• <
urząd_morski_gdynia_2021

Konosament – inkorporacja czarterowej klauzuli arbitrażowej i prawa właściwego – analiza sprawy „The Golden Endurance”.[1]

05.03.2016 10:49 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Konosament – inkorporacja czarterowej klauzuli arbitrażowej i prawa właściwego – analiza sprawy „The Golden Endurance”.[1]
Konosament – inkorporacja czarterowej klauzuli arbitrażowej i prawa właściwego – analiza sprawy „The Golden Endurance”.[1] - GospodarkaMorska.pl

Ładunek spaletyzowanych otrębów pszennych (6.489,95 mt) został załadowany na statek ,,Golden Endurance” w czerwcu i lipcu 2013 r. w trzech portach załadunkowych – Gabon (Owendo), Togo (Lome) oraz Ghana (Takoradi) z portem przeznaczenia w Maroko. W związku z załadunkiem wystawione zostały trzy „sety” konosamentów, które określone zostały jako: ,,konosamenty z Owendo” wydane w dn. 27.06.2013 r. ,,konosamenty z Lome” wydane w dn. 22.07.2013 r. oraz ,,konosamenty z Takoradi” wydane w dn. 22.07.2013 roku. Wszystkie ww. konosamenty zawierały klauzule „freight payable as per Charter–Party dated 11 June 2013”.

1978 Edition, podczas gdy na stronie odwrotnej tego konosamentu w standardowym zapisie ,,Conditions of Carriage” znajdowała się klauzula - ,,To be used with  charterparties Code Name ‘CONGENBILL’ Edition 1994”. Wspomniane ,,Conditions of Carriage” zawierały, m.in. następujący zapis
 ,,(1) All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charterparty, dated as overleaf, including the Law and Arbitration Clause, are herewith incorporated”.

Konosamenty z Owendo oraz z Takoradi odwoływały się w swoich warunkach do edycji CONGENBILL z 1978 r. zarówno na stronie pierwszej jak i na odwrocie konosamentu. Warunki przewozu (,,The Conditions of Carriage”) przewidywały, m.in.: ,,All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter – Party, dated as overleaf, are herewith incorporated. The Carrier shall in no case be responsible for loss of damage to cargo arisen prior to loading and often discharging”.

W odróżnieniu od konosamentów z Lome, warunki dwóch pozostałych „setów” konosamentów nie zawierały zatem odrębnego odesłania do klauzuli jurysdykcyjnej i prawa właściwego.

Umowa czarteru nie została formalnie podpisana, jednakże agent armatora (Affremarine SA) w swojej informacji emailowej do czarterujących (jednocześnie sprzedawcy ładunku) – Swiss Agri SA - stwierdził co następuje: ,,MV Golden Endurance/Swiss/Agri CP 11/6/2013 please find hereunder full and final fixing recap with all subs in order and already lifted”.Standardowy formularz ,,Affremarine Continent Grain Charterparty” był załączony do powyższej korespondencji jako wzorcowy dla tej umowy egzemplarz.

W świetle powyższego armator stał na stanowisku, iż umowa w elektronicznej formie tzw. „fixing recap”  [2] została skutecznie zawarta w dn. 11.06.2013 r.
Umowa czarteru, w takim kształcie zawierała oznaczenie zarówno właściciela rejestrowego – „head owner” [Golden Endurance Shipping SA] jak i operatora statku – „disponent owner” – [,,Chemical Flair Inc.” – firma zależna korporacyjnie w strukturze właściciela rejestrowego]. Brakowało w rozpatrywanej umowie pewnych elementów takich jak dane bankowe armatora czy oznaczenia ubezpieczyciela. Ilość ładunku została podana jako wartość przybliżona z zaznaczeniem, iż „estimated maximum quantity was to be advised”. Poza powyższymi detalami w pozostałej części umowa czarteru  była w pełni uzgodniona i uzupełniona z zaznaczeniem, iż umowa („fixture”) jest zawarta z operatorem („disponent owners”).

List z dn. 21.06.2013 r. zawierający pełną wersję umowy czarteru, bez podpisów, potwierdzał co następuje: „it is this day agreed between Messers Golden Endurance as Head Owners and Messers Chemical Flair Inc., Merchant Islando as disponent owners, owners of the m/v Golden Endurance (…) and Swiss Agri SA, Geneva (Switzerland Charterers”. Zarówno wysłany pocztą elektroniczną ,,fixing recap” jak i wysłany pocztą w formie pisemnej pełen formularz czarteru przewidywały ,,Arbitration in London and English Law to apply”.

Po przybyciu statku do Casablanki w dn. 02.08.2013 r. dokonano oględzin ładunku
i stwierdzono jego uszkodzenie (obecność insektów, zawilgocenie i zapleśnienie). Wyładunek rozpoczął się 27.08.2013 r. ale już 31.08.2013 r. wyładunek przerwano. Na statku pozostało ca. 4.168 mt, włączając w to najbardziej uszkodzony ładunek z Takoradi (Ładownia No. 3 z ok. 2.450 mt).

W dniu 02.09.2013 r. statek został zaaresztowany przez sąd marokański na wniosek ubezpieczycieli ładunku (w ramach subrogacji) jako zabezpieczenie roszczenia odszkodowawczego z tytułu uszkodzenia ładunku na kwotę USD 1.010.713.

Dnia 30.09.2014 r. armator przedłożył gwarancję bankową pozwalającą na zwolnienie statku z aresztu w tym samym dniu. Jednakże 04.10.2013 r., doszło do ponownego aresztu statku – tym razem na wniosek bezpośrednio odbiorcy ładunku (w części nie pokrytej ubezpieczeniem) na zabezpieczenie odszkodowania z tytułu uszkodzenia ładunku na kwotę USD 1.055.000. Areszt ten został jednak uchylony, po złożeniu przez armatora zobowiązania, iż ładunek (będący przedmiotem roszczenia) nie zostanie wyładowany i pozostanie w dyspozycji odbiorcy w ramach zastawu ustanowionego na jego rzecz przez postanowienie sądu marokańskiego z dn. 04.10.2013 r.

06.10.2013 r. statek wypłynął z Casablanki z niewyładowaną częścią ładunku, który ostatecznie został wyładowany i sprzedany w Cadiz.

25.03.2014 r. ubezpieczyciele ładunku wystąpili z formalnym roszczeniem odszkodowawczym przez wniesienie pozwu do sądu w Casablance na kwotę USD 1.010.713 – objętej gwarancją bankową złożoną przez armatora statku.

Armator wniósł o oddalenie powództwa i umorzenie postępowania sądowego w Maroku wskazując, iż w przypadku jego kontynuowania, podejmie odrębne działania zgodnie z prawem i jurysdykcją angielską. Pomimo powyższego, postępowanie przed sądem w Casablance było kontynuowane.  

Zgodnie z zapowiedziami, armator wniósł do sądu angielskiego wniosek o uznanie niewłaściwości jurysdykcji sądu w Maroku (tzw.,,anti-suit injunction”). Ta instancja procesowego prawa angielskiego określana jest jako „Power of English courts (in order to protect its proceedings – e.g. agreed by the parties in jurisdiction clause to restrain a party (being subject to its jurisdiction) from proceedings in a foreign court”.[3]

Należy przy tym zwrócić uwagę na fakt, że w zakresie objętym Rozporządzeniem PE i Rady (UE) Nr 1215/2012 z dn. 12.12.2012 r.  w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych  [4]sądy angielskie pozbawione zostały tego uprawnienia[5] (tj. blokowania równoległego postępowania w tej samej sprawie) zarówno w zakresie postępowania sądowego [6] jak i arbitrażowego.[7]

Biorąc jednak pod uwagę, iż Maroko nie jest krajem unijnym (ani też stroną Konwencji z Lugano) – w dalszym ciągu jest dopuszczanym prawnie „anti-suit injunction”. [8]

04.07.2014 r. sąd angielski  uznał wniosek armatora i wydał postanowienie nakazując aby ubezpieczyciel ładunku (w ramach „anti-suit injunction”) podjął stosowne działania procesowe mające na celu umorzenie postępowania sądowego w Maroku.

Na kolejnej rozprawie przed sądem w Casablance, w dn. 15.07.2014 r. armator, powołując się na powyższe postanowienie, wniósł o umorzenie postępowania ale strona ubezpieczeniowa (na której w istocie spoczywał, zgodnie z „anti-suit injunction order”, obowiązek złożenia takiego wniosku o umorzenie), kontynuowała działania prawne nie honorując postanowienia sądu angielskiego.

Armator kontynuując postępowanie procesowe w Londynie przed Sądem Gospodarczym (Queen’s Bench Division – Commercial Court) wniósł następujące roszczenia:
(i) o ustalenie przez arbitraż, iż – armator – co do zasady  - nie ponosi odpowiedzialności z tytułu uszkodzenia ładunku [tzw. declaration of non-liability],
(ii) o odszkodowanie należne armatorowi z tytułu niewykonania umowy przewozu przez odbiorców z powodu odmowy wyładowania i odbioru części ładunku,
(iii) o ostateczne potwierdzenie prawomocności postanowienia w sprawie wstrzymania zagranicznego postępowania sądowego w Maroku („anti-suit injunction”).

Strona ubezpieczeniowa (ładunkowa) wniosła o odrzucenie pozwu armatora.  [9]

Dodatkowo,  armator, w oparciu o czarterową klauzulę arbitrażową („konosamenty z Lome”) wszczął postępowanie arbitrażowe w Londynie.
Kluczową zatem kwestią, przed wdaniem się w merytoryczny spór arbitrażowy w Londynie było rozstrzygnięcie przez Sąd Gospodarczy w Londynie wniosku procesowego strony ubezpieczeniowej o odrzucenie pozwu armatora w zakresie prawomocności „anti-suit injunction” wydanego przez angielski sąd.

Wydając orzeczenie sąd w następujący sposób odniósł się do sześciu zarzutów podniesionych przez stronę pozwaną.
1.    Zarzut I – postanowienie arbitrażowe przewidziane ustalonymi warunkami umownymi i czarteru (fixing recap/unsigned charterparty) nie zostały, skutecznie prawnie, inkorporowane do „konosamentu z Lome”, ponieważ znajdujące się na pierwszej stronie tego konosamentu odwołanie do formularza Congenbill z 1978 r. (a nie zawierającego klauzuli inkorporującej „Law and Arbitration Clause”) winno mieć pierwszeństwo przed postanowieniami zawartymi na odwrotnej stronie tego konosamentu, gdzie następuje odwołanie do formularza Congenbill z 1994 roku (z inkorporacją „Law and Arbitration Clause”). Sąd nie zgodził się z argumentacją strony ubezpieczeniowej i uznał, iż „Law and Arbitration Clause” została skutecznie prawnie inkorporowana do „warunków przewozu” („Conditions of carriage”) – „konosamentów z Lome”. Przedmiotowe „warunki przewozu” zostały określone w sposób jednoznaczny i bezsporny interpretacyjnie na odwrotnej stronie konosamentu. Nie było zatem potrzeby, przy zapoznaniu się z tak przedstawionymi warunkami, dokonywać bardziej szczegółowego zestawienia porównawczego edycji Congenbill z 1994 r. do edycji z 1978 r.  W praktyce żeglugowej, przy standardowej, ugruntowanej formie analizy i interpretacji warunków konosamentowych – za kluczowe uznaje się warunki umowne przewozu zawarte na drugiej stronie konosamentu (na “grzbiecie” konosamentu) nie zaś adnotacje czy odwołania do formularzy zawarte na pierwszej stronie konosamentu w jego górnej lewej części.  [10]

2.    Zarzut II – żadna klauzula jurysdykcyjna inkorporująca arbitraż i prawo angielskie nie została skutecznie prawnie przywołana w konosamentach z Lome z uwagi na to, iż umowa czarterowa (zawierająca te klauzule), do której następowało odwołanie w konosamencie – nie była w istocie kompletna (nie wszystkie warunki umowy były ustalone), jak również brak jest dowodu na to, iż umowa ta kiedykolwiek została podpisana.

I tu, ponownie sędzia Burton nie zgodził się ze stanowiskiem reprezentowanym przez ubezpieczycieli. Sąd stanął na stanowisku, iż zarówno arbitraż londyński jak i materialne prawo angielskie przewidziane umową czarterową, zostało przez przywołanie tej umowy w warunkach konosamentowych, skutecznie inkorporowane do umowy przewozu opartej na konosamentach z Lome. Pomimo braku pewnych elementów kontraktowych – umowa czarteru zawierała wszystkie elementy istotne pozwalające na uznanie, iż była ona umową kompletną i w pełni uzgodnioną pomiędzy stronami. Uznać również należy, iż umowa była, w sposób prawidłowy, sporządzona w formie pisemnej. Fakt, iż nie była ona formalnie podpisana, nie dyskwalifikuje jej pod względem prawnym. Mogła być więc skutecznie,  w takiej formie, przywołana w konosamencie – pod warunkiem, że jej „essentialia negotii” były ustalone przed wydaniem ładunku. Umowa czarteru zatem, była należycie sporządzona i potwierdzona na piśmie w taki sposób, iż strony nie miały trudności z zapoznaniem się i zrozumieniem ostatecznych warunków umownych. Wobec tego przywołana klauzula arbitrażowa i prawa materialnego pozwala na skuteczne zastosowanie ich w toczącym się postępowaniu wraz z koniecznością ochrony prawnej tego postępowania (w formie udzielonego „anti-suit injunction”). [11]

3.    Zarzut III – aktualna sprawa nie powinna być rozstrzygana w drodze postępowania arbitrażowego w Londynie, z uwagi na to, że nie dotyczy merytorycznych kwestii kontraktowych. Zdaniem jednak sądu kwestia czy armator jest uprawniony, w drodze arbitrażu w Londynie do uzyskania orzeczenia, iż co do zasady, nie ponosi on odpowiedzialności z tytułu niewykonania umowy wraz z wynikającymi z tego orzeczenia kwestiami dotyczącymi ewentualnej odpowiedzialności odszkodowawczej – jest jak najbardziej merytoryczną kwestią kontraktową – dla której  postępowanie arbitrażowe (przewidziane umową czarteru i warunkami konosamentowymi) jest  właściwe procesowo–prawnie.

4.    Zarzut IV – armator nie wykazał odrębnej i wyraźnej podstawy prawnej umożliwiającej złożenie wniosku o „anti-suit injunction” oraz dochodzenia roszczeń na zasadach ogólnych, stanowiących postępowanie dodatkowe („ancillary”). Sąd w zakresie tego zarzutu wskazał, iż armator nie jest zobowiązany do wykazania odrębnej podstawy prawnej do wniosku o „anti-suit injunction” ani do ewentualnego pozwu o odszkodowanie, z uwagi na to, iż tego typu działanie procesowe jest integralną częścią roszczenia kontraktowego. [12]

5.    Zarzut V – armator nie wykazał, że Anglia jest, z punktu widzenia procesowo-prawnego i ekonomii procesowej, najbardziej właściwym forum do rozstrzygnięcia przedmiotowego sporu. Sąd, w tym zakresie, zwrócił uwagę, iż sam fakt iż prawo angielskie – jest materialno-prawnie właściwe dla rozważanego zobowiązania umownego (umowy czarteru bezpośrednio i w zakresie inkorporowanym do konosamentu) przesądza w sposób oczywisty, iż sąd i arbitraż angielski są najbardziej właściwym forum do interpretacji i dokonania rozstrzygnięć na gruncie rodzimego prawa. [13]

6.    Zarzut VI  –nie ma podstaw do wydania „anti-suit injunction” z uwagi na to, że nie było skutecznego zapisu umownego na wyłączną jurysdykcję angielską oraz armator nie wykazał, iż wszczęte postępowanie sądowe w Maroku miało charakter naruszający podstawowe zasady ekonomii procesowej oraz równość praw procesowych stron sporu. [14]

Sąd do tego zarzutu odniósł się wyjątkowo wnikliwie, warto więc poświęcić więcej uwagi tej części uzasadnienia. Na wstępie zatem sąd zwrócił uwagę, iż sytuacja rozbieżnych zapisów konosamentowych (tj. konosamentów z Lome przywołującej zarówno formularze z CONGENBILL z 1978 r. jak i z 1994 r.  [15] oraz konosamentów z Owendo oraz Takoradi – przywołujących tych CONGENBILL 1978) oraz toczących się równolegle, w tej samej sprawie, dwóch postępowań – arbitrażowego w Londynie oraz sądowego w Maroku – może w efekcie doprowadzić do wydania dwóch niekompatybilnych  orzeczeń. Naturalną tendencją sądu, w takim przypadku, jest znalezienie rozwiązania, które pozwoliłoby  uniknąć „multiplicity of proceedings and a inconsistency of judgments”. Szczególnie wydaje się to być uzasadnione, gdy zgodnie z klauzulą umowną, wszczęto już postępowanie arbitrażowe. Sędzia Burton, w tym miejscu przypomniał, iż podejmował już w swoich orzeczeniach także próby rozstrzygnięcia rozważanego problemu. Niestety jego orzeczenie w sprawie „Deutsche Bank AG v. Highland Crusader Offshore Partners LP”, w pierwszej instancji [16], zostało uchylone przez Sąd Apelacyjny [17]. Lord Toulson wskazał, w uzasadnieniu orzeczenia uchylającego wyrok sędziego Burton, iż „it does not follow that because parallel proceeding are undesirable they are necessarily oppressive. If they are improperly brought they are oppressive, but there the argument becomes circular”.W efekcie powyższego Lord Toulson – uznał, iż interpretacja sędziego Burton stwierdzającego, iż „when it comes to deciding whether it is vexatious or oppressive to continue two sets of proceedings in parallel, it is vexatious and oppressive, in the absence of any (..) exceptional unforceable circumstances, for a party to pursuer proceedings in the non-contractual forum” – jako błędną interpretację (,,misdirection”).

Ta ciekawa, a i trochę zaskakująca konkluzja Lorda Toulsona – do przecież, ,,prima facie”, logicznego wywodu sędziego Burtona, zmusiła tego ostatniego, w aktualnie też rozpatrywanej sprawie, do rozważania kwestii „paralelnych postępowań” w tej samej sprawie z innego punktu widzenia. I tak cytując jeden z fragmentów „Dicey, Morris and Collins on the Conflict of Laws” [18]– sędzia Burton wskazał, iż jednym z zasadniczych kryteriów, które powinno być wzięte pod uwagę przy podejmowaniu decyzji o tym, czy uzasadnionym jest wydanie „anti-suit injunction” obligującą jedną ze stron do powstrzymania się od prowadzenia postępowania sądowego lub arbitrażowego w innej jurysdykcji (niż ta, która przewidziana jest umową lub przepisami prawa) – jest – „where it is appropriate to avoid injustice” lub kiedy kontynuowanie innego, „konkurencyjnego” postępowania jest „contrary to equity and good conscience.”  [19]

Zauważalna linia orzecznictwa angielskiego, przywołana przez Lorda Toulsona w sprawie „Deutsche Bank” – skłania go do przyjęcia bardzo ważnego wniosku – „The prosecution of parallel proceedings in different jurisdiction is undesirable, but not necessacirly vexatious or oppressive” (sic!).

Ten kierunek interpretacyjny, otwierający de facto, drogę do usankcjonowania, w pewnych okolicznościach, skuteczności dwóch równolegle toczących, w tej samej sprawie sporów sądowych w różnych jurysdykcjach – miał miejsce np. w sprawie „Star Reefers Pool Inc v. IFC Group” z 2012 roku, w którym Lord Rix (Court of Appeal)  [20] stwierdził, miedzy innymi, co następuje:

„There was no dispute about the basic principles applicable to the power to grant an anti-suit injunction. What was needed was either an agreement for exclusive English jurisdiction (…) in which case the court would ordinarily enforce the parties’ agreement by granting an anti-suit injunction in absence of strong reason not to do so, or else two other conditions had to be satisfied, namely England had to be the natural forum for the resolution of the dispute and the conduct of the party to be injuncted had to be unconscionable.”

To ważne, precyzyjne podsumowanie przesłanek “umownych” (“zapis na wyłączną jurysdykcję”) lub „pozaumownych” (Anglia jako forum właściwe, ze względu na ekonomię procesową oraz fakt, iż postępowanie w innej, niż Anglia, jurysdykcji stanowiłaby rażące naruszenie równości procesowych stron) – nie tylko, iż stanowiło  punkt wyjścia do konkluzji wyroku Sądu Apelacyjnego w sprawie „Deutsche Bank”, ale również musiało skłonić sędziego Burtona do innego podejścia w rozważanej tu sprawie. I tak, w szerszym kontekście, wskazał, on, iż:

(i)    żaden, z wiążących precedensów nie upoważnia do stwierdzenia, iż następuje naruszenie „porządku publicznego” w sytuacji, w której dochodzi do sytuacji, iż sąd inny niż  angielski będzie zmuszony rozstrzygnąć sprawę zgodnie z prawem angielskim  [21];

(ii)    żaden z wiążących precedensów nie pozwala też na uznanie, iż ze względu na ochronę porządku publicznego [22] , nawet brak wyraźnego zapisu ma prawo i jurysdykcję angielską (jak ma to miejsce w konosamentach z Owendo i Tokardi) - umożliwia, w drodze „anti-suit injunction” – obronę postępowania sądowego lub arbitrażowego w Londynie. Sąd zatem przyjął, iż nawet gdy na skutek braku wyraźnego zapisu konosamentowego (zapisu na wyłączną jurysdykcję i prawo) wyłączone zostanie prawo angielskie, w tym Reguły Hague-Visby będące (zgodnie z COGSA 1971 r.) integralną częścią tego prawa, na rzecz Reguł Hamburskich z 1978 r. (będące integralną częścią prawa marokańskiego) – ta sytuacja, jako, sama w sobie, nie stanowi naruszenia ogólnego ładu i porządku publicznego w znaczeniu umożliwiającym lub nakazującym ingerencję sądową i ochronę prawa i jurysdykcji angielskiej. Pamiętać należy, przy tego typu rozważaniach, o podstawowych zasadach precedensowych, iż zastrzeżenia kontraktowe materialnego prawa angielskiego jako właściwego dla danego zobowiązania kontraktowego, bez wyraźnego dodatkowego zastrzeżenia jurysdykcji sądu (lub arbitrażu) angielskiego – nie gwarantuje przyznania tej jurysdykcji implicite. Nie uprawnia też do twierdzenia, iż rozpoczęcie postępowania sądowego w innej jurysdykcji winno być uznane jako „unconscionable conduct, or conduct evasive of English public policy”. Sędzia Burton podkreślił wyraźnie, w tym fragmencie swoich rozważań – iż jedynym skutecznym prawnie sposobem zapewnienia, aby jurysdykcja angielska była właściwa dla danej umowy przewozu ładunku udokumentowanej czarterem lub konosamentem – jest zabezpieczenie aby konkretna klauzula jurysdykcyjna była właściwie „expressis verbis” inkorporowana do danego tekstu czarteru, czy warunków konosamentowych (tak jak miało to miejsce w konosamentach z Lome). W konsekwencji powyższego sąd angielski był skłonny podtrzymać swoje stanowisko potwierdzające zasadność wydania „anti-suit injunction” w zakresie postępowania sądowego w Maroku związanego z roszczeniem objętym konosamentami z Lome, ale już odmówiono tej  zasadności w stosunku do pozostałych dwóch roszczeń wynikających z konosamentów z Owendo i Takardi. Konsekwencją praktyczną tego typu konkluzji jest usankcjonowanie trzech równolegle prowadzonych postępowań w tej samej sprawie – postępowania arbitrażowego w Londynie (zgodnie z konosamentem z Lome) oraz postępowań sądowych w Maroku i Anglii.

Podsumowując przedstawione powyżej orzeczenie, warto zwrócić uwagę na parę istotnych aspektów. Sama kwestia skuteczności zapisu konosamentowego na określoną (w tym przypadku angielską) jurysdykcję i prawo właściwe, możliwość podjęcia efektywnych działań procesowych (np. „anti-suit injunction”) mających na celu ochronę kontraktowo zastrzeżonego prawa i forum rozstrzygnięć ewentualnych sporów – to, nie od dzisiaj, jeden z najważniejszych, ale też i najtrudniejszych problemów materialno-prawnych i procesowych. Po precedensie „The Channel Ranger” to już drugie znaczące orzeczenie w 2015 r. zajmujące się tą tematyką.  [23] W rozpatrywanej tu sprawie, poza kwestiami szczegółowo omawianymi w trakcie referowania też uzasadnienia, warto zwrócić uwagę na inny aspekt orzekanej sprawy. Po pierwsze był nim element braku podpisanej umowy czarteru, której warunkiem było przywołanie w konosamentach warunków przewozu. Po drugie były nim zasady interpretacji warunków inkorporowanych do konosamentów. Po trzecie wreszcie – była nim kwestia prawidłowej interpretacji tzw. „General Paramount Clause”.

W zakresie pierwszego, z wyżej wymienionych problemów – do  ewentualnego skutku nie podpisania czarteru (do których warunków następuje odesłanie w konosamencie oraz związanej z tym kwestii inkorporacji klauzuli przewidującej materialne prawo angielskie (jako właściwe do zobowiązania konosamentowego) – sąd, kontynuując dotychczasową linię orzecznictwa brytyjskiego w tym zakresie, uznał, iż niezależnie od faktu braku oficjalnych podpisów pod czarterem – strony ustaliły w drodze elektronicznej wszelkie istotne elementy umowy (tzw. „consensus ad idem”). W szczególności sąd zwrócił uwagę na fakt, iż warunki rozważanej umowy czarteru były potwierdzone na piśmie lub, przynajmniej, potwierdzone i sprowadzone do takiej formy, w której nie było trudności z zapoznaniem się i precyzyjnym ustaleniem treści tych warunków.

W zakresie drugiego problemu sąd rozstrzygnął kwestię rozbieżnych zapisów umownych na odwrotnej stronie poszczególnych „setów” konosamentów, odnoszących się do tego samego przewozu. Jeden z kompletów (konosamenty z Lome) odwoływał się, na stronie pierwszej do formularza „1978 Congenbill” a równocześnie na odwrotnej stronie przywoływał Kl. 1, formularza „1994 Congenbill” przewidującego „expressis verbis” – „The Law and Arbitration Clause”. Tego typu sytuacja wymagała logicznej i rzeczowej interpretacji. Strona ubezpieczeniowa (ładunkowa) próbowała za precedensem „The Starsin” wykazywać, iż kluczowym dla wiążącej interpretacji winny być zapisy na pierwszej stronie konosamentu. Skutkowałoby to  przyjęciem zapisu formularza z 1978 nie zawierającego wyraźnego, pisemnego zapisu prorogacyjnego na właściwe prawo materialne i jurysdykcję, właściwe dla danego kontraktu przewozowego. Pozwalałoby to, w ostatecznej konsekwencji, na kontynuowanie postępowania sądowego w Maroku niezależnie od podobnego postępowania w Anglii.  Precedens „The Starsin”, tak przecież ważny w orzecznictwie angielskim, dla potrzeb ustalenia tożsamości przewoźnika umownego – nie może zostać „rozciągnięty” na inne okoliczności – jak na przykład rozważana tu kwestia konkurencyjnych zapisów umownych dotyczących prawa i jurysdykcji. W tym kontekście, brak jest – zdaniem sądu – podstaw do pominięcia w kompleksowej interpretacji warunków konosamentowych zapisów umownych znajdujących się na odwrotnej stronie konosamentu, szczególnie w sytuacji, w której warunki te w sposób wyrazisty ustalają tak ważne kwestie jak prawo i jurysdykcja  - właściwe do rozstrzygnięcia ewentualnych sporów wynikających z danej umowy przewozu. W rezultacie „The Law and Arbitration Clause” była skutecznie przywołana w pierwszym „secie” konosamentów, a tym samym przewoźnik miał prawo do ochrony postępowania arbitrażowego, wszczętego w Londynie,  poprzez uzyskanie „anti-suit injunction”.

Ostatnia z istotnych kwestii prawnych, którą zajął się Sąd  dotyczyła kwestii interpretacji – tzw. „General Paramount Clause” znajdującej się na egzemplarzach trzech „setów” konosamentów. Przypomnijmy, iż zapis ten brzmiał następująco:

„(2) General Paramount Clause.
(a)    The Hague Rules contained in the International Convention for the Unification pod certain rules relating to Bills of Lading dated Brussels the 25th August 1924 as enacted in the country of shipment shall apply to this Bill of Lading. When no such enactment is in force in the country of shipment, the corresponding legislation of the country of destination shall apply, but in respect of shipments to which no such enactments are compulsory applicable, the terms of the said Convention shall apply.”

W powstałym na tle tej klauzuli sporze interpretacyjnym, w którym strona ładunkowa (ubezpieczyciele) argumentowała, iż taka treść “General Paramount Clause” uprawnia do twierdzenia, iż Reguły Hamburskie z 1978 roku – właściwe dla portu wyładunku  (Maroko)[24]  – powinny mieć zastosowanie do zobowiązania konosamentowego, zaś armator w kategorycznej opozycji do stanowiska strony ładunkowej – argumentował, iż ustalona angielska linia orzecznictwa [25]  wskazuje wyraźnie na Reguły Haskie z 1924 roku (lub ewentualnie Reguły Hasko-Visbijskie z 1924/1968 roku) sąd „in extenso” potwierdził stanowisko strony armatorskiej, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi.


1. „Golden Endurance Shipping S.A. v. RMA WATANYA SA and Others” (The ,,Golden Endurance”) [2014] EWHC 3917 (Comm); 1 Lloyd’s Law Reports 266. 11 November; 25 November 2014 Queen’s Bench Division (Commercial Court) – Mr Justice Burton
2. Zob. ,,Epsilon Rosa” [2003] 2 Lloyd’s Law Reports – “Charter Party – referred to in the bill was the agreement contained in the telex recap, together with the standard form attached. This document satisfied the requirements that the charterparty be reduced to writing, while (per Tuckey LJ) – a quick look at the telex and the accompanying terms would have left the reader in no doubt that the charter required London arbitration”.
3. Zob. np. „The Eleftheria” (1970) p. 94 Lord. Brandon.
4. Dotyczyło to również uchylonego Rozporządzeniem Nr 1215/2015 – Rozporządzenia ( WE) nr 44/2001.
5. The English courts can no longer grant an anti-suit injunction to restrain a party from commencing or pursuing court proceeding (in EC member state or Lugano contracting State) even being (such commencement or pursuing) a breach of an exclusive jurisdiction agreement.
6.Zob. „Gasser v Misat” (2003) i „Turner v Grovit” (2004).
7. Zob. „The Front Comor” (2009).
8. Zob. „Donahue v. Armco Inc.” (2002) czy “The Epsilon Rosa” (2003).
9. Dla potrzeb niniejszej sprawy przyjąłem dla wniosku procesowego strony ubezpieczeniowej określenie „odrzucenie pozwu”. Podstawą bowiem stanowiska strony ubezpieczeniowej jest „niedopuszczalność drogi sądowej”. Pamiętać jednak należy, iż terminologia proceduralna instytucji „set aside the order” ma również znamiona polskiej procedury cywilnej o oddalenie pozwu (a zatem o merytoryczne, materialno-prawne rozstrzygnięcie danej kwestii).
10. „The Starsin” [2003] w Lloyd’s Rep 571 [2004] 1 AC 517.
11. „Pagnan SpA v. Feed Products Ltd” [1987] 2 Lloyd’s Rep. 601. “The Epsilon Rosa” [2003] 2 Lloyd’s Rep. 509; “AES Ust – Kamenogorsk Hydropower Plant LLP v. Ust. – Kamenogorsk  Hydropower Plant ISC” [2013] 2 Lloyd’s Rep. 281; [2013] 1 WLR 1889.
12. „The Lucky Lady” [2013] 2 Lloyd’s Rep. 104; „Fourie v. Le Roux” [2007] 1 WLR 320 and “Masri v. Consolidated Contractors International Co SAL’ [2008] 2 Lloyd’s Rep. 301; [2009] QB 503.
13. „VTB Capital plc v. Nutritek International Corporation” [2013] 1 Lloyd’s Rep. 466; “The Lucky Lady” [2013] 2 Lloyd’s Rep. 104 and “The Channel Ranger” [2014] 1 Lloyd’s Rep. 337.
14. Przyjąłem tu sformułowanie – które w języku polskim odpowiada precedensowemu sformułowaniu „unconscionable or vexatious conduct” za precedensem  „The Chaparral” [1968] 2 Lloyd’s Rep. 158; „Akai Pty Ltd v. People’s Insurance Co Ltd” [1948] 1 Lloyd’s Rep. 90; “Lloyd’s Bank Ltd v. Bundy” [1974] EWCA Civ. 8.
15. Zasadnicza różnica pomiędzy obiema edycjami CONGENBILL, polega na tym, iż edycja z 1994 zawiera „Law and Arbitration Clause”, podczas gdy w edycji z 1978 brak tego zapisu.
16. [2009] 2 Lloyd’s Rep. 61.
17. Court of Appeal, [2010] 1 WLR 1023.
18. 15th Edition, para 12-080. Jeden z najbardziej uznanych podręczników angielskich dotyczących prawa prywatnego międzynarodowego.
19. Znalezienie polskiego odpowiednika dla tego sformułowania nastręcza wiele trudności – wydaje się, że najbliższy temu sformułowaniu jest termin generalny – „zasad współżycia społecznego” (np. Art. 5 kc). zob. również: „Masri v. Consolidated Contractors International CO SAL (CA) [2008] EWCA Civ 625. [2008] 1 Lloyd’s Rep. 301; [2009] QB 503.
20. [2012] 1 Lloyd’s Rep. 376 Court of Appeal.
21.  „Airbus Industrie GIE v. Patel” [1988] 1 Lloyd’s Rep. 631; [1999] 1 AC 119; “Vita Food Products Inc v. Unus Shipping Co Ltd” [1939] 63 Lloyd’s Rep. 21; “Akai Pty Ltd. V. People’s Insurance Co Ltd” [1998] 1 Lloyd’s Rep. 90; “Shell International Petroleum Co Ltd v. Coral Oil Co Ltd” [1999] 1 Lloyd’s Rep. 72; “OT Africa Line Ltd v. Magic Sportswear Corporation” [2005] 2 Lloyd’s Rep. 170.
22.  „Protection of an alleged public order” – to tzw. Klauzula generalna typu polskiego “zasad współżycia społecznego”. W systemie prawa angielskiego ujęcie to ma ścisłe konotacje bardziej z prawem karnym niż cywilnym („criminal regulation of public order”).
23.  „Caresse Navigation Ltd v. Zurich Assurance Maroc and others” („The Channel Ranger”) [2014] EWCA Civ 1366.
24. Maroko przystąpiło do Reguł Hamburskich  12.06.1981, a same Reguły weszły w życie 1.11.1992 roku.
25. Zob. „Yemgas FZCO v. Superior Pescadores S A Panama” (The  Superior Pescadores); „The Sonia” [2009] 2 Lloyd’s Rep. 201; “The Seabridge Shipping v. Ross leff’s eetfs” [1999] 2 Lloyd’s Rep. 685; “The Bukhta Russkaya” [1997] 2 Lloyd’s Rep. 744.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Andrzej Czernis
Prawnik
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
Oddział w Londynie


Więcej informacji znajdą Państwo na stronie www.czernis.pl

urząd_morski_szczecin_prawo_polityka_lewy_2021

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 39037,00 $ tona -0,61% 26 paź
 Cynk 3455,00 $ tona -1,57% 26 paź
 Aluminium 2830,00 $ tona -2,95% 26 paź
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.