• <
urząd_morski_gdynia_2021

Protekcjonizm w biznesie morskim. Państwa same sobie szkodzą

ac

27.02.2021 13:47 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Protekcjonizm w biznesie morskim. Państwa same sobie szkodzą
Protekcjonizm w biznesie morskim. Państwa same sobie szkodzą - GospodarkaMorska.pl
fot. Marek Grzybowski

O 3,4% wzrosło by PKB w wielu gospodarkach morskich państw, gdyby ograniczono działania protekcjonistyczne przekonuje ICS w tegorocznym raporcie Protekcjonizm w Gospodarkach Morskich.

Badanie protekcjonizmu przeprowadzono w 46 państwach morskich, w tym w Polsce. W jego wyniku ustalono wskaźnik PRIME (Protectionism in MaritimeEconomies2021), który pozwala na ogólne porównanie różnych skutków protekcjonizmu w polityce handlowej wybranych krajów morskich. Raport został przygotowany na zamówienie International Chamber of Shipping(ICS) przez prof. Craiga Van Grassteka z Harvard Kennedy School of Government wraz z dr. Benem Shepherdem, Developing Trade Consultants.

ICS to światowe stowarzyszenie handlowe reprezentujące krajowe stowarzyszenia armatorów z Azji, obu Ameryk i Europy, w których zarządzie jest łącznie ponad 80% światowej floty handlowej. Założona w 1921 r. ICS zajmuje się wszystkimi aspektami gospodarki morskiej, w szczególności bezpieczeństwem na morzu, ochroną środowiska, prawem morskim, sprawami zatrudnienia i handlem. ICS ma status instytucji doradczej przy Międzynarodowej Organizacji Morskiej ONZ (IMO) i Międzynarodowej Organizacji Pracy (MOP).

Indeks  PRIME

Wyniki obliczeń składające się na ocenę protekcjonizmu stanowią podstawę nowego globalnego rankingu, określonego jako indeks PRIME. PRIME jest miarą przyjmującą wartości  od 0 do 100 punktów. Wartość 100 to wynik najgorszy. Oznacz on, że w ocenianym państwie prowadzona jest restrykcyjna polityka handlowa. Ocena ta opiera się na analizie polityki pozataryfowej, a więc takich działań administracji państwa jak zasady zarządzania polityką międzynarodowej współpracy gospodarczej, polityką licencjonowania i dostępności do udziału w życiu gospodarczym. Oceniana jest też  uczciwość rządu w stosunku do partnerów gospodarczych oraz polityka taryfowa.

Indeks  PRIME wynika z oceny pięciu zasadniczych kategorii wyznaczających politykę protekcjonistyczną danego państwa. Są one uszczegółowione w formie podkategorii, których jest razem 14. Podkategorie również obejmują kilka czynników i wskaźników. W efekcie Indeks  PRIME ustalany jest łącznie w oparciu 77 grup informacji, które uznano za istotne dla oceny skali protekcjonizmu w danym kraju morskim. Najwyższy wskaźnik PRIME przyznano Egiptowi (48,9 punktów na 100) uznając, że w tym kraju panuje największy protekcjonizm. Najlepiej oceniono Łotwę  (15,1), Hongkong (15,4), Niderlandy (15,5) oraz Litwę (15,9).  

Ocenie poddano dostępność rynku, w tym warunki wejścia na rynek dla operatorów morskiego transportu towarowego, warunki rejestracji statków pod banderą narodową oraz kryteria uzyskiwania  licencji. Ważną grupę czynników stanowią warunki zarządzania i zatrudnienia w branży morskiego transportu towarowego. W przypadku działania i dostępności konkurencji oceniono warunki świadczenia usług w branży morskiego transportu towarowego, a także regulujące ten biznes przepisy, podatki i opłaty.  Analizuje się  również zaangażowanie rządu w rozwój floty handlowej i żeglugi międzynarodowej. Ponieważ transport morski działa w obszarze handlu międzynarodowego przedmiotem oceny są również taryfy i umowy handlowe danego kraju oraz zobowiązania w umowach Światowej Organizacji Handlu.

Składową Indeksu  PRIME  jest także efektywność wykorzystania eksportu i importu oraz uczciwość rządu. Na przykład, Norwegia, której armatorzy i operatorzy posiadają ponad 2 tys. statków i drugi rejestr, uzyskała indeks PRIME 18,1 na 100, a Chiny z flotą ponad 6 tys. statków 31,5. Federacja Rosyjska z flotą ponad 1700 statków znalazła się zaraz za Chinami z  indeksem PRIME 39,7, podczas gdy Stany Zjednoczone z flotą prawie 2 tys. statków handlowych i wynikiem 25,8 znalazły się rankingu na pozycji 29. Polska, która posiada około 100 statków z indeksem PRIME 19,5 znalazła się na pozycji 17, zaraz obok Japonii (pozycja 18) z  PRIME 19,6 i flotą ponad 3 800 statków. 

PRIME obniżyć  50%

Aby określić korzyści, jakie wynikałyby ze zmniejszenia lub usunięcia barier handlowych związanych z sektorem transportu morskiego, w studium przeanalizowano cztery alternatywne scenariusze potencjalnej reformy. Obejmują one od bardzo ambitnego scenariusza, w którym wszystkie kraje obniżyły swoje indywidualne wyniki PRIME o 50%, do bardzo skromnego, w którym kraje ograniczyły działania protekcjonistyczne w niewielkim stopniu, w wyniku czego  PRIME zmalał by jedynie  o 10%. Praktycznie polegało by to na mniej restrykcyjnej, niż dotąd,  polityce  taryfowej i handlowej.

W najbardziej ambitnym scenariuszu jego autorzy założyli, że  wszystkie kraje obniżają  indeks PRIME o 50%. Gdyby tak się stało, to  eksport wszystkich towarów i usług przeciętnego kraju morskiego wzrósłby o 21%, co przełożyłoby się na wzrost PKB o 1,1%. Przy czym prognozowany wzrost PKB byłby różny dla wybranych do analizy krajów i wyniósłby od 0,3% do 3,4%. Np. radykalna liberalizacja gospodarki w obszarze handlu międzynarodowego w Niemczech przyniosłaby zwiększenie PKB (3 450 mld euro w 2019 r.) o 0,7%, w Szwecji (475 mld euro) o 1,2%, w Hiszpanii (1 245 mld euro)  o 0,6%, we Włoszech Hiszpanii (1 795 mld euro)  o 0,8%, a w Polsce (530 mld euro) o 0,7%. 

Scenariusz realistyczny

Autorzy raportu zdając sobie sprawę, że żaden rząd dzisiaj nie otworzy swojego kraju tak radykalnie, przewidzieli również inne możliwe kierunki ograniczenia protekcjonizmu. Założono również scenariusz realistyczny. W przypadku realizacji scenariuszy bardziej wstrzemięźliwych w ograniczaniu działań protekcjonistycznych pozytywne efekty dla gospodarek krajów  będą, ale już  znacznie mniejsze. Jako realistyczny scenariusz autorzy raportu przyjmują, że  wszystkie kraje podejmą działania składające się na obniżenie indeksu PRIME o 10%.  W tym przypadku, również można osiągnąć znaczne korzyści wynikające z liberalizacji w handlu międzynarodowym. Efektem tych działań także będzie wzrost realnego PKB. Jednak korzyści byłyby mniejsze niż w scenariuszu radykalnych zmian i liberalizacji wymiany handlowej i dostępności rynku dla handlu międzynarodowego. Dla  większości krajów realny wzrost PKB wyniósłby od 0,1% do 0,3%, a dla kilku krajów nawet od 0,4% do 0,6% - obliczyli autorzy Protectionism in Maritime Economies Study.

W przypadku zmian mniej zaawansowanych, korzyści dla gospodarek są w mniejszej skali, ale warte działania. Np. w 4. scenariuszu zmian w polityce handlowej zakłada się, że liberalizacja objęła by jedynie politykę  taryfową i umowy handlowe. W tym ostatnim przypadku korzyści dla Polski wahałyby się od 0,12% (scenariusz realistyczny) do około 0,03% PKB (liberalizacja polityki taryfowej i umów handlowych). Wietnam (PKB 330 mld dol.) na liberalizacji skorzystałby w pierwszym przypadku wzrostem PKB o 0,41%, a w drugim przypadku o 0,08% PKB. A np. Belgia (470 mld euro) na liberalizacji skorzystałby uzyskując wzrost PKB   (odpowiednio) o 0,39% lub 0,1%. Irlandia zapewniłaby sobie wzrost PKB (356 mld euro) o 0,45% lub 0,1%. Wśród wielu wniosków zaprezentowany w raporcie istotne jest stwierdzenie, że „kraje o niskim poziomie protekcjonizmu ogólnie przyjmują politykę prorynkową i są bardziej konkurencyjne. Osiągają również wyższy dochód na mieszkańca i mają niższy poziom korupcji”. 

Protekcjonizm w pandemii

Analitycy odnieśli się również do sytuacji związanej z pandemią. Ich zdaniem „COVID-19 wymusił potrzebę wprowadzenia przewidywalnych regulacji i ram polityki handlu morskiego”.  Analizując  wpływ COVID-19 na usługi transportu morskiego uznali, że pandemia jest jednym z czterech głównych czynników przemawiających za  liberalizacją w biznesie morskim. „Pozostałe trzy to: (1) wewnętrzny opór wobec reform; (2) sprzeczne interesy między gospodarkami o niskich, średnich i wysokich dochodach; oraz (3) proliferacja napięć handlowych, w tym trwający spór handlowy między Stanami Zjednoczonymi a Chinami” wymieniają twórcy indeksu PRIME.

Uważają oni, że kraje morskie, nie traktują priorytetowo sektora transportu morskiego podczas negocjowania międzynarodowych umów handlowych. Dotyczy to każdej kategorii umów, zarówno umów wielostronnych, regionalnych oraz dwustronnych. Zdaniem autorów studium, jest to wynik  „braku uznania przez kraje strategicznego znaczenia utrzymania konkurencyjnych i opłacalnych morskich łańcuchów dostaw”. Kraje mimo, że są morskie z racji położenia, to nie zawsze wykorzystują korzyści z tego położenia dla ich gospodarek. Autorzy studium sugerują, że po kilkudziesięciu latach liberalizacji na rynkach żeglugowych, obecnie jesteśmy w okresie przejścia do rozpowszechniania się działań protekcjonistycznych. Przy czym państwa stawiają mocno utrudnienia i działania pozataryfowe. Jak wynika z przeprowadzonego badania, państwa opierające swoją politykę handlową na protekcjonizmie same sobie szkodzą uszczuplając swoje dochody. 


urząd_morski_szczecin_prawo_polityka_lewy_2021
legal_marine_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 35987,00 $ tona 1,87% 22 wrz
 Cynk 3018,00 $ tona 0,53% 22 wrz
 Aluminium 2886,00 $ tona 0,80% 22 wrz
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.