Reguły Hague-Visby – ustalenie zakresu stosowania

Umowy przewozu ładunków morzem (umowy frachtowe – „contracts of affreightment”) w systemie prawa angielskiego, to złożona hybryda prawna zasad common law z regulacjami ustawowymi, opartymi z kolei na konglomeracie prawa precedensowego i regulacji międzynarodowych.

W tych ostatnich, kluczową rolę odgrywają przepisy Międzynarodowej Konwencji o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów z dnia 25.08.1924 r., z Protokołami z 23.02.1969 r. oraz z 21.12.1979 r., powszechnie znane pod nazwą Reguł Hasko-Wisbijskich („Reguł Hague-Visby”; „The Hague-Visby Rules”).

Ustawodawstwo angielskie przyjęło Reguły Hasko-Wisbijskie, w postaci „Carriage of Goods by Sea Act 1971” („COGSA 1971” uchylający ustawę „United Kingdom Act of 1924”). COGSA 1971 weszła w życie w dniu 23.06.1977 r. [“Carriage of Goods by Sea Act 1971” (Commencement) Order 1977 (SI 1977, No. 981)]. Protokół SDR został inkorporowany do COGSA 1971 na podstawie, sec. 2(1) Merchant Shipping Act 1981 i wszedł w życie w 1983 r. [SI 1983 No. 1906].

W ramach naszego cyklu dotyczącego Reguły Hague-Visby – w niniejszej części kontynuujemy omówienie, zakresu zastosowania Reguł w ujęciu podmiotowym i przedmiotowym.

Nieprzypadkowo nasze omówienie zakresu zastosowania Reguł Hague-Visby w ujęciu podmiotowym i przedmiotowym rozpoczynamy od szczegółowej analizy pojęć „Carrier” oraz „Ship”. To właśnie te dwie kategorie normatywne wyznaczają bowiem podstawowy krąg podmiotów i stosunków prawnych objętych oddziaływaniem Reguł: z jednej strony przesądzają, kto może być adresatem obowiązków, odpowiedzialności, ograniczeń odpowiedzialności oraz immunitetów przewidzianych przez Reguły, z drugiej zaś – jaki rodzaj przewozu i przy użyciu jakiego środka transportu pozostaje jeszcze „carriage of goods by sea in ships” w rozumieniu COGSA 1971 i art. I oraz art. X Reguł. Innymi słowy, dopiero prawidłowe ustalenie znaczenia pojęć „Carrier” i „Ship” pozwala odpowiedzieć na pytania o zasadniczym znaczeniu praktycznym: przeciwko komu może zostać skutecznie skierowane roszczenie konosamentowe, kto może powoływać się na przewidziane Regułami wyłączenia i limity odpowiedzialności, a także w jakim zakresie dany etap przewozu – w szczególności przy przewozach złożonych, przeładunkach, składowaniu przejściowym lub wykorzystaniu innych środków transportu – pozostaje nadal objęty reżimem Hasko-Wisbijskim.

Zgodnie Artykułem I (a) Reguł:

„(a) “Carrier” includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper.” (tłum „(a) „Przewoźnik” obejmuje właściciela statku lub czarterującego którzy zawarli umowę przewozu z frachtującym”).

Jak się wydaje, zasadnym jest zwrócenie uwagi na następujące kwestie związane z przytoczoną definicją. W definicji tej nie ma przywołanej drugiej strony umowy – frachtującego („shipper”). Można więc przyjąć, iż intencją było rozszerzenie zakresu podmiotowego do wszystkich osób po „stronie ładunkowej”, włączając, na przykład sprzedającego towar na warunkach „c.i.f.” itp.

Proponuję uzupełnić wskazany fragment o następujące zdanie:

Taka konstrukcja definicyjna wywołuje istotne skutki prawne na gruncie Reguł Hague-Visby, albowiem prowadzi do funkcjonalnego rozszerzenia kręgu podmiotów objętych reżimem odpowiedzialności i uprawnień przewidzianych w Regułach, w szczególności poprzez umożliwienie przypisania statusu „Carrier” także podmiotom niebędącym formalną stroną umowy przewozu w sensie ścisłym (np. armatorowi faktycznemu, czarterującemu czy operatorowi liniowemu), co z kolei przekłada się na możliwość kierowania wobec nich roszczeń konosamentowych, jak również na ich uprawnienie do powoływania się na przewidziane Regułami wyłączenia i ograniczenia odpowiedzialności.

Definicja „przewoźnika” („carrier”) rozpoczyna się od wskazania „owner” - właściciela statku. Pomijam w tym miejscu złożoną analizę terminologiczną tego terminu i jego niekompatybilność z terminami przyjmowanymi w innych systemach prawnych, jak na przykład polskim, posługującym się terminem „armator”. Tylko dla łatwiejszej recepcji tekstu, w dalszym ciągu opracowania będziemy używać terminu „armator”, przy zastrzeżeniu istotnych różnic pomiędzy językiem angielskim i polskim w tym zakresie.

Przypomnijmy tylko, iż ujęciu języka angielskiego i systemu common law w który ten język jest osadzony – odnosi się to oczywiście, w pierwszym rzędzie, do właściciela rejestrowego statku. Jednakże, jak podkreślono to wyraźnie w precedensie „Gadsden Pty Itd v Australian Coastal Shipping Co” [1977] 1 NSWLR 575 (CA), kluczowym w ustaleniu, kto jest przewoźnikiem i relacji przewozowej objętej Regułami, jest nie tytuł prawny do statku, którym dany przewóz ma być wykonany, ale ustalenie czy dany podmiot, jest (jako „przewoźnik „) stroną konosamentowej umowy frachtowej lub szerzej stroną umowy przewozu ładunku morzem na podstawie konosamentu lub innego papieru wartościowego (zobacz również: „Sidney Cooke Ltd v Hapag-Iloyd Aktiengesellschaft” [1980] 2 NSWLR 587).

To oczywiście otwiera możliwości rozszerzenia pojęciowego „owner” (dla którego to rozszerzenia właśnie możemy zbiorczo przywołać polskie pojęcie „armator”) o, na przykład, spedytora, jeżeli występuje w danej umowie przewozu jako przewoźnik, sensu stricte („Midland Silicones v Scruttons” [1962] A.C. 446) czy czarterującego „bare-boat” („Samuel v West Hartlepool Co” [1906] 11 Com Cas 115).

Oznacza to w praktyce, iż pojęcie „owner” na gruncie Reguł Hague-Visby ma charakter funkcjonalny, a nie wyłącznie formalno-własnościowy/doktrynalno-językowy, i obejmuje każdy podmiot, który w danym stosunku prawnym występuje jako przewoźnik (carrier) lub faktyczny wykonawca przewozu. W konsekwencji o kwalifikacji danego podmiotu jako „armatora” w rozumieniu Reguł nie przesądza jego status właścicielski względem statku, lecz zakres przejętych obowiązków przewozowych oraz sposób jego ujawnienia w relacji konosamentowej.

Sama definicja Art. I (a), przewiduje również, iż czarterujący może zostać objęty zakresem pojęciowym terminu „przewoźnik”. Z założenia, należy przyjąć, iż dotyczy to wszystkich form czarteru (czarter na podróż, czarter na czas i ich hybrydowych odmian).

W sprawie “Freedom General Shipping SA v Tokal Shipping Co Ltd” (“The Khian Zephyr”) [1982] | Lloyd's Rep 73, sędzia Robert Goff J. wyjaśnił “(...) the function of art I (a), in providing that the word “carrier” includes the owner or charterer who enters into a contract of carriage with a shipper, is to legislate for the fact that you may get a case, charterers' bills, of course, the charterer is in a contractual relationship with the cargo owner and is responsible under the bills of lading to the cargo owners (...).”

I tutaj, zasadnym jest, dodatkowo wyjaśnić kwestię relacji Reguł do umów czarteru. Co do zasady (zgodnie z Art. I (b) w związku z Art. V Reguł), Reguły nie mają zastosowania do umowy czarteru.

W przypadku, w którym konosamenty lub podobne papiery wartościowe, są wystawione zgodnie z warunkami umowy czarteru, w trybie przewidzianym Regułami, wówczas mamy do czynienia z następującymi możliwymi scenariuszami:

• Jeżeli konosament wystawiony został przez armatora, wówczas, w relacji z czarterującym nie ma on, w zasadzie żadnego znaczenia (poza dowodem na przyjęcie ładunku do przewozu); w tej relacji (armator-czarterujący), w dalszym ciągu umowa czarteru jest podstawą prawną ich relacji przewozowych, zaś Reguły Hague-Visby mogą w tej relacji być przywołane i obowiązywać, tylko w drodze umownej (o czym poniżej);

• Od momentu, w którym rzeczony konosament przeniesiony zostanie na osobę trzecią wówczas powstaje odrębny od czarteru, typ umowy (konosamentowa umowa frachtowa) w której relacje pomiędzy przewoźnikiem a osobą trzecią (legitymowanym posiadaczem takiego papieru wartościowego) regulowane są warunkami konosamentowymi i mającymi zastosowanie, z mocy prawa, Regułami hasko-wisbijskimi, w ich pełnym zakresie określonym w COGSA 1971; w tej konfiguracji kontraktowej, jeżeli w konosamencie nastąpiło odesłanie do warunków umowy czarteru, to warunki te obowiązują w relacji armator -legitymowany posiadacz konosamentu w takim zakresie tylko, w jakim nie pozostają one sprzeczne z przepisami Reguł 1924/1968.

• Jeżeli konosament wystawiony został od razu przez czarterującego (jako przewoźnika), wówczas, już od tego momentu taki konosament po wystawianiu i przekazaniu go „shipper”/„consignee” (to jest, legitymowanego posiadacza konosamentu) kreuje odrębną od czarteru, konosamentową umowę frachtową, w której relacje pomiędzy czarterującym/przewoźnikiem a legitymowanym posiadaczem takiego papieru wartościowego regulowane są warunkami konosamentowymi i mającymi zastosowanie, z mocy prawa, Regułami hasko-wisbijskimi, w ich pełnym zakresie określonym w COGSA 1971; podobnie jak w przypadku „konosamentu armatorskiego” w tej konfiguracji kontraktowej, jeżeli w konosamencie nastąpiło odesłanie do warunków umowy czarteru, to warunki te obowiązują w relacji czarterujący/przewoźnik - legitymowany posiadacz konosamentu w takim zakresie tylko, w jakim nie pozostają one sprzeczne z przepisami Reguł 1924/1968 (zobacz, na ten temat orzeczenie „Gadsden Pty Itd v Australian Coastal Shipping Co” [1977].

• W przypadku konosamentu czarterującego, w relacji kontraktowej armator-czarterujący, obowiązuje oczywiście wyłącznie umowa czarteru, co do której reżim prawny Reguł (z właściwym dla tych Reguł zespołem przepisów dotyczących zamkniętej listy przesłanek zwalniających przewoźnika z odpowiedzialności czy ograniczających jego odpowiedzialność itp) nie obowiązuje, z mocy prawa

• Nic nie stoi na przeszkodzie aby w takim przypadku, rzeczone Reguły zostały, w drodze umownej (przez, na przykład, tzw. „Paramount clause”) inkorporowane do danej umowy czarteru, ale wówczas przekształcają się one w zwykłe postanowienia umowne, nie podlegające żadnym obostrzeniom, co do możliwości ich zmian i modyfikacji – zobacz w tym zakresie “Gadsden v Australian Coastal Shipping Commission” [1977] 1 N.S.W.L.R. 575, gdzie, między innymi, stwierdzono: „the owner is not entitled to the rights and immunities set out in the Rules and in particular in Article IV, nor it seems is the owner under any of the responsibilities and liablilities set out in the Rules, e.g. under Article III”.

Zasada wyłącznie umownego charakteru Reguł Hague-Visby w relacji stricte czarterowej (umowy czarteru) potwierdzona została w orzeczeniu „Freedom General Shipping v Tokai Shipping Co” [1982] 1 Lloyd's Rep. 73. W sprawie tej, armator („Owner”) został uznany za odpowiedzialnym z tytułu szkody ładunkowej, w ramach umowy przewozu za konosamentem. W związku z powyższym, wystąpił z roszczeniem regresowym przeciwko czarterującym (w ramach umowy czarteru) zgodnie z, mającym zastosowanie do tej umowy, tzw. "Inter-Club Agreement". Pomimo, iż roszczenie regresowe nastąpiło po upływie roku, sąd uznał, iż nie ma do tego roszczenia „czarterowego” zastosowanie Art. III (6) Reguł (wykluczający możliwość występowania z roszczeniem odszkodowawczym z tytułu uszkodzenia lub utraty ładunku po upływie roku), gdyż ten okres przedawnienia ma wyłącznie zastosowanie do "the carrier and the ship", w relacji „konosamentowej”. Co ciekawe, fakt, iż w rozpatrywanej sprawie, czarterujący mógłby również (zgodnie z prawem amerykańskim) być uznany za odpowiedzialnym (jako odbiorca ładunku /”consignee”) z tytułu odpowiedzialności konosamentowej, nie miało, zdaniem sądu, wpływu na pozycję czarterujących zgodnie z czarterem i związane z tym implikacje dotyczące przedawnienia roszczeń.

Ściśle związana z definicją „Przewoźnik” jest definicja „Statek”. Zgodnie z art. I (d) Reguł: “Ship means any vessel used for the carriage of goods by sea” (tłumaczenie: „Statek” oznacza jakikolwiek statek wykorzystywany do przewozu ładunków morzem). Twórcy konwencji brukselskiej wyraźnie podkreślali podczas prac przygotowawczych, iż zamiarem było możliwie najszersze ujęcie tego pojęcia, obejmujące każdą jednostkę pływającą wykorzystywaną do przewozu ładunku drogą morską, w tym również – przykładowo – statki pasażerskie, o ile w konkretnym przypadku realizują one funkcję przewozu ładunku.

Taka redakcja definicji przesądza o jej funkcjonalnym, a nie formalno-techniczno-klasyfikacyjnym charakterze. Oznacza to, że dla zastosowania Reguł Hague-Visby irrelewantne jest, czy dana jednostka spełnia określone kryteria rejestrowe, klasyfikacyjne czy typologiczne (np. jako statek towarowy, pasażerski, ro-ro czy kontenerowiec), lecz decydujące znaczenie ma to, czy w danym stosunku prawnym jest ona faktycznie używana do przewozu ładunków morzem. W konsekwencji, każda jednostka, która w konkretnym stanie faktycznym realizuje funkcję przewozową w odniesieniu do ładunku, może zostać uznana za „statek” w rozumieniu Reguł.

Przyjęcie tak szerokiej definicji wywołuje istotne skutki prawne. Po pierwsze, rozszerza zakres zastosowania Reguł Hague-Visby na różnorodne formy przewozu morskiego, w tym także na sytuacje graniczne, takie jak przewóz ładunku na jednostkach o charakterze mieszanym lub pomocniczym. Po drugie, wpływa na określenie zakresu odpowiedzialności przewoźnika oraz dostępnych mu środków obrony, gdyż reżim Reguł – w tym ich system wyłączeń i limitów odpowiedzialności – wiąże się bezpośrednio z wykonywaniem przewozu „by sea in ships”. Po trzecie wreszcie, ma znaczenie przy ocenie, czy określony etap przewozu (np. przeładunek, składowanie, transport „feederowy”) pozostaje jeszcze w ramach przewozu morskiego objętego Regułami, czy też wykracza poza ich zakres, co może prowadzić do zastosowania odmiennych zasad odpowiedzialności.

W tym sensie definicja „Ship”, podobnie jak definicja „Carrier”, stanowi kluczowy element delimitacyjny całego reżimu Hasko-Wisbijskiego, determinując zarówno zakres podmiotowy, jak i przedmiotowy jego zastosowania.

Marek Czernis

Fot. Depositphotos