Wypadek na statku – roszczenia członków załogi (orzecznictwo amerykańskie)

Międzynarodowe morskie prawo pracy, przyjmuje, iż członek załogi, który w wykonaniu polecenia swojego przełożonego doznał uszczerbku na zdrowiu w związku z pracą na statku, dysponuje, co do zasady – prawem do stosownego roszczenia odszkodowawczego, w stosunku do armatora, w zakresie ustalonym stosowną umową oraz prawem właściwym dla tej umowy (a niekiedy prawem właściwym dla miejsca wypadku).

W zakresie specyfiki poszczególnych jurysdykcji, na uwagę zasługuje amerykańskie prawo pracy na statkach morskich. Prawo to charakteryzuje się  szerokim zakresem oddziaływania w relacjach międzynarodowego obrotu portowo-morskiego w sprawach gospodarczych i prawnych w jakikolwiek sposób związanych z USA. 

Prawo to operuje wysoce specyficzną dla tego systemu prawnego tzw. doktryną „comparative fault” („winy relatywnej”), która w określonych okolicznościach może spowodować istotne odstępstwa od ogólnej reguły odpowiedzialności odszkodowawczej armatora, w stosunku do członka załogi statku. Przedmiotowa doktryna opiera się na rozróżnieniu charakteru polecenia, które zostało wydane marynarzowi w związku z wykonywaniem przez niego pracy na statku oraz sposobu wykonania tego polecenia przez marynarza, w szczególności przyczynienia się do wypadku przez wadliwe wykonanie polecenia.

W przypadku, w którym polecenie odnosi się do konkretnie wyznaczonego zadania, jakie członek załogi winien wykonać (tzw. „specific or direct order”), wówczas, co do zasady, w przypadku doznania obrażeń w związku z realizacją tak powierzonego zadania, sąd wyłącza możliwość zwolnienia się pracodawcy z odpowiedzialności przez odwołanie się do doktryny „comparative fault”.

Jak należy rozumieć i w jaki sposób można dokonać dyferencjacji prawnej pomiędzy pojęciem „specific or direct order” a doktryną „comparative fault”? W odpowiedzi na to pytanie, wysoce przydatnym okazać się może orzeczenie sądu amerykańskiego (U.S. Court of Appeals — Fifth Circuit )  sprawie „Knight v Kirby Offshore Marine Pacific” 983 F.3d 172, 179 (5th Cir. 2020), które sprecyzowało pojęcie konkretnego polecenia „specific order” jako „one that must be accomplished using a specific manner and method and leaving the seamen with no reasonable alternative as to how to complete the assigned to ask”.

Przyjrzyjmy się bliżej zarówno samemu orzeczeniu z 2020 roku jak i wcześniejszej linii orzecznictwa amerykańskiego, która doprowadziła do konkluzji w sprawie „Knight v Kirby Offshore”.

We wcześniejszej sprawie „Williams v Brasea Inc” 497 F.2d 67, 71 (5th Cir. 1974) kapitan wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym przeciwko armatorowi, z tytułu obrażeń jakie poniósł podczas odplątywania liny statku. Członek załogi pracujący z kapitanem, z naruszeniem aktów należytej staranności (czyn mający znamiona niedbalstwa „negligence”), włączył bęben liniowy, co spowodowało naciągnięcie linii i doznania w rezultacie uszkodzenia ciała. Sąd uznał, iż członek załogi miał bardzo precyzyjnie wyznaczone przez kapitana zadanie, jaki było obsługiwanie włączania i wyłączania bębna liniowego. Przy tak precyzyjnie sformułowanym zadaniu (i bezpośredniej relacji w realizacji tego zadania – kapitan/członek załogi) „a seamen’s duty to obey orders from his immediate superror overrides the postulate that the seamen must delay execution of the order until he makes a reasonable effort to be sure that the following order will not cause the injury”.

Zatem w sytuacji konkretnych, precyzyjnie ustalonych poleceniach i zadaniach do wykonania przez członka załogi, nawet „bezrefleksyjna” realizacja takiego polecenia (mająca znamiona „niedbalstwa”), która spowodowała obrażenia ciała innych członków załogi, nie może stanowić podstawy do uchylenia się od odpowiedzialności armatora z tego tytułu. To ważny wyznacznik, który z jednej strony poprawia pozycje prawną strony poszkodowanej, pozwalając skutecznie dochodzić roszczeń w związku z obrażeniami odniesionymi w związku z realizacją obowiązków pracowniczych na statku. Z drugiej strony uniemożliwia to odmowę uznania takiego roszczenia lub obniżenie kwoty odszkodowania w powołaniu się na przyczynienie się członków załogi do powstałego wypadku [„Alholm v Am Steamship Co” 144 F.3d 1172, 1179 (8th Cir. 1998)]. Sytuacja może ulec zmianie w przypadku, w którym polecenie ma charakter wysoce ogólny lub jest tylko wezwaniem do określonej pomocy lub wsparcia w realizacji określonych prac na statku („general orders or calls for help”).

W sprawie „Knight v Kirby Offshore Marine Pacific” [2020], marynarz doznał obrażeń, przy wykonaniu polecenia wymiany linii użytej do holowania barki. Marynarz położył linę na pokładzie, a następnie przypadkowo nastąpił na nią, doznając wskutek tego obrażeń ciała. Sąd uznał, iż marynarz w 50% przyczynił się do wypadku i o tyle obniżone zostało odszkodowanie należne z tego tytułu. U podstaw takiego rozstrzygnięcia, leżało przyjęcie (przez Sąd I Instancji oraz Sąd Apelacyjny), iż jakkolwiek nie można przypisać działaniu marynarza znamion niedbalstwa, sensu stricte, to tym niemniej, przyczynienie się członka załogi do powstania wypadku („contributory negligence”) może mieć miejsce również w sytuacji, w której marynarz miał możliwość innego sposobu wykonania polecenia, ale wybrał ten sposób, który w istocie był wysoce nieracjonalny i nieuzasadniony. Ta możliwość alternatywnego, bezpieczniejszego wykonania określonego polecenia, wydaje się jednym z kluczowych okoliczności w ustaleniu czy istnieje możliwość przywołania zasady „comparative fault”.

W sprawie „Burden v Evansville Materials Inc” [840 F.2d 343, 344 (6th Cir. 1988)], marynarz doznał uszkodzenia ciała na skutek przenoszenia zbyt ciężkich lin statkowych. Sąd ustalił, iż na statku znajdowały się inne osoby, które mogły (i były gotowe) pomóc marynarzowi w realizacji polecenia (gdyby tylko marynarz zażądał takiej pomocy). W związku z powyższym, wobec przyjęcia przez sąd, iż istniała „bezpieczniejsza alternatywa” realizacji tego samego polecenia, sąd uznał, iż „seafarer was comparatively at fault for his injuries”. W ślad za tym znacząco uległo obniżenie kwoty odszkodowania z tego tytułu.

W sprawie „Wilson v Maritime Overseas Corp.” 150 F.3d 1, 12 (1st Cir. 1998), marynarz doznał obrażeń podczas malowania urządzeń hydraulicznych, w czasie znajdowania się statku na morzu. Rzecz w tym, iż po pierwsze, polecenie dotyczyło prac malarskich w trakcie postoju statku w porcie, a podjęcie tych prac podczas rejsu, nastąpiło z samodzielnej inicjatywy marynarza przy pełnej świadomości, iż może się to łączyć z groźbą odniesienia obrażeń. Sąd, w takich okolicznościach, nie miał wątpliwości, iż należy zastosować doktrynę „comparative fault”, pozwalającą w znaczący sposób ograniczyć poziom roszczenia odszkodowawczego.

Orzeczenie w sprawie „Simeonoff v Hunter” 249 F.3d 883 (9th Cir. 2001) wprowadziło istotny wyjątek od rozważanej powyżej zasady. W sprawie tej marynarz dostał pilne polecenie („urgent order”) usunięcia awarii cieknącej pompy hydraulicznej. Podczas usuwania tej awarii, w wyniku naruszenia zasad bezpieczeństwa i sposobu naprawy urządzenia, członek załogi doznał obrażeń ciała. Pomimo tego, sąd przyznał marynarzowi pełne odszkodowanie, nie uwzględniając faktu zawinionego przyczynienia się („contributory negligence”) członka załogi do wypadku. U podstaw takiej decyzji leżało przeświadczenie orzekającego sądu, iż to na zlecającym wykonanie danej pracy leżał obowiązek oszacowania ryzyk, związanych z wykonaniem danej pracy i ryzykiem zaniechania jej wykonania dla załogi i statku. W takich okolicznościach, zlecający (a więc w ostatecznym rozrachunku armator) winien również przyjąć na siebie groźbę „bezrefleksyjnego” lub nawet wadliwego wykonania takiego polecenia przez marynarza, szczególnie biorąc pod uwagę nadzwyczajny charakter zdarzenia i wynikające z tego potencjalne skutki. W takich okolicznościach „it is more reasonable for a seamen to follow an order without assessing alternatives than to weight alternatives beyond the immediate order”.

Bezpośredni związek przyczynowy pomiędzy poleceniem przełożonego wykonania pracy nie cierpiącej zwłoki, a doznanym w rezultacie wykonanego polecenia, uszkodzeniu ciała, nie ulega w takich okolicznościach przerwaniu, nawet w sytuacji, w której nastąpiło przyczynienie się marynarza do powstałego wypadku lub były alternatywne, bezpieczniejsze sposoby wykonania tego polecenia. Jak słusznie wskazał w rozpatrywanej sprawie sąd - „allowing the seafarer time to pause and evaluate the dangers of responding to a call for help may result in injury to the crew and the vessel”.

Niniejsze opracowanie jest ograniczone do aktualnego stanowiska amerykańskiego morskiego prawa pracy, związanego z ustaleniem zasad odpowiedzialności odszkodowawczej armatora, z tytułu wypadków na statku. Orzecznictwo amerykańskie wypracowało niezwykle ciekawe zasady ustalania tej odpowiedzialności, w tym oceny związku przyczynowego pomiędzy powstałym wypadkiem, a charakterem i formą polecenia, stanowiącego podstawę realizacji określonych prac na statku i powstałym, w związku z tym, wypadkiem przy pracy.

Rola prawa i jurysdykcji amerykańskiej (niezależnie od już istniejących zapisów w warunkach przewozowych linii kontenerowych) będzie wzrastać, w szczególności, w związku z nowymi, wysoce protekcjonistycznymi regulacjami, związanymi z promowaniem morskiej energetyki wiatrowej, takimi jak Inflation Reduction Act 2022; The Jones Act, 46 U.S.C. § 30 104; The Dredging Act 46 U.S.C. § 55109; Passenger Vessel Service Act 46 U.S.C. § 55103.

W tych okolicznościach znajomość omawianych zasad może okazać się wysoce rekomendowana.

Marek Czernis

fot. Depositphotos