Zgodnie z polskim prawodawstwem ubezpieczenie jachtu wykorzystywanego do celów rekreacyjnych jest dobrowolne. Wielu właścicieli tego rodzaju jednostek pływających decyduje się jednak na zakup ubezpieczenia ze względu na istnienie szerokiego zakresu potencjalnych zagrożeń towarzyszących żegludze morskiej. 

W przypadku większych jachtów czy tzw. superjachtów uprawiających żeglugę międzynarodową armator powinien ubezpieczyć jednostkę co najmniej w zakresie odpowiedzialności cywilnej armatora. Biorąc jednak pod uwagę wartości takich jednostek, a osiągają one od kilkunastu do kilkuset milionów dolarów, niewyobrażalna wydaje się być sytuacja braku kompleksowego ubezpieczenia. Istnieją także pewne określone warunki, których spełnienie będzie powodowało obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia – dotyczy to jachtów wykorzystywanych w celu komercyjnego przewozu pasażerów. 

Ten artykuł ma za zadanie przybliżenie zasad funkcjonowania ubezpieczeń związanych z eksploatacją jachtów morskich i podkreślenie ich wagi dla bezpieczeństwa żeglugi, a także finansów armatora. 

Ryzyka i produkty w skrócie 

Żegluga morska wiąże się z potencjalnymi zagrożeniami nie tylko dla bezpieczeństwa i stanu technicznego samego jachtu, ale także dla życia, zdrowia i mienia jego załogi, pasażerów lub gości przebywających na jego pokładzie. A nawet osób trzecich nieuczestniczących w rejsie, czy infrastruktury portowej. Eksploatacja jachtu w warunkach morskich wiąże się także z szeregiem potencjalnych zagrożeń dla środowiska naturalnego. Zagrożenia te są nierozerwalnie związane z ryzykiem poniesienia bardzo dużych strat finansowych przez armatora jednostki w momencie wystąpienia szkody - dlatego ważne jest posiadanie odpowiedniej ochrony ubezpieczeniowej. Wśród ubezpieczeń dotyczących eksploatacji jachtu możemy wymienić przede wszystkim następujące produkty:

    • CASCO (ang. Hull and Machinery),

    • OC Armatora (ang. Protection and Indemnity/ Third Party Liability),

    • NNW członków załogi i pasażerów (Personal Accidents),

    • Rzeczy Osobiste członków załogi (Personal Effects),

    • Koszty leczenia członków załogi za granicą,

    • Ubezpieczenie od ryzyka wojny, strajku, konfiskaty.

W przypadku czarteru jednostki możemy mieć do czynienia z produktami ubezpieczezniowymi takimi jak:

    • OC Skippera,

    • Ubezpieczenie kaucji,

    • Ubezpieczenie kosztów związanych z anulacją lub skróceniem podróży,

    • Ubezpieczenie kosztów czarteru.

Możemy spotkać się również z produktami specjalnymi, np.:

    • Ubezpieczenie Kidnap and Ransom, 

    • Cyber Crime Coverage,

    • Loss of Hire, 

    • Ubezpieczenie dzieł sztuki i przedmiotów o szczególnej wartości.

Jeżeli chodzi o ubezpieczenia obowiązkowe, dotyczyć będą one armatorów, którzy eksploatują jacht w celach komercyjnych, w związku z przewozem pasażerów i będą to następujące produkty:

    • OC Armatora z tytułu przewozu pasażerów oraz ich bagażu (Art. 182 Kodeksu Morskiego),

    • OC prowadzącego jacht (Art. 110 ust. 3 Ustawy o bezpieczeństwie morskim),

    • NNW osób znajdujących się na jednostce (Art. 110 ust. 3 Ustawy o bezpieczeństwie morskim).

Warunki ubezpieczenia 

Na międzynarodowym rynku ubezpieczeń popularne jest stosowanie w polisach jachtów Instytutowych Klauzul Jachtowych wydanych 1 stycznia 1985 roku przez Instytut Londyńskich Ubezpieczycieli (Institute of London Underwriters). Jest to wzorzec umowny warunków ubezpieczenia zawierający zbiór standardowych zapisów dopasowanych do ryzyk towarzyszących eksploatacji jachtów. 

Instytutowe Klauzule Jachtowe wyróżnia pewnego rodzaju elastyczność. Ze względu na różnorodność jachtów, armatorów czy celów wykorzystania jednostek, warunki te mogą podlegać wielu modyfikacjom, w zależności od potrzeb i wymagań ubezpieczającego, ale także od tzw. apetytu na ryzyko ubezpieczyciela. 

Klauzule jachtowe w swojej treści określają zakres ubezpieczenia zarówno dla ryzyka casco jachtu, jak i odpowiedzialności cywilnej armatora w związku z jego eksploatacją. Istnieje jednak możliwość rozdzielenia tych dwóch produktów. Może to w praktyce oznaczać m.in. zawarcie przez ubezpieczającego umowy ubezpieczenia casco na bazie klauzul instytutowych z jednym ubezpieczycielem oraz uplasowanie ryzyk wynikających z odpowiedzialności cywilnej armatora w innym miejscu, np. w wybranym klubie P&I. Warto podkreślić, iż takie rozdzielenie może wynikać zarówno z decyzji samego ubezpieczającego (motywowanej np. ceną ubezpieczenia), jak i decyzji ubezpieczyciela (dany zakład ubezpieczeń może odmówić pokrycia któregoś z ryzyk z różnych powodów, przykładowo: ze względu na politykę akceptacyjną firmy). 

W polisach zawartych na bazie klauzul instytutowych można stosować również inne modyfikacje; poprzez skreślanie pewnych zapisów lub dodawanie dodatkowych klauzul niebędących integralną częścią „Institute Yacht Clauses” można zmienić kwestie związane m.in. z: prawem i jurysdykcją właściwymi dla danej umowy ubezpieczenia, odpowiedzialnością za szkody powstałe podczas uprawiania sportów wodnych lub w czasie udziału w regatach czy pokryciem dla szkód doznanych ze strony innego armatora, który nie posiada ubezpieczenia OC. Poprzez odpowiednie klauzule można także włączyć do ubezpieczenia odpowiedzialność za ryzyka wojenne oraz takie produkty, jak: NNW załogi i pasażerów, rzeczy osobiste załogi i pasażerów czy koszty leczenia załogi za granicą. 

Oprócz angielskich Instytutowych Klauzul Jachtowych istnieją także inne wzorce warunków ubezpieczenia jachtów, np. American Yacht Form R12 opracowane przez American Institute of Marine Underwriters, które jednak w Europie stosuje się nieco rzadziej. 

W przypadku większych jachtów – żaglowców lub superjachtów (czy też megajachtów, gigajachtów lub nawet terajachtów) często stosuje się również warunki stworzone głównie z myślą o statkach handlowych, np. Institute Time Clauses – Hulls 1/11/95 oraz Institute Protection and Indemnity Clauses Hulls-Time 20/7/87, które charakteryzują się szerszym zakresem objętych ochroną ryzyk. 

Część ubezpieczycieli posługuje się natomiast wewnętrznie wypracowanymi ogólnymi warunkami ubezpieczenia – tak funkcjonują m.in. nasi krajowi ubezpieczyciele oferujący ubezpieczenia jachtów, a także znane na polskim rynku agencje ubezpieczeniowe, będące przedstawicielstwami zagranicznych ubezpieczycieli. Główną różnicę pomiędzy międzynarodowymi wzorcami umownymi a poszczególnymi OWU ubezpieczycieli stanowi ich poziom szczegółowości. Te wypracowane indywidualnie przez ubezpieczycieli są, co do zasady, zdecydowanie bardziej sprecyzowane – co sprawia, że charakteryzują się mniejszą elastycznością. 

Wymagane informacje i dokumenty 

Zakład ubezpieczeń, zanim zdecyduje się przedstawić ofertę dla danego jachtu, standardowo prosi o przedłożenie szeregu informacji o nim oraz dostarczenie odpowiednich dokumentów, są to m.in.:

    • Dokument rejestracyjny, 

    • Ważny dokument bezpieczeństwa, 

    • Dowód zakupu,

    • Informacje nt. podstawowych parametrów technicznych jednostki, jej wartości, wieku, przeznaczenia (rekreacyjne czy komercyjne?), zakresu terytorialnego żeglugi, miejsca przechowywania, historii szkodowej itp.  

Od tych informacji zależeć będzie kształt warunków ubezpieczenia oraz wysokość składki ubezpieczeniowej. 

Dodatkowe wymagania ubezpieczycieli

Należy pamiętać, iż dwaj wiodący w dziedzinie ubezpieczeń morskich ubezpieczyciele krajowi, aby przyjąć jednostkę do ochrony ubezpieczeniowej, wymagają rejestracji jachtu pod polską banderą. Dla jachtów zarejestrowanych za granicą konieczne jest zatem poszukiwanie ochrony ubezpieczeniowej na rynku międzynarodowym. 

Trzeba być gotowym również na to, że w przypadku jachtów kilkuletnich i starszych ubezpieczyciel może wymagać wykonania specjalnego przeglądu technicznego jachtów do celów ubezpieczeniowych (tzw. conditional survey of yacht for insurance purposes) na koszt ubezpieczającego. Jeśli okaże się, że jacht nie jest w najlepszym stanie, ubezpieczyciel może poprosić o naprawienie lub wymianę niektórych części. Może nawet odmówić przedstawienia oferty. 

Tendencje na rynku 

Jak już zostało wcześniej wspomniane, stawki za ubezpieczenia jachtów zależą od wielu różnorodnych czynników, takich jak: wartość jednostki, jej wiek, doświadczenie armatora czy skippera, zakres terytorialny żeglugi, historię szkodową i innych, dlatego w efekcie mogą się różnić nawet dla pozornie podobnych jednostek. 

Można jednak pokusić się o wymienienie niektórych szczególnie ważnych uwarunkowań, które mogą wpłynąć pozytywnie, bądź negatywnie na proces pozyskiwania ochrony ubezpieczeniowej:   

    • Doświadczenie armatora w posiadaniu podobnej wielkości i rodzaju jachtu w przeszłości – dotyczy to przede wszystkim dużych jednostek – brak doświadczenia może skutkować odmową przedstawienia oferty przez ubezpieczyciela, 

    • Maksymalna prędkość jachtu – istnieją firmy ubezpieczeniowe, które nie są zainteresowane udzielaniem pokrycia ubezpieczeniowego dla szybkich jednostek pływających lub takie, które odpowiednio różnicują wysokości stawek ubezpieczeniowych ze względu na ten parametr, 

    • Utrzymanie ciągłości ubezpieczenia w przeszłości – może pozytywnie wpłynąć na decyzję ubezpieczyciela w sprawie przedstawienia oferty oraz na wysokość stawki ubezpieczeniowej, 

    • Historia szkodowa armatora – im mniej szkód w przeszłości, tym korzystniejsze warunki finansowe ubezpieczenia, 

    • Wiek jednostki – im młodsza jednostka, tym niższe stawki ubezpieczeniowe,

    • Posiadanie dodatkowego wyposażenia bezpieczeństwa – niektórzy ubezpieczyciele przewidują zniżki z tytułu posiadania na jachcie wyposażenia takiego jak: radiopławy EPIRB, systemy GPS, radary, sonary, radary, czujniki dymu, automatyczne gaśnice itp.,

    • Materiał kadłuba – większość ubezpieczycieli nie podejmuje się ubezpieczenia jednostek drewnianych.

Należy jednak podkreślić, iż, w związku z obecną sytuacją pandemiczną, na międzynarodowym rynku ubezpieczeń odnotowywana jest obecnie wyraźna tendencja wzrostowa stawek właściwie we wszystkich rodzajach ubezpieczeń – również w ubezpieczeniach morskich, gdzie można mówić o wzrostach sięgających poziomu nawet 15%. Pandemia koronawirusa wydaje się nie mieć bezpośredniego wpływu na poziom szkodowości w podstawowych ryzykach morskich. Jedynym produktem morskim, który potencjalnie mógłby zostać obarczony większym współczynnikiem szkodowości jest tzw. Loss of Hire (odpowiednik ubezpieczenia od przerw w działalności), jednak ten rodzaj ubezpieczenia nie jest powszechnie stosowany w ubezpieczeniach jachtowych oraz, co do zasady, podstawą wypłacenia odszkodowania jest tutaj fizyczne uszkodzenie mienia (jednostki).

Opisywane wzrosty składek ubezpieczeniowych za ryzyka morskie wynikają przede wszystkim z przezorności ubezpieczycieli. Niektórzy z nich wyrażają również pewne obawy związane z pośrednimi skutkami pandemii, na przykład: ze względu na ograniczenia w podróżach międzynarodowych na superjachtach zatrudnienie odnajdą osoby niedostatecznie doświadczone w nawigacji tak dużych jednostek – co może prowadzić do zwiększenia liczby wypadków. 

Warto mieć także świadomość, że niezależnie od pandemii COVID-19, już od dłuższego czasu mamy do czynienia z zauważalnym „umacnianiem się rynku” ubezpieczeń morskich, spowodowanym m.in. wielomiliardowymi szkodami, które wystąpiły na skutek minionych ekstremalnych zjawisk pogodowych i klimatycznych. W odniesieniu do rynku ubezpieczeń Lloyd’s można mówić o tzw. „pęknięciu bańki” –po tych niefortunnych wydarzeniach wiele syndykatów rynku Lloyd’s ograniczyło, bądź zupełnie zrezygnowało z oferowania ubezpieczeń morskich, a składki poszybowały w górę. 

Natalia Tomczyk

Specjalista ds. ubezpieczeń

STBU Brokerzy Ubezpieczeniowi

Poznaj STBU Brokerzy Ubezpieczeniowi

www.stbu.pl