• <

Umowa o budowę statku – „ship design”

15.06.2022 12:17
Strona główna Prawo Morskie, Finanse Morskie, Ekonomia Morska Umowa o budowę statku – „ship design”

Partnerzy portalu

Umowa o budowę statku – „ship design” - GospodarkaMorska.pl

Zgodnie z Sec. 1 (a), ,,BIMCO NEW BUILDCON form’’ – „The Builder shall design, construct (…) sell and deliver the vessel to the Buyer”. Podobny zapis znajduje się w  ,,Norwegian 2000 form” (w preambule) oraz w tzw. ,,SHANGHAI form” – ,,CMAC standard new building contract” (również w preambule). Ale już, i to jest zadziwiające, w dwóch bardzo powszechnie stosowanych formularzach, to jest SAJ form i AWES form, nie ma żadnego wyraźnego postanowienia, które by określało, która ze stron umowy – stocznia („Builder”/,,Seller”) czy armator/inwestor („Buyer”) – jest odpowiedzialna za przygotowanie projektu statku („design”).

A tymczasem jest to przecież  jedna z kluczowych kwestii związanych z umową o budowę statku o potencjalnie daleko idących skutkach, nie tylko w sferze stricte kontraktowej, ale ogólnej odpowiedzialności prawnej. Przypomniało o tym dosadnie orzeczenie w sprawie „Re Oil Spill/,,Amoco Cadiz” [1984] 2 Lloyd’s Rep. 304, gdzie sąd w Illinois przyjął, iż stocznia hiszpańska, która zaprojektowała i wybudowała tankowiec Amoco Cadiz, ponosi odpowiedzialność, solidarną z właścicielem statku, za szkody olejowe (zanieczyszczenie środowiska morskiego). Sąd uznał, iż błędy stoczni w projekcie konstrukcyjnym statku czynią stocznię odpowiedzialną za powstałą szkodę na równi z armatorem (i to pomimo faktu, iż projekt konstrukcyjny był zaakceptowany przez towarzystwo klasyfikacyjne oraz nadzór techniczny armatora).

Duży wpływ na to orzeczenie, miały, jak się wydaje, ustalenia jurydyczne w sprawie „A.M. Gillespie & Co. v James Howden & Co.” [1885] 12 R. 800. Armator wystąpił z roszczeniem do stoczni o szkodę jaką poniósł na skutek tego, iż nowo wybudowany statek miał nośność mniejszą niż przewidziana w umowie o budowę statku. Sąd uznał, iż nawet akceptacja „design” przez armatora przed rozpoczęciem budowy, nie zwalnia stoczni z odpowiedzialności w sytuacji, w której to właśnie wadliwy projekt statku czyni niemożliwym osiągnięcie przez statek umownie uzgodnionej nośności.

W orzeczeniu „Thorn v Mayor and Commonalty of London” [1876] 1 App. Cas. 120, sąd przyjął, iż nawet w przypadku, w którym zamawiający (zamierzający rozpocząć inwestycję budowlaną) zaprasza do zgłaszania ofert przez wykonawców w oparciu o przygotowane przez zamawiającego szczegółowe projekty i plany konstrukcyjne („specified plans and drawings”), tego typu plany nie są zobowiązaniem po stronie zamawiającego, iż zamówiony według takich planów obiekt będzie wykonany zgodnie z kontraktem, ogólnie obowiązującymi przepisami i zasadami sztuki budowlanej. Innymi słowy, jak ujął to Lord Neuberger w orzeczeniu „MT Hojgaard A/S v E.ON Climate & Renewables UK Robin Rigg East Limited” [2017] UKSC 59 – „(…) courts are generally inclined to give full effect to the requirements that the item as produced complies with the proscribed criteria, on the basis that even if the customer or employer has specified the design, it is the contractor, who ca be expected to take the risk, of he agreed to work to a design which would render the item in cable of meeting the criteria to which he has agreed”. O generalnej tendencji prawa angielskiego, skłaniającego się mocno do przypisania obowiązku przygotowania projektu statku („design”) stoczni podejmującej się budowy, będziemy pisać w dalszej części opracowania. Dla uniknięcia jakichkolwiek wątpliwości interpretacyjnych w tym zakresie, większość wynegocjowanych umów ustala wyraźnie stronę odpowiedzialną za „design”.

Jeżeli, expressis verbis, umowa przewiduje, iż to stocznia jest odpowiedzialna za projekt („design”), ponosi ona z tego tytułu związane z tym ryzyka (tzw. „design risk”). W przypadku zatem, jeżeli wybudowany w oparciu o taki projekt statek nie spełnia warunków kontraktowych przewidzianych w „shipbuilding contract”, istnieją uzasadnione podstawy do przyjęcia, iż to stocznia będzie odpowiedzialna z tego tytułu.  Jeżeli jednak w umowie przewidziano, iż to armator („buyer”) będzie odpowiedzialny za dostarczenie projektu, według którego stocznia ma podjąć się budowy statku, sytuacja w zakresie ryzyk związanych z „design” i kwestie odpowiedzialności z tego tytułu mogą ulec istotnym zmianom. W szczególności, stocznia może (i często w istocie tak czyni) odmówić przyjęcia na siebie odpowiedzialności, jeżeli okaże się, iż statek wybudowany według projektu dostarczonego przez armatora nie spełnia wymogów technicznych czy operacyjnych, jakie zostały zastrzeżone w umowie o budowę statku (określone w umowie generalnie jako „Description”). Przy tego typu przesunięciu „design risk” na armatora rekomendowanym jest po stronie stoczni dodać dodatkowe postanowienia umowne typu „design risk rests upon the „BUYER”, the „BUILDER’s” obligation is limited to the construction and assembly of the vessel in accordance with the terms and conditions of Contract as well as with plans and drawings with which it has been supplied”.

W związku z tego typu zastrzeżeniami umownymi, stocznia w dalszym ciągu będzie odpowiedzialna za prawidłowe, zgodnie z zasadami stoczniowej sztuki budowlanej (workmanship), wybudowanie danego statku. Jednakże, jeżeli tak wybudowany statek wykazuje określone wady techniczne lub nie spełnia przewidzianych umową parametrów operacyjno-technicznych i jeżeli tego typu wady lub standardowe parametry pozostają w bezpośrednim związku przyczynowym z wadliwym projektem statku przygotowanym przez armatora/inwestora („Buyer”), na podstawie którego statek został wybudowany, to w tym zakresie stocznia zostaje zwolniona z odpowiedzialności prawno-kontraktowej.

Przy stwierdzeniu, iż ,,projekt statku jest dostarczany przez armatora”, kryje się oczywiście pewien „skrót myślowy”. Projekt taki zazwyczaj wykonuje konkretne specjalistyczne biuro projektowe na zlecenie armatora. Z punktu widzenia jednak relacji prawnej stocznia-armator nie ma to żadnego znaczenia prawnego. Za zlecony projekt odpowiada zawsze tylko armator (gdzie biuro projektowe jest jego „podwykonawcą”). W przypadku, w którym armator poniósłby szkodę (w ramach przesuniętego na niego „design risk”), mógłby on co najwyżej rozważyć możliwość wystąpienia z roszczeniem odszkodowawczym w stosunku do danego biura projektowego (na warunkach i w zakresie ustalonym w umowie o wykonanie projektu pomiędzy armatorem a biurem). Zazwyczaj jednakże w tego typu umowach wprowadzone są przez biura projektowe daleko idące wyłączenia lub ograniczenia odpowiedzialności. Może to w praktyce spowodować, iż duża część poniesionych przez armatora szkód z tytułu wadliwego projektu może zostać niezrekompensowana w ogóle.

W przypadku, w którym umowa o budowę statku nie zawiera odrębnego, wyraźnego postanowienia umownego, która ze stron umowy jest odpowiedzialna za projekt („design”) i po której stronie leżą związane z tym ryzyka kontraktowe, koniecznym będzie (jak wspominaliśmy to już powyżej) sięgnięcie do ogólnych zasad prawa angielskiego. Sprawa jest niezwykle ważna z praktycznego punktu widzenia. Dlatego też poddajmy tę kwestię bardziej szczegółowej analizie. W pierwszym zatem rzędzie ustalić należy na podstawie postanowień całej umowy oraz okoliczności warunków i oświadczeń woli składanych przez strony w związku z zawarciem i realizacją „shipbuilding contract”, która w istocie strona przyjęła na siebie obowiązek wykonania i dostarczenia projektu. W braku możliwości jednoznacznego, kontraktowo-interpretacyjnego ustalenia strony odpowiedzialnej za „design”, przyjąć należy, iż co do zasady, prawo angielskie jest zdecydowanie bardziej skłonne przypisać obowiązek wykonania prawidłowego „design” (i ewentualną odpowiedzialność z tego tytułu) stoczni. W ślad za orzeczeniem sędziego Donaldson w sprawie „Aktiebolaget Gotaverken v Westminister Corporation of Monrovia and Another” [1971] 2 Lloyd’s Rep. 505 – zasadnym wydaje się przyjęcie, iż „the builder’s basis commitment to manufacture and sell the vessel will usually import and obligation to ensure that the design will permit her both to operate safely and to meet the performance criteria promised in the contract”.

Stanowisko to przyjmowane jest przez większą część judykatury i doktryny prawa angielskiego. Innymi słowy, przyjmuje się w ślad za sędzią Donaldson, iż definicja „design” jest w praktyce jednym z elementów bardziej podstawowego obowiązku stoczni – „good workmanship” (prawidłowego wykonania), budowy statku, który to obowiązek bez wątpienia jest jednym z zasadniczych obowiązków w każdej umowie o budowę statku. Oczywiście, jak w każdym przypadku, uzależnione jest to w ostatecznym rozrachunku od okoliczności kontraktowych i faktycznych danej sprawy. Na przykład w przypadku stoczni, która zawiera kolejną umowę w oparciu o standardowy dla tejże stoczni typ konstrukcyjny, omówione powyżej „domniemanie” odpowiedzialności stoczni za projekt jest daleko bardziej ugruntowane, niż w przypadku zupełnie nowatorskiej konstrukcji przy aktywnej „interaktywnej” współpracy na etapie zawierania umowy i ustalania szczegółów techniczno-konstrukcyjnych statku przez armatora i stocznię.

Taka sytuacja miała na przykład miejsce w sprawie „Dixon Kerly Ltd. v Robinson” [1965] 2 Lloyd’s Rep. 404. Projekt jachtu, o bardzo specyficznych cechach konstrukcyjnych, wykonany został przez odrębne biuro projektowe i dostarczony stoczni do wykonania. Sąd potwierdził, iż w takich okolicznościach obowiązek stoczni nie wykracza poza prawidłowa budowę statku na podstawie dostarczonego projektu (i związanymi z nim planami i projektami technicznymi). W szczególności stocznia nie może ponosić odpowiedzialności za to, czy jacht w istocie będzie w stanie osiągnąć określone parametry operacyjno-techniczne na podstawie takiego dostarczonego „designu”.

Przedstawione powyżej opracowanie, wskazuje, iż nawet w sytuacji, w której w umowie o budowę statku zabraknie wyraźnego zapisu umownego określającego, która ze stron umowy („stocznia” czy „armator/inwestor”) jest odpowiedzialna za przygotowanie projektu statku („design”), prawo angielskie, co do zasady, jest skłonne nałożyć ten obowiązek (oraz wynikającą z tego odpowiedzialność) na stocznię. Ta zasadnicza reguła jednak, i to podkreślmy wyraźnie, podlega dużym ograniczeniom i możliwościom modyfikacji. Mając na względzie powyższe oraz biorąc pod uwagę potencjalnie daleko idące skutki wadliwego projektu statku (w przytoczonym w niniejszym opracowaniu orzeczeniem „Amoco Cadiz” [1984]), rekomendowanym jest albo sięgniecie do formularzy kontraktowych, które tę kwestię przesądzają jednoznacznie (np. NEWBUILDCON form), albo też uzupełnienie formularza kontraktowego, który takiego zapisu nie posiada (np. AWES form, czy SAJ form) o wyraźne, odrębne postanowienie umowne, określające, która strona umowy będzie odpowiedzialna za wykonanie „design”, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawno-kontraktowymi.

Marek Czernis


Fot. Depositphotos


Partnerzy portalu

legal_marine_390x100_gif_2020

Dziękujemy za wysłane grafiki.