Konosament a umowa czarteru – klauzule inkorporacyjne. Cz. 4

Powszechna praktyka inkorporowania do konosamentowych warunków przewozowych postanowień umowy czarterowej wypracowała wielką różnorodność konkretnych konosamentowych klauzul inkrorporacyjnych.

Nie sposób oczywiście w krótkim opracowaniu odnieść się do nich wszystkich, zajmiemy się, więc najbardziej reprezentatywnymi i najczęściej przywoływanymi w formularzach konosamentowych. Analiza taka wydaje się tym bardziej konieczna w sytuacji, w której po precedensie „Miramar Maritime Corp. v Holborn Oil Trading Ltd.” [1984] A.C. 676; - Izba Lordów zasygnalizowała odejście od dotychczasowej linii orzeczniczej reprezentowanej przez takie precedensy jak „Gray v Carr” (1871) L.R.6.Q.B 522; oraz „Porteus v Watney” (1878) 3 Q.B.D. 534 (co wiązać się będzie z koniecznością ustalania niejako nowych zasad interpretacyjnych w tym zakresie).

Jako punkt wyjścia, przed analizą poszczególnych klauzul inkorporacyjnych, należy przypomnieć podstawową zasadę prawa angielskiego związaną z procesem inkorporacji warunków czarterowych do umowy konosamentowej. Zgodnie z tą zasadą, nawet gdyby klauzula inkorporacyjna była na tyle „pojemna”, iż, prima facie, pozwalałaby przyjąć, iż nastąpiło skuteczne inkorporowanie wszystkich istotnych postanowień danej umowy czarteru – to z takiej „generalnej” inkorporacji należy wyłączyć te poszczególne postanowienia, które pozostają w sprzeczności lub są całkowicie niekompatybilne z postanowieniami umownymi zawartymi w danym formularzu konosamentu [zob. pp. „The Spiros C” [2000] 2 Lloyd’s Rep. 319 itp.].

(i) „Freight and all other conditions as per charter”

Tego typu konosamentowa klauzula inkorporacyjna zaliczana jest do tzw. klauzul „wąskich”. W zasadzie, na jej podstawie do warunków konosamentowych wprowadzane (inkorporowane) są tylko te postanowienia czarterowe, które odnoszą się do obowiązków nałożonych bezpośrednio na odbiorcę ładunku (consignee), lub które odnoszą się do wyładunku i odbioru ładunku [„Serraino v Campbell [1891] 1 Q.B.283 (CA); „Russell v Niemann” (1864) 17 C.B. (N.S) 163 „Diederichsen v Farquharson” [1898] 1 Q.B. 150 (CA); „Manchester Trust v Furness Withy” [1895] 2 Q.B. 539 (CA); „Hogarth Shipping, Co v Blyth” [1917] 2 K.B. 534;]. Jak ujął to, między innymi, Lord Robinson w „Thomas v Portsea” [1912] A.C.1 „that words incorporate only those terms which are ejusdem generis with the payment of freight seems unduly narrow”.  Zob. również „Gullischen v Stewart” (1882) 11 Q.B.D 186].

Z powyższych powodów, tak sformułowana klauzula interpretacyjna nie wprowadza do postanowień konosamentowych:

- klauzuli czarterowej zawierającej przesłanki egzoneracyjne („exceptions clauses”) zwalniające z odpowiedzialności [„Serraino v Campbell” [1891]];
- cesser clause (a więc klauzula zwalniająca frachtującego czarterującego z odpowiedzialności po załadowaniu ładunku na statek) [„Gullischen v Stewart” (1882)];
- klauzuli czarteru na czas typu „indemnity and agency clause” [„Manchester Trust v Furness Withy” [1895]];
- klauzuli czarterowej przewidującej, iż konosament będzie wiążącym dowodem co do stanu i ilości ładunku po przewiezieniu go do portu wyładunku [“Hogarth Shipping, Co v Blyth” [1917]].

Z drugiej strony nawet taki wąski, ograniczony zakres rozważanej tu klauzuli inkorporacyjnej jest wystarczający do skutecznego wprowadzenia do zapisów konosamentowych:

- czarterowych postanowień dotyczących demurrage w porcie wyładunku [„Gullischen v Stewart” (1882) „Van Liewen v Hollis” [1920] A.C. 239];
- czarterowych postanowień dotyczących zastawu na ładunku z tytułu należności demurrage powstałych w porcie za- i/lub wyładunkowym [„Fidelitas Shipping, Co v Exportchleb” [1963] 2 Lloyd’s Rep. 113; „Gray v Carr” (1871) L.R. 6 Q.B. 522];
- postanowień dotyczących zastawu na ładunku z tytułu „dead freight” [„Kish v Taylor” [1921] A.C. 604];
- postanowień przewidujących, iż wyładunek towaru w porcie przeznaczenia, nastąpić winien zgodnie z instrukcją czarterującego [„East Yorkshire S.S., Co Hancock” (1900) 5 Com. Cas. 266]; wreszcie
- postanowień czarterowych określających podmiot oraz konto bankowe, na które winien być zapłacony fracht przy wydaniu ładunku (włączając w to określenie stawki frachtu) [„India Steamship, Co v Louis Dreyfus Sugar Ltd.” („The Indran Reliance” [1997] 1 Lloyd’s Rep. 52.

Inna rzecz, czy konosamentowa klauzula inkorporacyjna „Freight and all other conditions as per charter” jest wystarczająco pojemna, aby – poza umożliwieniem dokonania zastawu na ładunek z tytułu demurrage – pozwalała nałożyć na odbiorcę ładunku („consignee”) również odpowiedzialność z tytułu płatności „demurrage” powstałej w porcie załadunku. Wydaje się (tak przynajmniej można wnioskować z precedensów „Smith v Sieveking” (1855) 4 E &B 945; SE v B. 589 oraz „Wegener v Smith” (1854) 15 C.B., 285), iż taka możliwość rozszerzenia inkorporacji nie istnieje. Wynika to, przede wszystkim, z faktu, iż kwestia raty załadunkowej i – wynikającej niejako bezpośrednio z tego faktu – możliwości przejścia statku na przestojowe („demurrage”) nie stanowi istoty prawa i obowiązków odbiorcy ładunku (legitymowanego posiadacza konosamentu), nie jest też (odpowiedzialność z tytułu demurrage w porcie załadunkowym) relewantna do kwestii związanych z wyładunkiem i wydaniem ładunku.

(ii) „All conditions and exceptions”

Zgodnie z precedensem „The Northumbria [1906] P. 292” – wyraźne, literalne odwołanie się w zapisie konosamentowej klauzuli inkorporacyjnej do słowa „exception” („przesłanki zwalniające z odpowiedzialności”) lub do zapisu „negligence clause” (postanowienie przewidujące możliwość zwolnienia z odpowiedzialności nawet w przypadku nienależytego działania) – pozwala, w sposób skuteczny prawnie, na włączenie do postanowień konosamentowych, czarterowych przesłanek/ postanowień egzoneracyjnych zwalniających z odpowiedzialności lub taką odpowiedzialność ograniczających. Zob. również „Finska Cellulosa v Westfield Paper” (1940) 46 Com. Cas. 87; „Thomas v Portsea” [1912].

(iii) „ All the terms, provisions and exceptions”

Jak zauważył to sędzia Roche w orzeczeniu „Vergottis v Robinson” (1928) 31 L1.LR. 23 – tak obszerna konosamentowa klauzula inkorporacyjna pozwala na efektywne wprowadzenie do „umowy konosamentowej” „almost everything which is in the charterparty”, pod warunkiem oczywiście, iż tak inkorporowane warunki czarterowe są kompatybilne z charakterem umowy frachtowej potwierdzonej przez konosament, jak też pod warunkiem, iż zaabsorbowane postanowienia czarterowe pozostają w zgodności z literalnymi zapisami postanowień konosamentowych.

Z powyższych powodów klauzula czarterowa przewidująca, iż agent czarterującego „będzie zobowiązany” do płatności określonych kosztów w porcie wyładunkowym – nie została skutecznie inkorporowana do konosamentu (brak kompatybilności – w sytuacji, w której, zgodnie z postanowieniami konosamentowymi, taki obowiązek spoczywał na odbiorcy ładunku – legitymowanym posiadaczu konosamentu) – „Vergottis v Robinson” (1928). Z drugiej strony precedens „Gorrissen v Challoner” (1925) 23 L.1 61 przyjął, iż zapis inkorporacyjny „terms and conditions” w pełni uprawnia do wprowadzenia do konosamentu czarterowych postanowień dotyczących zestawu (lien), martwego frachtu (dead freight) oraz przestojowego (demurrage), z uwagi na to, iż te instytucje prawne są integralną częścią niemal każdej umowy frachtowej.

(iv) „All terms, conditions, clauses, and exceptions”

Klauzula ta uznawana jest za jedną z najbardziej obszernych konosamentowych klauzul inkorporacyjnych. Pozwala ona na, skuteczne prawnie, wprowadzenie do postanowień umownych konosamentu praktycznie wszystkich merytorycznych (tj. związanych z umową przewozu) postanowień czarterowych, włączając w to tak specyficzną klauzulę jak:

- postanowienie czarterowe przewidujące, iż „demurrage” będzie płacony, jeżeli nabrzeże wyładunkowe nie będzie niezwłocznie - udostępnione [„Roland-Line Schiffahrt Spillers” („The Werrastein”) [1957] 1 Q.B. 109]; czy
- postanowienie czarterowe, nakładające na statek obowiązek wyładowania na nabrzeżu wskazanym przez czarterującego [„East York Shire S.S., Co v Hancock” (1900) 5 Com. Cas. 266).

Rozpatrując zakres inkorporacyjny, nieco zmienionej klauzuli – „All exceptions, limitations, provisions, conditions and liberties herein benefiting the Carrier as if such provisions were expressly made for their benefit” – precedens „The Mahkutai” [1966] A.C. 650 – był skłonny przyjąć, iż pozwala taki zapis na skuteczną inkorporację czarterowej „Himalaya clause”, ale w dalszym ciągu wykluczał, pomimo takiej obszerności klauzuli – możliwość skutecznego przywołania czarterowej klauzuli jurysdykcyjnej. Jednocześnie wskazano w orzeczeniu z 1966 r., iż słowo „provision” („postanowienie”) ma szersze znaczenie niż słowa „exclusion” („wyłączenie z odpowiedzialności”) oraz „limitations” („ograniczenia odpowiedzialności” – pozwalając zatem na znacznie szerszą inkorporację warunków umowy czarterowej do konosamentu.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Andrzej Czernis
Prawnik
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
Oddział w Londynie