• <

Czarter na podróż – klauzule załadunkowe

09.09.2022 20:36
Strona główna Prawo Morskie, Finanse Morskie, Ekonomia Morska Czarter na podróż – klauzule załadunkowe

Partnerzy portalu

Czarter na podróż – klauzule załadunkowe - GospodarkaMorska.pl
Fot. GospodarkaMorska.pl

Spośród wielu klauzul czarterowych związanych z załadunkiem towaru na statek, klauzula typu „full and complete cargo”, znajduje powszechne niemal zastosowanie (zob. na przykład Gencon 1994, Kl. 1; Asbatankvoy, kl. 1 itp.). Bardziej szczegółowa analiza tej klauzuli znajduje się w naszym opracowaniu Czarter na podróż - załadunek na statek. W tym miejscu przypomnijmy tylko, iż konkretna treść tej klauzuli jest z jednej strony determinowana zwyczajami konkretnych portów załadunkowych („Cuthbert v Cumming” [1856] 11 Ex 405), z drugiej strony odnosić się winna do rzeczywistej nośności statku (w relacji do danego ładunku), nie zaś formalnej nośności, przewidzianej w czarterze („Heathfield SS Co. v Rodenacher” [1896] 1 Com. Cas 446).

Jednocześnie, i to jest w zasadzie kluczowe, jest to obowiązek wspólny obu stron umowy przewozu. Sędzia Tomlison, w sprawie „China Offshore Oil (Singapore) International Pte. Ltd. v Giant Shipping Ltd.” (“The Posidon”), stwierdził jednocześnie: “The mutual obligation to load a full and complete cargo requires the charterers to ship the cargo on board and the owners to receive it on board. There is no absolute obligation on the owners to load – their obligation is contingent upon and cannot be performed without performance by the charterers of their obligation to ship or to tender for shipment full and complete cargo”.

W relacji do czarterującego (frachtującego) obowiązek zapewnienia takiej ilości ładunku, która by spełniała kryteria „full and complete”, nie jest oczywiście obowiązkiem absolutnym i zawsze winien być rozpatrywany w kategoriach należytej staranności (due diligence). W sprawie zatem „Jones v Holm” [1867] L.R. 2 EX 335, w sytuacji, w której po załadowaniu przez czarterującego ładunku część z niego uległa uszkodzeniu, sąd nie miał wątpliwości w przyjęciu, iż „the charterer was not bound to replace the damaged cargo but was bound to supply so much as would with the undamaged cargo make a „full and complete cargo” (zob. „Strugnell v Friedrichsen” [1862] 12 C.B. (N.S.) 452)).

Z drugiej strony, jeżeli przyczyną uszkodzenia/zniszczenia towaru, będącego przedmiotem załadunku, jest kontraktowa (lub common law) przesłanka egzomeracyjna („excepted peril”) wówczas czarterujący nie jest ani zobowiązany, a w istocie nawet ani uprawniony do zastąpienia zniszczonego ładunku nowym. Armatorowi (przewoźnikowi) w takich okolicznościach, przysługuje pełne prawo do innego (dodatkowego) zafrachtowania, które pozwoliłoby zapewnić ładowanie o tą część, która nie została wykorzystana przez czarterującego „Aitken v Ernsthausen” [1894] 1 Q.B. 773.

Konsekwentnie, zgodnie z zasadą przyjętą przez precedens „Wallems Rederi A/S v Mullera & Co.” [1927] 2 K.B. 99 – jeżeli czarterujący nie będą w stanie zapewnić wystarczającej ilości ładunku, która pozwoliłaby na przyjęcie, iż jest możliwym załadowanie „full and complete cargo”, wówczas armator ma pełne prawa do podjęcia działań, mających na celu zminimalizowanie strat (mitigation of damages), polegających na znalezieniu dodatkowego ładunku, który by uzupełnił i wypełnił część brakującą z winy czarterującego. Przyjęte jest również, iż armatorowi przysługuje dodatkowy czas na zaaranżowanie takiego dodatkowego ładunku. Będąca swoistym „quid pro quo” klauzula „full and complete cargo” z jednej strony nakłada na czarterujących materialny obowiązek do jego realizacji, z drugiej jednakże zapewnia pełną możliwość skorzystania z przysługującego mu dla realizacji tego obowiązku pełnego okresu przestojowego (lay-time). W sprawie „Petersen v Dum” [1895] 1 Com Cas. 8 czarterujący w sposób całkowicie zamierzony, opóźniał załadunek towaru na statek. Sąd jednak nie miał wątpliwości, iż „Where the charter calls for a „full and complete cargo” the charterer is entitled to keep the ship in port during the lay-days for as long as a full and complete cargo is not loaded, even if cargo is deliberately withheld by the charterer” (zob. również “Margaronis Navigation Agency v Peabody” [1964] 1 Lloyd’s Rep. 173).

Zastrzeżenie z “Petersen v Dunn” [1895] oraz „Margaronis Navigation” [1964] pozostaje ważne pod warunkiem, iż czarterujący nie zakończył załadunku całości towaru. Z chwilą załadowania „ostatniej tony”, pozwalającej na przyjęcie, iż doszło do załadunku „full and complete cargo” czarterujący nie ma prawa do pozostałego mu jeszcze przestojowego. Wszelkie zatem próby przetrzymania statku w takich okolicznościach, jak na przykład przez opóźnienie przedstawienia konosamentu (jak w „Nolismen v Bunge” [1917] 1 K.B. 160) czy przez świadome utrudnianie pracy służb portowych i celnych (jak w „Margaronis Navigation” [1964]), są traktowane przez prawo angielskie jako zawinione działanie czarterujących. Wynikła z tego tytułu zwłoka i związane z tym koszty i straty mogą spowodować powstanie odpowiedzialności odszkodowawczej po stronie frachtującej.

Jeżeli w odniesieniu do danego ładunku współczynnik sztauerski/plan ładunkowy uniemożliwia pełne wykorzystanie ładowni statku, a czarterujący jest w pełni świadomy powyższych ograniczeń załadunkowych i nie wniósł z tego tytułu żadnych zastrzeżeń, wówczas armator nie ponosi odpowiedzialności z tego tytułu, iż załadowana partia towaru nie stanowi „full and complete cargo” („Hovill v Stephenson” [1830] 4 C.P. 469). Z tych samych powodów również, czarterujący nie ponosi odpowiedzialności na niezapewnienie załadunku w zakresie jego czarterowej „kompletności” („Furness v Tennant” [1892] 8 T.L.R. 336).

Poza ograniczeniami „sztauplanu”, armator musi zapewnić, aby statek w pełni był gotowy do przyjęcia pełnej partii ładunku. Podjęcie nadmiernej ilości bunkru, wody balastowej itp., zmniejszającej zdolności ładunkowe statku, może skutkować w naruszeniu umowy czarteru przez armatora i możliwości powstania roszczenia odszkodowawczego po stronie czarterujących (w zakresie szkód, które ten ostatni poniósł z tytułu niemożliwości załadowania „full and complete cargo”) ”Darling v Raeburn” [1907] 1 K.B. 846; „Carlton S.S. Co. v Castle Mail Co.” [1897] 2 Com. Cas 17; „Furness v Withy (Australia) Pty v Black Sea Shipping Co.” [1994] C.L.C. 180.

Często ładunkowe klauzule czarterowe zastrzegają, iż ładunek, który będzie dostarczony do przewozu przez czarterujących, musi być „ładunkiem legalnym” („lawful merchandise”). Precedens „Leolga v John Glynn” [1953] 2 Q.B. 374 – przyjął, iż „To be “lawful merchandise” within the common provision limiting the use of a ship to the carriage of such cargo, the goods must be of a type which it is lawful to load at the port of lading and to carry to and discharge at the port ordered by the charterers to discharge” (zob. również “Vanderspar v Duncan” [1891] 8 T.L.R. 30 oraz “Potter v New Zealand S. Co.” [1895] 1 Com. Cas. 114).

W przypadku ładunku o specyficznej strukturze (np. o nieregularnym kształcie itp.), dochodzi do istotnego ograniczenia w możliwości pełnego wykorzystania zdolności przewozowych statku w ramach wymogu czarterowego „full and complete cargo”. Za orzeczeniem „Cole v Meek” [1864] 15 C.B. (N.S.) 795 oraz „Duckett v Satterfield” [1868] L.R. 3 C.P. 227, przyjmuje się, iż taka strata sztauerska (przestrzeń ładowni niewykorzystana) winna być wypełniona przez albo drobne sztuki ładunku, użyte do zapełnienia straty sztauerskiej, albo dodatkowe materiały sztauerskie (tzw. „broken stowage”), chyba, że zwyczaj portowy w danym porcie załadunkowym zwalnia z takiego obowiązku („Cuthbert v Cumming” [1856] 11 Ex 405; „Angfartygs A/B Haldan v Price and Pierce” [1939] 45 Com. Cas 23). Armator zobowiązany jest, w ramach zagwarantowania zdatności statku do żeglugi (seaworthiness) i zdatności do przyjęcia i prawidłowego przewozu (cargoworthiness) zapewnić właściwe zabalastowanie statku oraz odpowiednie materiały sztauerskie. Jak wyjaśnił to precedens „Sailing Ship Lyderhorn v Duncan” [1905] 2 K.B. 929 – “the ship is not ready to load until she is provided with sufficient ballast and dunnage” (zob. również “Harlow & Jones Ltd. v P.I. Walker Shipping and Transpor Ltd.” [1986] 2 Lloyd’s Rep. 141; “Sanguinetti v Pacific Steam Navigation Co.” [1877] 2 Q.B.D. 238; “The Creasington” [1891] P. 152;). Zawsze więc to statek winien być przygotowany i dopasowany do przewozu zakontraktowanego ładunku i armator nie ma prawa domagać się od czarterującego dopasowania charakteru czy specyfiki techniczno-fizykalnej ładunku dla potrzeb prawidłowego zabalastowania statku czy możliwości przyjęcia ładunku do przewozu („Moorsom v Page” [1814] 4 Camp. 103; „Irving v Clegg” [1834] 1 Bing N.C. 53; „Southarmpton S. Colliery Co. v Clarke” [1870] L.R. 6 Ex).

Dla precyzyjniejszego rozróżnienia omawianego tu obowiązku armatora zapewnienia właściwego materiału sztauerskiego, orzecznictwo angielskie wyraźnie odróżnia tzw. wyściółkę („dunnage”) od tzw. przegród przeciwprzepływowych („shifting board). Te pierwsze („dunnage”) związane są ściśle z obowiązkiem armatora zapewnienia, aby statek był zdatny do właściwego przyjęcia i załadunku towaru („Wye Co. v Compagnie P.O.” [1922] 10 L.l.L.R. 85). W tym kontekście czartery często przewidują stosowną partycypację kosztową czarterujących, w realizacji tego obowiązku sztauerskiego. W odróżnieniu do „dunnage” – przegrody przeciwprzesypowe („shifting board”) są traktowane jako część prawidłowego wyposażenia statku i w każdym przypadku koszty zapewnienia tego wyposażenia spoczywają po stronie armatora „Rederi A/B Unda v Burdon & Co.” [1937] 42 Com. Cas. 239.

Marek Czernis




Partnerzy portalu

legal_marine_390x100_gif_2020

Dziękujemy za wysłane grafiki.