Japonia jest po Chinach i Korei trzecim producentem statków na świecie. Żegluga, budownictwo okrętowe i inżynieria stanowią rdzeń ściśle powiązanego japońskiego przemysłu morskiego. Mimo to w Japonii odnotowuje się spadek liczby nowych zamówień na budowę statków, zaś konkurencja i braki kadrowe stanowią główne bolączki japońskiego sektora morskiego.

W Japonii odnotowuje się spadek liczby nowych zamówień na budowę statków. Niezależnie od tego, japoński sektor żeglugowy pozostaje ogólnie w dobrej kondycji. Popyt na usługi żeglugowe jest wysoki, a Japonia odgrywa wiodącą rolę w rozwoju nowych, ekologicznych technologii.

Pomimo trudnych warunków, japońscy armatorzy są w dobrej sytuacji, ponieważ ceny przewozów kontenerowych osiągnęły rekordowy poziom, między innymi ze względu na zwiększony popyt konsumencki w czasie pandemii wirusa Covid-19. 

Pandemia koronawirusa istotnie dotknęła japońskie przedsiębiorstwa, powodując opóźnienia w wysyłce i zakłócenia w łańcuchach dostaw. Wymownym przykładem jest sytuacja Toyota Motor Corporation, jeden z największych producentów samochodów na świecie, musiał wstrzymać działalność zakładów w Tajlandii i Japonii, ponieważ nie mógł otrzymać części.

Rzut okiem na Japonię

Jak podaje Statista, Japonia jest trzecim producentem statków na świecie, po Chinach i Korei. Żegluga, budownictwo okrętowe i inżynieria morska stanowią rdzeń ściśle powiązanego japońskiego przemysłu morskiego.  

Masowce wypełniają największą część japońskiego portfela zamówień. Mimo że obroty stoczniowców nie stanowią aż tak dużej części japońskiego PKB, powiązania sektora morskiego z innymi przedsiębiorstwami sprawiają, że przemysł stoczniowy jest istotną częścią gospodarki. W związku z tym otrzymuje on wsparcie ze strony rządu w postaci licznych subsydiów i korzystnej polityki. 

Ponieważ od czasów II wojny światowej Kraj Kwitnącej Wiśni  toczy spory terytorialne praktycznie z każdym ze swoich sąsiadów – szczególnie zwłaszcza z Chinami – stanowi to kolejny czynnik do utrzymywania silnego potencjału w zakresie budowy statków. 

Struktura japońskiego biznesu morskiego jest ściśle powiązana z innymi gałęziami przemysłu w Japonii. 

Na sektor morski w Kraju Kwitnącej Wiśni składają się trzy grupy: przedsiębiorstwa żeglugowe wraz z armatorami, stocznie oraz producenci. Fakt, że te trzy branże zostały utworzone niezależnie i skutecznie działają, jest wyjątkową cechą japońskiego przemysłu morskiego. Bliska współpraca oraz wsparcie finansowe udzielane przez rząd doprowadziła do osiągnięcia przez japoński klaster morski licznych sukcesów. 

Co godne odnotowania, istnieje kilka różnych organizacji zacieśniających współpracę między przedstawicielami krajowego przemysłu morskiego, wśród których możemy wymienić Japońskie Stowarzyszenie Stoczniowców (SAJ), Japońskie Stowarzyszenie Badań Technologii Okrętowych (JSTRA) czy też Japońskie Stowarzyszenie Maszyn i Urządzeń Okrętowych (JSMEA).

Pańskie oko konia tuczy

W maju 2021 roku przyjęto szereg projektów ustaw mających na celu wzmocnienie przemysłu morskiego. Obejmują one poprawki do wielu ustaw morskich w Japonii, w tym do ustawy o transporcie morskim, ustawy o działalności gospodarczej w strefie przybrzeżnej, ustawy o budownictwie okrętowym, ustawy o bezpieczeństwie statków i ustawy o marynarzach. 

Głównym celem tych projektów ustaw jest wzmocnienie konkurencyjności japońskiego sektora morskiego oraz poprawa wydajności na wybrzeżu. Ustawodawstwo obejmuje środki wspierające realizację planów stoczniowców w zakresie poprawy produktywności oraz restrukturyzacji przedsiębiorstw, w tym za sprawą dotacji rządowych, pożyczek i zachęt podatkowych.

Japoński rząd będzie wspierał plany krajowych stoczniowców dotyczące obniżenia kosztów i opracowania nowych technologii budowy statków, a także będzie wspierał przedsiębiorstwa morskie planujące wprowadzenie statków przyjaznych dla środowiska oraz statków do eksploatacji zasobów morskich, wspierając w ten sposób dwa filary japońskiego przemysłu stoczniowego i morskiego jako całości.

W drodze do zeroemisyjności

Japońskie Stowarzyszenie Armatorów (JSA) ujawniło, że japoński przemysł żeglugowy podejmie wyzwanie osiągnięcia celów zeroemisyjnych do 2050 r. poprzez zainwestowanie około 280 mld USD w sektor żeglugowy.

Coraz większa liczba japońskich kredytodawców i leasingodawców traktuje priorytetowo działania na rzecz żeglugi odpowiedzialnej ekologicznie, w tym przyjęcie zasad Posejdona przez różne japońskie firmy.

W ramach Międzynarodowego Projektu Zerowej Emisji Gazów Cieplarnianych ustanowionego w 2018 roku, Japonia wyznaczyła sobie za cel realizację komercyjnej eksploatacji statku o zerowej emisji do roku 2028. Opracowano cztery projekty koncepcyjne statków zeroemisyjnych pod nazwą C-Zero, wykorzystujących różne paliwa, głównie ciekły wodór, LNG oraz amoniak.

W dążeniu do osiągnięcia zeroemisyjności, LNG jako paliwo okrętowe jest postrzegane jako wiodące rozwiązanie.

Liczba statków napędzanych LNG stale rośnie, a wiele japońskich stoczni jest zaangażowanych w rozwój LNG jako paliwa w projektach nowych typów i konstrukcji statków. Na przykład K Line ogłosiła właśnie, że zamówi osiem samochodowców klasy 7000 jednostek zasilanych LNG, które zostaną dostarczone w latach 2023-2025.

Oprócz statków napędzanych LNG japońskie stocznie są również zaangażowane w rozwój innych źródeł paliwa. 

W 2020 r. stocznia Imabari Shipbuilding opracowała pierwszy na świecie masowiec o nośności 180 tys. DWT napędzany LPG. Wprowadzane są również masowce wykorzystujące energię wiatrową. Mitsui OSK Lines i Tohoku Electric Power Company budują w stoczni Oshima Shipbuilding węglowiec o nośności 99 000 DWT, wyposażony w system napędowy wykorzystujący siłę wiatru o twardych żaglach.

Konkluzje

Pomimo wpływu pandemii koronawirusa Covid-19 na japoński sektor morski, japońskie przedsiębiorstwa żeglugowe – podobnie jak zagraniczni konkurenci na całym globie – odnotowały rekordowe zyski dzięki gwałtownie rosnącym przewozom kontenerowym. Nie jest jednak pewne, czy tak dobre wyniki utrzymają się po zakończeniu pandemii.

Japoński rynek żeglugowy będzie koncentrował się na środkach mających na celu zmniejszenie wpływu działalności morskiej na środowisko, a w związku z decyzją Międzynarodowej Organizacji Morskiej w sprawie przepisów dotyczących emisji gazów cieplarnianych, możemy spodziewać się większej aktywności w zakresie rozwoju, budowy i wprowadzania niskoemisyjnych statków. Oczekuje się, że wysiłki japońskiego przemysłu żeglugowego na rzecz ograniczenia emisji gazów cieplarnianych będą wspierane przez japoński sektor finansowy.

Ponieważ chińscy stoczniowcy opracowali technologię produkcji zbiorników LNG po niskich kosztach, japońscy rywale nie będą w stanie łatwo nadrobić dystansu w tej dziedzinie w krótkim okresie czasu. Zdolność Japonii do przejęcia inicjatywy w zakresie wprowadzania na rynek przyjaznych dla środowiska statków nowej generacji prawdopodobnie zadecyduje o tym, czy krajowy przemysł stoczniowy zatonie, czy utrzyma się na powierzchni w morskiej eko-walce. 

Trudno być optymistycznym względem Japonii, biorąc pod uwagę ostrą konkurencję ze strony sąsiednich krajów – Chin i Korei Południowej – a także problemem braku siły roboczej, który z roku na rok jest coraz dotkliwszy.