnia 1996 r. o przystaniach i portach morskich (tekst jednolity zamieszczony w Dz.U.2023.1796 z dnia 5.09.2023 r.)7, dostępną dla wszystkich infrastrukturę portową stanowią „znajdujące się w granicach portu lub przystani morskiej akweny portowe oraz ogólnodostępne obiekty, urządzenia i instalacje, związane z funkcjonowaniem portu, przeznaczone do wykonywania przez podmiot zarządzający portem zadań”. Urządzenia ułatwiające dostęp do portów lub przystani morskich również stanowią część infrastruktury i są to kanały prowadzące do portu lub mariny i zlokalizowane w ich granicach, a także obiekty, urządzenia i związane z nimi instalacje.

W 2001 r. Minister Transportu i Gospodarki Morskiej dla uporządkowania klasyfikacji infrastruktury wymienił trzynaście elementów infrastruktury portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej i funkcjonalności tj. :

- akweny portowe (baseny, kanały portowe, obrotnice, awanporty)
- nabrzeża
- falochrony
- pirsy, pomosty, dalby i inne obiekty (przegrody, estakady)
- infrastrukturę drogową
- infrastrukturę ciepłowniczą
- infrastrukturę kolejową
- infrastrukturę elektroenergetyczną
- infrastrukturę wodociągową
- infrastrukturę kanalizacyjną
- infrastrukturę ochrony ppoż
- infrastrukturę telekomunikacyjną i informatyczną
- torowiska portowych urządzeń przeładunkowych.

Infrastruktura w portach i przystaniach morskich spełnia określone funkcje w ramach gałęziowej i międzygałęziowej roli punktów transportowych. Wykorzystuje się ją również w komercyjnej działalności poza transportowej.

Nowoczesna infrastruktura portu morskiego wraz z sprawnym lądowo-morskim łańcuchem transportowym tworzy istotny warunek wyboru danego portu morskiego przez podmiot transportowy. Wzrost ilości podmiotów oraz wielkości przeładunków przyczynia się do poprawy pozycji rynkowej danego portu. Równocześnie z uchwaleniem znowelizowanej Ustawy o portach i przystaniach morskich czynności administrowania i kontroli nad infrastrukturą, spółki akcyjne zarządzające portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej działają na podstawie przepisów Kodeksu handlowego. Pełnią one również rolę gospodarza na terenach.

Zgodnie z Art. 15. Ustawy o portach i przystaniach morskich: Właściwy wojewoda, na wniosek ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, wniesie do spółek, o których mowa w art. 13 ust. 1-3, grunty Skarbu Państwa nieoddane w użytkowanie wieczyste i położone w granicach portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, celem pokrycia akcji tych spółek obejmowanych przez Skarb Państwa. Grunty, które nie zostaną wniesione do spółek, o których mowa w art. 13 ust. 1-3, właściwy wojewoda przekaże, w drodze umowy, nieodpłatnie tym spółkom do nieodpłatnego użytkowania. W związku z tym obiekty ogólnodostępnej infrastruktury portowej mogą zostać udostępnione na zasadach uczciwej konkurencji oraz swobody dostępu i niedyskryminacji. Powoduje to, że zarządy portów morskich zostały zobligowane do kontroli oraz koordynacji pracy wszystkich firm pełniących usługi portowe na ich terenach, ale również do udostępnienia na określonych zasadach zgodnie z regulacjami wewnętrznymi dostępu do akwenów oraz aparatury i obiektów portowych.

Korzystający z infrastruktury portowej ponosi opłaty, zgodnie z art.8. ww. ustawy. Opłaty zostały podzielone następująco:

- tonażowa (za wpłynięcie/wypłynięcie z portu lub przystani);
- ładunkowa (użytkowanie infrastruktury służącej przeładunkom);
- przystaniowa (korzystanie z przystaniu lub nabrzeża);
- pasażerska (wejście pasażera na statek lub zejście na ląd).

Wysokość podanych opłat zależy od kosztów utrzymania odpowiedniej infrastruktury. Niektóre usługi zostały zwolnione z opłat np. prywatne usługi portowe, holowanie, pilotaż, cumowanie, przeładunki.

W celu ustalenia zasad finansowania i utrzymania najważniejszych elementów infrastruktury transportu morskiego trzeba wykazać ich użyteczność. W tym zakresie wyróżnia się obiekty służące:

1. jednemu rodzajowi działalności;
- drogi wodne, które zaczynają się od strony morza a kończą w akwatoriach portowych
- porty handlowe i rybackie,
- bazy portowe,
- baseny stoczni produkcyjnych, złomowych oraz remontowych

2. kilku rodzajom wyżej określonej działalności;
- akweny wewnętrzne,
- drogi asfaltowe w granicach portów i przystani,
- linie kolejowe w granicach portu,
- media (Internet, telefonia, prąd),
- kanalizacja,
- sieć łączności kablowej.

3. wszystkim rodzajom działalności transportowej.
- specjalistyczne bazy przeładunkowe,
- przystanie rybackie oraz stoczniowe,
- nabrzeża należące do armatorów – morskich oraz śródlądowych a także innych przedsiębiorstw gospodarczych.

Zgodnie z polityką morską państwa porty morskie i przystanie zlokalizowane w Polsce i ich infrastrukturę trzeba jak najlepiej dostosować do:

- reguł Unii Europejskiej przyjętych przez każde państwo w trakcie akcesji;
- wartości całkowitej sprzedaży dóbr lub usług w obszarze Morza Bałtyckiego.

Poprawa i wzmocnienie strategiczne polskich portów morskich to podstawowe wyzwanie, w ramach którego należy dążyć do zwiększania pozycji na rynku usług portowych poprzez np. poprawę roli portów jako węzłów łączących transport lądowy z międzynarodowym i europejskim transportem morskim. Zagadnienia te przedstawiono również wśród kierunków rozwoju gospodarki morskiej określonych w dokumencie rządowym pn.: „Polityka morska Rzeczypospolitej Polskiej do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku)” oraz ujęte w Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku.

Projekt dostępu do portów i zarządzania portami był istotny pod względem strategicznym i modernizacji infrastruktury polskich portów morskich i dotyczył:

- unowocześnienia infrastruktury drogowej pomiędzy Szczecinem i Świnoujściem przez Wolin;
- unowocześnienia trasy wodnej Szczecin-Świnoujście i wprowadzenia planu Zarządzania Ruchem Statków (VTMS);
- budowy mostu na Regalicy w celu wparcia infrastruktury drogowej na obszarze Portu w Szczecinie;
- wdrożenia informatycznych systemów zarządzania głównymi portami morskimi w Polsce (Szczecin, Gdynia, Gdańsk, Świnoujście).

W projekcie dotyczącym modernizacji portów zrealizowano:

- unowocześnienia portu wschodniego w Gdańsku;
- pogłębienie toru wodnego Szczecin-Świnoujście;
- modernizacji i rozbudowania falochronu w porcie gdyńskim;
- budowę terminalu promowego w Gdyni;
- przyjęto do realizacji rozpoczęcie budowy „drogi czerwonej” łączącej wylot obwodnicy trójmiasta z portem Gdynia.  

Projekty zostały sfinansowane z budżetu krajowego, środków UE i Europejski Bank Inwestycyjny. Środki finansowe zostały również przeznaczone na modernizację infrastruktury na obszarze lądowym danego portu. W pierwszej kolejności poprawa dostęp od strony lądu do portów w Gdańsku i w Gdynia poprzez inwestycje:

- budowa trasy Kwiatkowskiego łączącej Bałtycki Terminal Kontenerowy z obwodnicą trójmiejską;
- modernizacja połączenia drogowego z wyjazdem z portu wschodniego w Gdańsku;
- przebudowa układu drogowego łączącego porty w Gdyni i Gdańsku z obwodnicą Trójmiasta.

Właściwie jedną z pierwszych strategii rozwoju polskich portów morskich ogłoszono w 2002 roku i wskazano w niej na kierunki przemian wzorując się na rozwiązaniach opublikowanych w Zielonej Księdze UE (zielone księgi to dokumenty publikowane przez Komisję Europejską w celu zainicjowania dyskusji na określony temat na poziomie Unii Europejskiej (UE)).

Sformułowano również program modernizacji małych portów i przystani morskich, by w przyszłości przynosiły zyski i wspomagały rozwój miast i regionów, w których są zlokalizowane.

Polityka rozwoju transportu morskiego w Polsce zakłada długofalową modernizację portów morskich i ma to na celu zwiększenie konkurencji Polskich portów na Bałtyku oraz wzrost ich przeładunków. Skuteczność tych działań jest widoczna w zestawieniu obrotów. W 2023 r. obroty ładunkowe w polskich portach wyniosły 135,9 mln ton, tj. o 14,3% więcej niż roku 2022. Największy ich wzrost odnotowano w Gdańsku aż o 26,1%, następnie w Gdyni o 10,6%, w Szczecinie o 5,4 %), a w Policach nastąpił spadek aż o 36,8% i Świnoujściu o 11,216.

Porty morskie spełniają wiele funkcji, które pozornie mogą być ze sobą niezwiązane jednak przez wzgląd na rozwój gospodarczy świata oraz postępującą specjalizację gospodarczą poszczególnych krajów w zderzeniu z rozwojem światowej techniki wykształciły potrzebę rozwoju zasadniczej funkcji portowej, jaką jest funkcja logistyczno-dystrybucyjna.

Dr inż. Mariusz Zieliński
Wyższa Szkoła Administracji i Biznesu