Drugi dzień konferencji Rejs z GospodarkaMorska.pl rozpoczął się od panelu dyskusyjnego „Nowe technologie i innowacje w przemyśle stoczniowym i offshore”. Rozmowa była pełna interesujących punktów widzenia dotyczących wyzwań i perspektyw rozwoju. Wysłuchaliśmy opinii ekspertów, przedstawicieli sektora i inżynierów, którzy podzielili się swoimi doświadczeniami i poglądami na temat przyszłości branży.

W panelu udział wzięli Sebastian Gocek (AMEK Offshore), Jan Gortatowski (Fem4cad), Przemysław Hoffman (Promap), Piotr Jaskólski (Nyborg-Mawent), Daniel Joskowski (Ulstein), Marcin Ryngwelski (Thesta). Rozmowę moderował Jakub Milszewski (GospodarkaMorska.pl).

Paneliści podnosili kluczowe wyzwania, z którymi mierzy się polski przemysł stoczniowy i offshore. Jednym z głównych problemów pozostaje kwestia kadr. Współczesny przemysł wymaga wysoko wykwalifikowanych pracowników, a znalezienie odpowiednio przygotowanych specjalistów może być trudne i kosztowne.

– Przemysł okrętowy musi się przygotować na to, że wszystkie statki, które będą kiedyś przychodziły na remonty czy na przebudowy, będą już zrobione w nowej technologii. Trzeba na to przygotować polskich inżynierów. Jeżeli będą robić jakiekolwiek maintenance czy będą szykowani do tego, żeby to produkować, to muszą się tego nauczyć. W branży, w której aktualnie jestem, czyli w dostarczaniu m.in. łączności satelitarnej wojskowej, takich inżynierów w Polsce praktycznie nie ma. Nie ma w ogóle szkół, które by wykształciły takich inżynierów, a przygotowanie w Polsce jednego inżyniera, który zna się dobrze, czyli jest np. automatykiem, żeby serwisował urządzenia do łączności satelitarnej wojskowej, taką firmę jak moja kosztuje około 50 tysięcy euro – zaczął Marcin Ryngwelski. – Dla mnie zatem innowacje to nie jest tylko kwestia tego, że już idzie metanol czy wodór. Dla mnie innowacje to jest sygnał, że to się zbliża i trzeba przygotować kadry inżynierskie, biura projektowe i wszystkie te miejsca, które będą to niedługo robić, bo ta technologia i tak za chwilę przyjdzie i tego nie unikniemy – dodał.

Szef Thesty zwrócił też uwagę na niesprzyjające wprowadzaniu nowych rozwiązań otoczenie prawne.

– Polskie przepisy nie nadążają jeszcze za nową technologią. U nas w ogóle nie ma przepisów o bezpiecznej żegludze pojazdów autonomicznych i bezzałogowych. Dzisiaj tak naprawdę nie ma możliwości, żeby z Gdyni albo z Władysławowa wyszedł pojazd autonomiczny, bezzałogowy i na przykład popłynął do platformy wiertniczej, bo nie ma takich przepisów, które mu na to pozwalają.  Musiałby mieć obok statek asekuracyjny, który by go pilnował. W Europie natomiast te przepisy już doganiają postęp technologiczny – podkreślił.

Interesujący wgląd w temat innowacji dostarczył Przemysław Hoffmann. Podzielił się perspektywą dostawcy określonego asortymentu.

– Każda nowa technologia będzie z założenia innowacyjna, ale nie każda innowacyjność musi dotyczyć technologii. Trzeba też pamiętać, że cały przemysł stoczniowy czy okrętowy jest niezwykle innowacyjny. Jest motorem postępu dla innych technologii stosowanych w innych branżach i innych dziedzinach – zauważył. – Ja, jako dostawca czy podwykonawca określonych elementów tej złożonej i skomplikowanej maszyny, jaką jest jednostka pływająca, innowacyjność pojmuję w trzech obszarach. Po pierwsze innowacyjność w zakresie procesu produkcji obejmującego łańcuch dostaw. Polega ona na tym, że muszę dostosować się do oczekiwań mojego klienta końcowego, czyli stoczni. Po drugie innowacyjność w zakresie urządzeń wykorzystywanych do produkcji. Na rynek wchodzą nowe technologie, mamy do czynienia z pomysłami spawania laserowego, wchodzą automaty spawalnicze, które wykorzystujemy w swojej działalności. Po trzecie innowacyjność w zakresie materiałów. Stosuje się coraz nowsze materiały, coraz lżejsze, coraz bardziej odporne, ale spełniające też określone wymagania dotyczące oczekiwań armatora. Jeżeli mówimy o energooszczędności, zaczynają się pojawiać wymogi dotyczące stopnia przenikliwości cieplnej okien i tu dostawcy oraz producenci szyb zaczynają wytwarzać szyby, które spełniają te oczekiwania na poziomie U1, czyli praktycznie takimi jak w budownictwie, stosując szyby grubości 19 mm, co nie jest takie proste. Uzyskujemy ten efekt poprzez stosowanie określonych powłok nanoszonych na powierzchnię szkła w przestrzeni międzyszybowej. Innowacyjność w tym ujęciu obejmuje zatem kilka elementów procesu wytwórczego – podkreślił.

Piotr Jaskólski zwrócił z kolei szczególną uwagę na potrzebę wychodzenia z propozycją innowacji w kierunku klientów.

– Nieustannie próbujemy pokazać klientowi, że jesteśmy w stanie dostarczyć coś więcej i to nie tylko na przykładzie core productu naszej firmy czyli wentylatora. Dostarczamy cały system i wszystko, co jest związane z przetłaczaniem czynnika jakim jest najczęściej powietrze lub mieszanina gazów. Nie jest to łatwe, bo mało kto chce zapłacić za coś więcej niż wentylator. To jest coś, co jest wyzwaniem dla nas, dla całej branży, nie tylko wentylacyjnej. Trzeba zaproponować coś dodatkowego, coś co jest poza standardem. Na przykładzie stoczni – Ulstein i Damen zawsze dostarczają coś więcej niż zwykły statek. Damen specjalizuje się w jednostkach dostarczanych szybko, Ulstein w jednostkach specjalistycznych. I to jest właśnie to, co trzeba robić. Należy pokazać, że potrafimy więcej, żeby klienci zrozumieli, że kupują coś dodatkowego. A przecież nikt nie chce płacić za to coś dodatkowego. Musimy zatem przekonywać, pokazywać, wręcz walczyć, żeby nam się udawało sprzedać coś dodatkowego w cenie standardowej – mówił.

Ta wypowiedź sprowokowała moderatora do zadania pytania, czy sprzedawanie czegoś dodatkowego w cenie standardowej nie oznacza straty. Piotr Jaskólski wyjaśnił, że postrzega to raczej jako inwestycję. – To nie jest strata, to jest początek przyszłości, to inwestycja. Polska w skali Europy przestała już być konkurencyjna cenowo. Dlatego musimy znaleźć i dać od siebie naprawdę coś więcej. To jest fundamentalne wyzwanie – odpowiedział.

Daniel Joskowski mówił z kolei o pilnej potrzebie stworzenia odpowiedniego otoczenia, które pozwoliłoby na rozwijanie innowacyjnych pomysłów.

– Moim zdaniem my musimy sobie wypracować w Polsce pewną kulturę innowacyjności. Jeżeli popatrzymy na przykłady ze Skandynawii, chociażby na przykład firmy Ulstein, to trzeba zauważyć, że to nie jest tylko nowoczesne biuro projektowe i nowoczesna stocznia. To przede wszystkim olbrzymi nowoczesny klaster, który jest w otoczeniu tej firmy. To jest cała rzesza armatorów, dużych, poważnych armatorów, szczególnie jeśli chodzi o ciężki offshore. Tego w Polsce brakuje. Kolejną grupą jest cała masa firm, które dostarczają urządzenia czy też komponenty na jednostki. Do tego dochodzi kolejny ważny czyli środowisko naukowe, które funkcjonuje w tamtym rejonie, czyli Uniwersytet Techniczny w Ålesundzie i cała grupa firm, które współpracują z tym uniwersytetem. Powstało więc całe otoczenie, które napędza innowacje w tym regionie i to jest to, czego nam nieco brakuje w Polsce – zauważył. –  Moim zdaniem musimy czerpać z tych przykładów, które mamy u naszych sąsiadów, ponieważ tylko i wyłącznie w ten sposób, jeżeli otrzymamy synergię pomiędzy tymi wszystkimi grupami, tak naprawdę zbudujemy tą kulturę innowacyjności w Polsce. To dzięki pomysłom z różnych środowisk powstają potem takie koncepty, które zaprezentował Ulstein, np. cruisera arktycznego, który będzie napędzony mini-reaktorem nuklearnym, gdzie paliwem będzie tor. Na razie brzmi to jak science fiction, ale to jest właśnie przyszłość – dodał.

Joskowski odniósł się też do powracającej w dyskusjach kwestii deficytu kadr.

– Rozwiązanie tego problemu wcale nie jest takie trudne. Firmy takie jak Ulstein wcale nie posiadają wielkich zespołów R&D, które pracują tylko i wyłącznie na potrzeby nowych, innowacyjnych projektów. To jest naprawdę mała grupka ludzi, bo nie potrzeba więcej. Kluczowa jest synergia pomiędzy dostawcami i armatorami, wymiana pomysłów i tak to właśnie powinno funkcjonować w Polsce w przyszłości – spointował.

Jan Gortatowski akcentował olbrzymie znaczenie stosowania nowoczesnych technologii w swojej firmie.

– Jesteśmy firmą konsultingową, która pracuje na rzecz biur projektowych. To znaczy, że nie jesteśmy biurem projektowym, a wspomagamy biura projektowe w analizach numerycznych. W związku z tym dla nas bardzo istotną rzeczą jest nowoczesne oprogramowanie, nowoczesne systemy, nowoczesne komputery, serwery itd. – wymieniał. – Nie zajmujemy się projektowaniem statków, zajmujemy się projektowaniem obiektów morskich. Często są to na tyle skomplikowane jednostki, że trudno jest je nazwać po prostu statkami. W oparciu o przykład jack-upa – jest to statek, a jednocześnie platforma dźwigowa, więc nie są to takie klasyczne jednostki. Dlatego narzędzia, których używamy i ludzie, którzy używają tych narzędzi, muszą posiadać specyficzne umiejętności, specyficzną wiedzę. U nas wygląda to w ten sposób, że praktycznie połowa osób, które są zatrudnione w naszej firmie to są absolwenci wydziału okrętowego. Ale mamy też w swoim składzie mechaników, fizyków, co pozwala nam korzystać z tej szerszej wiedzy. Inżynier kończący studia okrętowe wie jak wygląda statek, natomiast nie jest w stanie zaproponować tego, co wydaje mi się, że tu wszyscy nazywamy innowacją – dodał.

Sebastian Gocek przedstawił punkt widzenia przedsiębiorstwa z sektora offshore.
– Pytanie o innowacyjność i nowe technologie jest bardzo szerokie. Trzeba je rozważyć na różnych poziomach. W naszej branży mamy szereg rozwiązań innowacyjnych. Nasza firma zajmuje się produkcją urządzeń, czyli elementem wykonawczym. Chcemy zaistnieć na rynku morskiej energetyki wiatrowej, ale corem naszego biznesu pozostaje sektor ropy i gazu. Spotykamy się z dużym zainteresowaniem operatorów na platformach, na różnego rodzaju projektach, które są realizowane. Dostaliśmy ostatnio wyzwanie od klienta norweskiego na dostarczenie wciągarki 90-tonowej. Całe wyzwanie polegało na tym, że dźwig, który obsługiwał tę platformę miał tylko 25 ton udźwigu. Wciągarka 90 ton, 800 metrów liny, ważyła około 400 ton. Wyzwaniem dla nas było to, żeby móc ją przetransportować bez angażowania dodatkowych żurawi i generowania gigantycznych kosztów. Zaprojektowaliśmy więc wciągarkę modułową, co spotkało się z dużym zainteresowaniem innych poddostawców oraz firm wynajmujących urządzenia na platformy wiertnicze. Możemy tu zatem mówić o innowacyjności rozwiązania konstrukcyjnego. Drugie takie rozwiązanie lokalne, które możemy nazwać innowacyjnym, znalazło zastosowanie zwłaszcza na statkach oceanograficznych, które wykonują dużo operacji. Sprzętu dźwignicowego jest na nich bardzo dużo. Udało się nam opracować rewolucyjne wręcz rozwiązanie na rynku, tz. wciągarkę, która może być wykorzystywana do różnych operacji – np. pracować z linokablem, pracować z liną stalową na tym samym urządzeniu bez jakichkolwiek zmian. Jest to innowacyjne rozwiązanie z tego względu, że oszczędzamy miejsce i oszczędzamy przede wszystkim ilość urządzeń, bo możemy mieć zmienne np. tylko bębny – opowiadał. – Myślę, że jest bardzo dużo do zrobienia, ale przede wszystkim musi być olbrzymie wsparcie zewnętrzne, żeby móc wejść tutaj z offshorem na energetykę wiatrową. Polski engineering jest na bardzo, bardzo wysokim poziomie. Naprawdę nie mamy się czego wstydzić. Mówię to zarówno o shippingu, branży offshore, o urządzeniach, jak również o samym engineeringu jako zawodzie. Działajmy, starajmy się znaleźć jakieś rozwiązania, żeby móc w drugiej fazie polskiego offshore wind zaistnieć jako dostawcy i budować rzeczywisty local content – dodał.

Wnioski z dyskusji jednoznacznie wskazują na potrzebę podejmowania działań, które wspierają rozwój i konkurencyjność polskiego przemysłu technologii morskich. Inwestycje w innowacje, wsparcie dla armatorów, odpowiednie legislacje i umiejętne wykorzystanie potencjału inżynierów mogą pomóc Polsce utrzymać swoją pozycję w globalnej grze rynkowej.