• <
urząd_morski_gdynia_2021

Znaczenie dowodowe konosamentu w świetle prawa angielskiego

pc

19.01.2018 09:42 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Znaczenie dowodowe konosamentu w świetle prawa angielskiego
Znaczenie dowodowe konosamentu w świetle prawa angielskiego - GospodarkaMorska.pl
Historycznie pierwotna – a w relacji przewoźnik-dysponent ładunku (frachtujący-odbiorca ładunku) w dalszym ciągu funkcja podstawowa konosamentu – to funkcja potwierdzająca przyjęcie ładunku do przewozu oraz określająca stan ładunku na datę przyjęcia. W zasadniczych elementach stan ładunku, sprowadza się do określenia w konosamencie:
  • liczb sztuk, ilości lub ciężaru ładunku, oraz
  • stanu i wyglądu zewnętrznego ładunku.

Precedens „Smith v Bedouin Steam Navigation” [1896] AC 70 – potwierdził podstawową zasadę common law, zgodnie z którą w relacji przewoźnik-frachtujący (a więc w podstawowej relacji określającej strony umowy przewozu) – konosamentowe dane ładunkowe dotyczące liczby sztuk, ilości lub ciężaru ładunku są tylko dowodem wstępnym podważalnym („prima facie” evidence) na tą okoliczność. Oznacza to, iż w pełni będzie dopuszczalny jakikolwiek inny dowód, który pozwoli skutecznie prawnie podważyć dane konosamentowe (wykazujący na przykład, iż na statek załadowano inną ilość ładunku, niż tą, która została zadeklarowana w konosamencie).

Sytuacja dowodowa konosamentu zmienia się w sposób zasadniczy po przeniesieniu go na osobę trzecią (nowego legitymowanego posiadacza konosamentu – „holder B/L”). W takich okolicznościach konosamentowa deklaracja ładunkowa staje się wiążąca dla przewoźnika i nie będzie dopuszczalny przeciwdowód na okoliczność zadeklarowanych w konosamencie liczby sztuk, ilości lub ciężaru ładunku (tzw. angielska zasada „estoppel”).

Przytoczone powyżej zasady podlegają jednemu, ale za to niezwykle istotnemu wyjątkowi – określonemu w precedensie „Grant v Norway” [1850] 10 CB 665. Sprawa dotyczyła sytuacji, w której kapitan statku fałszywie potwierdził przyjęcie i załadowanie określonego ładunku – będąc w pełni świadomy faktu, iż rzeczony ładunek nigdy nie został na statek dostarczony i załadowany. Sąd angielski stanął na stanowisku, iż taka fałszywa deklaracja ładunkowa kapitana nie mieści się w zakresie upoważnienia kapitana do działania w imieniu armatora. W związku z powyższym konosament zawierający taką deklarację nie ma żadnej wartości dowodowej ani w relacji przewoźnik-frachtujący, ani (i to jest bardzo ważne) również w relacji przewoźnik-osoba trzecia (odbiorca ładunku/legitymowany posiadacz konosamentu). Innymi słowy przy ewidentnie fałszywej deklaracji ładunkowej sporządzonej przez kapitana (lub innego przedstawiciela armatora) – przewoźnik nie będzie związany dowodowo konosamentową deklaracją ładunkową – ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami. W szczególności – odbiorca ładunku (legitymowany posiadacz konosamentu zawierającego fałszywą deklarację ładunkową) nie może skutecznie powołać się na konosament, jako wiążący prawnie przewoźnika dowód na okoliczność utraty ładunku, który z oczywistych powodów nigdy nie mógł dotrzeć do odbiorcy.

Zasada z „Grant v Norway”, niezależnie od swojej kontrowersyjności, przetrwała niemal sto lat. Dopiero ustawa – Carriage of Goods by Sea Act 1992 (COGSA 1992) uchyliła skutek precedensu z 1850 roku – uznając, iż każde oświadczenie konosamentowe (nawet ewidentnie fałszywe) dotyczące ładunku stanowi wiążący dowód w stosunku do legitymowanego posiadacza konosamentu pod warunkiem, iż konosament zawierający takie oświadczenie podpisany został przez „the master or some other person with authority to sign from the carrier”.

Przedstawione powyżej generalne zasady prawa angielskiego (dotyczące konosamentowych deklaracji ładunkowych) na okoliczność wagi lub ilości przyjętego do przewozu ładunku mogą ulec modyfikacji w drodze odrębnych klauzul konosamentowych typu „weight or quantity unknown”. Klauzule te określone są w prawie angielskim zbiorczą nazwą „Disclaimer clause”.

Przeanalizujmy po krótce skutki wprowadzenia tego typu klauzuli w oparciu o czołowy precedens w tym zakresie – „Attorney General of Ceylon v Scindia Steam Navigation Co. Ltd.” [1962] AC 60 PC.

Stan faktyczny sprawy był następujący. Konosamenty potwierdzały przyjęcie do przewozu 100 652 worków ryżu (z dopiskiem „being marked and numbered as per margin”). Jednocześnie w tym samym konosamencie wprowadzono klauzulę „weight, contents and value when shipped unknown”. W porcie wyładunkowym stwierdzono tylko 100 417 worków ryżu. Odbiorca ładunku wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym z tytułu braków ładunkowych. Jak wskazał Lord Morris – ciężar dowodu na okoliczność braków ładunkowych spoczywa na odbiorcy ładunku (konsekwencja zasady, iż „ciężar dowodu spoczywa na tym, kto wywodzi z tego skutki prawne”). Rzecz w tym, iż odbiorca ładunku w rozpatrywanej sprawie, oparł się dowodowo jedynie na konosamentowej deklaracji ładunkowej, pomijając jakiekolwiek inne dowody związane z załadowaniem worków na statek (np. zapisy „mate’s receipt” czy „tally men’s book” itp.).

Oczywiście, z założenia, oznaczenia konosamentowe w zakresie oznaczenia partii ładunkowych i liczba worków – stanowią dowód wstępny („prima facie evidence”) – w relacji przewoźnik-frachtujący – na okoliczność złożonych deklaracji. Czy w rozważanej sprawie klauzula „weight contents and value when shipped unknown” – uchyla skutek dowodowy zapisu dotyczącego „marks and numbers”? Sąd Apelacyjny uznał, iż nie nastąpiło skuteczne uchylenie. Zastosowany w tym przypadku „disclaimer clause” uchylił ewentualne potwierdzenia przyjęcia przez przewoźnika ładunku w zakresie jego wagi, zawartości czy wartości ładunku. Jednakże tak skonstruowana klauzula nie stanowi wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika za potwierdzone do przewozu oznaczenie oraz liczbę worków ładunku.

Przy takiej konkluzji – należało pominąć ustalenia zasad prawnych przyjętych przez inny precedens „New Chinese Antimony Co. Ltd. v Ocean Steamship Co. Ltd.” [1917]  2 KB 664. W tym bowiem orzeczeniu stan faktyczny i prawny sprawy był znacząco różny od rozważanego przez Sąd Apelacyjny. Konosament potwierdzał bowiem załadowanie 907 ton ładunku z jednoczesnym uzupełnieniem o dwa typy klauzul. Pierwsza, naniesiona odręcznie stwierdzała: „A quantity said to be 937 tons” oraz druga – w formie standardowej klauzuli formularzowej, przewidywała, iż „weight, measurement, contents and value (except for the purpose of estimated freight) unknown”. Przy istnieniu takiego zapisu konosamentowego, odbiorca ładunku, po stwierdzeniu ewidentnego braku ładunkowego (a więc „weight, measurement”, nie może skutecznie powołać się na ilość ładunku zadeklarowanego w konosamencie, jako podstawy do roszczenia przeciwko przewoźnikowi. „Disclaimer clause” został tu skutecznie prawnie zastosowany. Wobec czego odbiorca ładunku pozbawiony konosamentowego środka dowodowego musi sięgnąć po inne środki dowodowe na podstawie których będzie w stanie wykazać, iż w porcie załadunku w rzeczywistości dokonano załadowania 937 ton ładunku, podczas gdy w porcie wyładunkowym stwierdzono inną, mniejszą wagę dostarczonego towaru.

W kolejnym, istotnym dla rozpatrywanych tu kwestii precedensie „Hogarth Shipping Co. Ltd. v Blyth, Greene, Jourdain & Co Ltd.” [1917] 2 KB 534, rozstrzygana  była sprawa, w której kapitan podpisał konosament z wyspecyfikowaną liczbą worków cukru. Formularz konosamentowy, w swoich warunkach zawierał klauzulę „weight, measure, quality, contents and value unknown”. Sąd przyjął, iż zastosowana w konosamencie „disclaimer clause” nie obejmował „liczby worków”. Tym samym konosament w takiej postaci  pozostaje dowodem tylko na okoliczność liczby worków cukru ale już z wyłączeniem ustaleń, co do zawartości tych worków (gdzie zapis „contents unknown”) jest skuteczny prawnie.

W sytuacji, w której nie następuje takie uchylenie i konosament utrzymuje swoją wartość dowodową na okoliczność określonych oświadczeń/deklaracji ładunkowych. W takich okolicznościach przewoźnikowi w dalszym ciągu przysługuje w stosunku do frachtującego uprawnienie do podważenia tego dowodu przez wykazanie (przy pomocy innych środków dowodowych), iż w porcie załadunku przyjęto w rzeczywistości na statek inną liczbę worków niż tą, którą zadeklarowano w konosamencie. Jak skomentował to Lord Holsbury: „(…) the cardinal fact is, that the person properly appointed for the purpose of checking the receipt of the goods [(i.e. carrier)] has given a receipt in which he has acknowledged, on behalf of the person by whom he was employed, that those goods were received, if that fact is once established, it becomes the duty of those who attempt to get rid of the effect of that fact to give some evidence from which your Lordship should inform that the goods were never on the board at all” [zob. również – „Henry Smith & Co. v Bedouin Steam Navigation Co. Ltd.” [1896] AC 70, HL].

Jednocześnie, w przypadku, w którym przewoźnik nie będzie w stanie, w sposób prawidłowy, przy pomocy innych środków dowodowych, wykazać innej ilości załadowania na statek niż ta, która wynika z deklaracji konosamentowej – to ta właśnie wartość zadeklarowana w konosamencie będzie podstawą ewentualnej odpowiedzialności przewoźnika z tytułu „braków” ładunkowych „Harrowing v Katz & Co.” (1894) 1O TLR 400, CO; „Hain Steamship Co. Ltd. v Herdman & McDougal” (1992) II L/L Rep. 58; „Royal Commission on Wheat Supplies v Ocean Steam Ship Co.)

Powracając do kwestii „disclaimer clause” z precedensu „Attorney-General” z 1962, w konsekwencji – rozpatrywana tam klauzula typu „weight, measure, quality, contents and value unknown” jakkolwiek „nieaktualna” w stosunku „do liczby worków” ma daleko idące skutki prawne w zakresie np. „contents of bags” lub „weight of bags”. W przypadku szkody związanej z zawartością worków lub wagi ładunku, odbiorca ładunku (strona poszkodowana) nie może przyjąć za punkt wyjściowy roszczenia deklaracji ładunkowych zawartych w konosamencie. Innymi słowy, klauzula „weight (…) unknown” uchyla w powyższym zakresie nawet „prima facie evidence” konosamentu.

W takich okolicznościach odbiorca ładunku pozbawiony dowodowego wsparcia konosamentowego, zmuszony będzie do sięgnięcia do innych środków dowodowych, które pozwoliłyby na wykazanie okoliczności związanych z zawartością worków i ich rzeczywistej wagi oraz szkody z tego tytułu wynikłej. Nie trzeba wyjaśniać, iż bez „wsparcia konosamentowego” postępowanie dowodowe przedstawia daleko idące trudności i w sposób znaczący osłabia pozycję procesowo-prawną odbiorcy ładunku.

O ile konosamentowe reguły dowodowe dotyczące liczby, ilości lub ciężaru ładunku – są dosyć jednoznacznie ustalone i rozumiane, to już znacznie więcej kłopotów interpretacyjnych sprawiają deklaracje ładunkowe (a więc i w konsekwencji reguły dowodowe) związane z deklaracjami konosamentowymi związanymi z jakością („quality”) załadowanego ładunku.

Dla przybliżenia tej tematyki sięgnąć należy do czołowego precedensu w tym zakresie – mianowicie „Cox, Paterson, & Co. v Bruce & Co.” (1886) 18 Q.B.D 147, CA.

Sprawa dotyczyła ładunku załadowanego na statek i konosamentu wydanego przez kapitana w związku z tym ładunkiem, w którym to konosamencie wyspecyfikowano, m.in, oznaczenia (particular matters) poszczególnych partii ładunkowych. Takie oznaczenia ładunkowe wskazywały jednocześnie na określoną najwyższą, jakość przyjętego do przewozu ładunku. Odbiorca ładunku, przy jego rozładunku stwierdził, iż zdeklarowana w konosamencie jakość ładunku nie odpowiada rzeczywistej, znacznie niższej, jakości otrzymanego towaru. W związku z czym odbiorca – legitymowany posiadacz konosamentu („indorsee for value of the bill of lading”), wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym w stosunku do przewoźnika podnosząc, iż przewoźnik (w relacji z odbiorcą ładunku) jest skutecznie związany dowodowo deklaracją konosamentową, dotyczącą jakości ładunku i nie może się uchylić od odpowiedzialności zgodnie z anglosaską doktryną estoppel. Innymi słowy, w ujęciu cywilistyki kontynentalnej, przewoźnik pozbawiony zostaje w stosunku do osoby trzeciej (legitymowanego posiadacza konosamentu) możliwości podważania (przy pomocy innych środków dowodowych) okoliczności i danych ładunków zadeklarowanych w konosamencie.

Punktem wyjścia rozważań Sądu Apelacyjnego w tej kwestii był oczywiście precedens „Grant v Norway” (1851) 10 CB. 665. Przypomnijmy tylko, iż w orzeczeniu tym uznano za bezskuteczną w stosunku do przewoźnika ładunkową deklarację konosamentową podpisaną przez kapitana statku, w sytuacji, w której ładunek zadeklarowany w konosamencie w istocie w ogóle nie został załadowany. Za podstawę orzeczenia z  1851 r. przyjęto, iż kapitan „has no authority to sign a bill of lading in respect of goods not on board”. I w oparciu o powyższe, w sprawie „Cox, Paterson” z 1886 r. wskazano, iż kapitan „is only authorised to perform all things usual in line of business in which he is employed”. Fałszywa deklaracja ładunkowa kapitana z „Grant v Norway” mieściła się oczywiście poza prawnym upoważnieniem kapitana. Z drugiej strony – jest oczywistym, iż konosamentowe deklaracje ładunkowe, podpisane przez kapitana, dotyczące znaków głównych, liczby, ilości ciężaru czy też zewnętrznego stanu i wyglądu ładunku, mieszczą się w zwyczajowej w takiej autoryzacji kapitana i jako takie są i muszą być wiążące w stosunku do przewoźnika.

W świetle powyższego nie wydaje się zasadnym, aby konkluzje z Grant v Norway mogły mieć zastosowane do deklaracji kapitańskiej zawartej w konosamencie dotyczącej jakości ładunku przyjętego do przewozu. Jak ujął to obrazowo Lord Esher – „(…) it appears to me absurd to contend that persons are entitled to assumme that [the master] has authority (…) to estimate and determine and state on the bill of lading so as  to bind his owners the particular mercantile quality of goods (…). To ascertain such matters is obviously quite outside the scope of the functions and capacities of a ship’s captain (…)”.
Przyjąć zatem należy, iż konosamentowa deklaracja ładunkowa dotycząca jakości ładunku (quality) podpisana przez kapitana w ramach jego standardowych funkcji w tym zakresie nie będzie wiążąca dla przewoźnika. Oznacza to, iż w przypadku, w którym odbiorca ładunku stwierdzi, iż ładunek posiada gorszą jakość ładunkową niż ta jaka została zadeklarowana w konosamencie – nie może on w oparciu o taką deklarację wystąpić z roszczeniem odszkodowawczym przeciwko przewoźnikowi, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi.

Deklarację „jakościową” myli się często z ładunkową deklaracją konosamentową dotyczącą zewnętrznego stanu i wyglądu ładunku („condition” lub „the apparent order and condition”).

Zgodnie z ogólnymi zasadami prawa angielskiego – stwierdzenie w konosamencie, iż określony ładunek został załadowany i przyjęty do przewozu „in apparent good order and condition” – jest w stosunku do frachtującego („shipper”) domniemaniem przyjęcia przez przewoźnika ładunku w stanie zewnętrznym i wyglądzie, jaki został opisany w konosamencie. To domniemanie („prima facie evidence”) z chwilą przeniesienia, za zapłatą, konosamentu na osobę trzecią, działającą w dobrzej wierze (tj. „bona fide third party who has given value”) staje się, domniemaniem niewzruszalnym – to jest „the carrier is not ordinarily permitted to deny the truth of this kind of statement”.

Podobne stanowisko w tym zakresie przyjęły Reguły Hague-Visby 1924/1968. Jedyna różnica jest taka, iż w stosunku do osoby trzeciej, która stała się posiadaczem konosamentu, koniecznym wymogiem wiążącego dowodowo oświadczenia, dotyczącego zewnętrznego stanu ładunku – jest, aby nowy nabywca konosamentu działał w dobrej wierze bez jednakże wymogu zapłacenia przez nabywcę wartości ładunku objętej danym konosamentem.

We wspomnianym tu systemie common law – przedstawiona konsekwencja prawna oparta jest na dwóch czołowych precedensach – a mianowicie:

  • „Silver v Ocean Steamship Co. Ltd.” [1930] I KB 416, CA; oraz
  • „Canadian and Dominion Sugar Co. Ltd. v. Canadian National (West Indies) Steamship Ltd” [1974] AC 46, PC.

W pierwszym, ze wspomnianych wyżej, precedensie „Silver v Ocean Steamship Co. Ltd.” [1930] I KB 416, CA – ładunek podatny na uszkodzenia, załadowany został do pojemników, które nie były należycie opakowane. Ustalono, iż pojemniki zawierające ładunek zostały uszkodzone przed załadowaniem. Wydane, w związku z tym przewozem, konosamenty zawierały klauzulę „in apparent good order and condition”.

W systemie common law, mającym zastosowanie do przewozów ładunków morzem (w tym do umowy rozpatrywanej w tej sprawie) przed wejściem w życie COGSA 1924 (z przyjętymi przez ten akt Regułami Hague 1924) – przewoźnik, który przyjął ładunek do przewozu „in apparent good order and condition” – winien wydać ładunek odbiorcy w takim samym stanie. W sytuacji, w której stan ładunku, na datę wydania, był inny niż przewidziany w omówionej powyżej deklaracji ładunkowej, wówczas przewoźnik ponosi odpowiedzialność z tego tytułu. Konsekwentnie na jego stronę przesuwa się ciężar ewentualnego wskazania przesłanki zwalniającej go z odpowiedzialności z tego tytułu (to jest „common law exception” lub „contractual exception”) [zob. „Goss Milard v Canadian Goverment Merchant Marine” [1927] 2 KB 432 oraz „Bradley & Sons v Federal Steam Navigation Co.” [1927] 27 LIL Rep.  395.

W tym miejscu warto przypomnieć, iż sam zapis „the apparent good order and condition” w sposób istotny różni się od innych konosamentowych deklaracji ładunkowych dotyczących na przykład ilości lub wagi ładunku itp. Orzeczenie z 1875 r. „The Peter der Grosse” (1875) 1PD 414 zwróciło uwagę, iż stwierdzenie w konosamencie, w ramach opisu „the apparent good order and condition”, iż określony ładunek przyjęty do przewozu ma określone, widoczne po wyglądzie zewnętrznym zabrudzenia lub defekty (np. pęknięcia lub zardzewienia) – nie powoduje zabrudzenia/zaklauzowania konosamentu. „Apparent – means no more than apparent on an external inspection”.

Drugą zasadę common law ustanowiono precedensem „Compania Naviera Vasconzada v Churhill & Sim” [1906] I KB 237 i potwierdzono w „Brandt v Liverpool, Brazil and River Plate Steam Navigation Co.” [1924] KB 575. Przewiduje ona iż zapis konosamentowy „apparent good order and condition” stanowi w relacji przewoźnik-odbiorca ładunku na podstawie konosamentu, skuteczny tzw. „estoppel”. Oznacza to, iż w przypadku w którym tenże odbiorca („holder B/L) wykaże  uszkodzenia ładunkowe, przewoźnik związany dowodowo deklaracją „apparent good order”, nie może, na przykład, w oparciu o inne niż konosament środki dowodowe podnosić, iż wykazane przez odbiorcę lub uszkodzenia ładunkowe miały miejsce jeszcze przed załadunkiem (a więc przed datą przyjęcia ładunku  przez przewoźnika).

Daleko idące, restryktywne dla przewoźnika, skutki dowodowe przeniesienia konosamentu na nowego legitymowanego posiadacza konosamentu (holder B/L SA) często są ograniczone przez zamieszczenie na konosamencie tzw. „disclaimer clause” tj. klauzuli, która z zamierzenia ma ograniczyć i wyłączyć skutki dowodowe konosamentu w zakresie deklaracji ładunkowej.

Precedens „Canadian and Dominion Sugar Co. Ltd. v Canadian National (West Indies) Steamship Ltd.” [1947] AC 46, PC, przyniósł interesujące ustalenia co do relacji i skutków prawnych pomiędzy „disclaimer clause” a deklaracją dotyczącą „zewnętrznego stanu i wyglądu ładunku”.

W sprawie tej, konosament na ładunek cukru zawierał klauzulę „received in apparent good order and condition”. Jednocześnie obok tej klauzuli dodana została na tej samej, pierwszej stronie konosamentu, klauzula „signed under guarantee to produce ship’s clean receipt”. Ładunek, w porcie wyładunkowym, wydany został w stanie uszkodzonym. Odbiorca ładunku – legitymowany posiadacz konosamentu, wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym w stosunku do przewoźnika, powołując się na cytowaną powyżej klauzulę konosamentową „received in apparent good order”. Lord Wright rozpatrując sprawę stwierdził, m.in. co następuje. Jeżeli klauzula „received in apparent good order and condition” byłaby jedyną klauzulą wprowadzoną do konosamentu na okoliczność zewnętrznego stanu ładunku byłoby to równoznaczne z przyjęciem, iż konosament jest konosamentem „czystym” (clean bill of lading”) oznaczającym, iż „there was no clause or notation modifying or qualifying the statement as to the condition of the goods”. Ale rozpatrywany tu konosament zawierał dodatkową klauzule „signed under guarantee to produce ship’s clean receipt”. Klauzula tego typu wpisana w widocznym miejscu na pierwszej stronie konosamentu  jest wyraźnym wskazaniem dla każdego legitymowanego posiadacza takiego konosamentu, iż konosament przestał być konosamentem „czystym” i zawiera lub zawierać może ograniczenia i zastrzeżenia, podważające stwierdzenie, iż ładunek przyjęty przez przewoźnika do przewozu był w „apparent good order and condition”.

Konsekwentnie, jeżeli na datę załadunku w ship’s receipt (w kwitach statkowych potwierdzających stan i ilość ładunku załadowywanego) znalazły się stosowne uwagi i zastrzeżenia „brudzące” rzeczone „ship’s receipt” to konsekwentnie, w ślad za drugą klauzulą konosamentową „brudny” kwit statkowy powoduje” zabrudzenie wydanego następnie konosamentu. Skutki prawne powstałej sytuacji są daleko idące. Legitymowany posiadacz konosamentu, nie może się w takich okolicznościach powołać na wiążące prawnie skutki dowodowe konosamentu dotyczące stanu z ewentualnego ładunku. Innymi słowy, legitymowany posiadacz nie może odwołując się do konosamentowej deklaracji ładunkowej stwierdzającej, iż stan zewnętrzny ładunku jest poprawny – wywodzić z tego, iż przewoźnik ponosić musi odpowiedzialność z tytułu odkrytego w dacie odbioru uszkodzenia tego ładunku. Jak elokwentnie ujął to Lord Wright w konkluzji swojego orzeczenia. „If the ship’s receipt was not clean, the bill of lading would not be a clean bill of lading, with the result that the estoppel which could have been set up by the indoresee as against the shipowner if the bill of lading had been a clean bill of lading, and the necessary conditions of estoppel had been satisfied, could not be relied on. That type of estoppel is of the greatest importance in this common class of commercial transactions (…) But if the statement is qualified the estoppel fails”.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

urząd_morski_szczecin_prawo_polityka_lewy_2021

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 38925,00 $ tona 2,81% 15 paź
 Cynk 3794,00 $ tona 6,84% 15 paź
 Aluminium 3162,00 $ tona 0,35% 15 paź
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.