• <
urząd_morski_gdynia_2021

Wykładnia oświadczeń woli - interpretacja umów czarteru w systemie prawa angielskiego - analiza sprawy ,,The Glory Sanye”[1]

19.03.2016 14:18 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Wykładnia oświadczeń woli - interpretacja umów czarteru w systemie prawa angielskiego - analiza sprawy ,,The Glory Sanye”[1]
Wykładnia oświadczeń woli - interpretacja umów czarteru w systemie prawa angielskiego - analiza sprawy ,,The Glory Sanye”[1] - GospodarkaMorska.pl

Sprawa dotyczy czarteru na podróż (Synacomex 2000) z dn. 23.10.2009 r., zgodnie z którym armator („HBC” -,,disponent owners”[2] ) wyczarterował statek ,,The Glory Sanye” czarterującemu – na podróż z portu Konstanca do Dżibuti na przewóz ładunku pszenicy. Armator, z kolei dysponował statkiem na podstawie czarteru na czas (NYPE 1946) wyczarterowanego od właściciela rejestrowego statku (tzw. ,,time charter trip”).

Statek z ładunkiem załadowanym w Konstanca przypłynął do Dżibuti 20.11.2009 r. Jednakże na skutek braku odbiorców ładunku – nie było możliwości wyładowania statku. W efekcie statek pozostał z ładunkiem oczekując na instrukcje czarterującego ok. 3 miesiące.

Strony C/P  zawarły aneks do umowy (Addendum No.1), zgodnie z którym zmieniono port wyładunku na Ain Sukhna (port egipski – w południowej części Kanału Sueskiego).

Warunki Addendum No. 1 przewidywały, m.in., co następuje:
(i)    “Without prejudice to all rights as previously reserved;
(ii)    Discharge port: Ain Sukhna (instead of Djibouti);
(iii)   The vessel shall be on and remain on demurrage as per previous SOA submitted subject to minor adjustments – if any – according to the SOF as issued and accepted between Master/agents/HBC until time and date of redelivery after completion of discharge at Ain Sukhna (including sea passage from Djibouti to Ain Sukhna) and demurrage to become due day by day and becomes due for payment every 5 days commencing from the date of departure Djibouti until completion of discharge (…)
(iv)   Hatches/sealing/full draft inspections to be reimbursed by charterers against owners (…) invoices (…);
(v)   Owners and Headowners to be held harmless and indemnified against all losses, expanses, damages, risk, whatsoever and howsoever arising including but not limited to those which may arise from any 3rd party including but not limited to Egyptian authority’s rejection refusal or inability to accept delivery of the cargo or from charterers failure to discharge cargo.
(vi)   Vessel to remain on demurrage at all times. If the member of days on demurrage exceeds 60 days, owners have option to cancel agreement and to claim damages (…).
(vii)   Port disbursement for Ain Sukhna are for charterer’s account (…);
(viii)  Bunkers consumed during the sea passage from Djibouti to Ain Sukhna to be paid by charterers (…);
(ix)   Charterers to pay USD 1.8 mln on account of demurrage and costs/expenses to HBC on 6th of April 201. Any remaining balances to be settled immediately by charterers upon receipt of final SOA (…).”


Po ustaleniu Addendum No. 1, nastąpiła jednakże kolejna zmiana docelowego portu wyładunkowego na Damietta (inny port egipski ale już w obszarze Morza Śródziemnego). W związku z tą zmianą sporządzono kolejną zmianę do umowy czarteru – „Addendum No. 2” o następujących zasadniczych warunkach:

(i)    Without prejudice to all rights as previously reserved;
(ii)   It has been agreed that the cargo is to be discharged at the port of Damietta (Egypt) instead of Ain Sukhna (Egypt) as agreed in Addendum No. 1 and  all other terms, conditions clauses and paragraphs as per Charter Party dated on 23rd October 2009 and Addendum No.1 and the reservations and rights to remain in force.”


Armator wszczął arbitraż przeciwko czarterującym – domagając się zapłaty od nich kosztów przejścia przez Kanał Sueski podnosząc, iż jest to bezpośrednim wynikiem niewyładowania i odbioru ładunku przez czarterujących w Dżibuti. Rzecz jednak w tym, iż zgodnie z warunkami czarteru głównego (tj. pomiędzy właścicielem rejestrowym statku a armatorem) statek, z założenia, miał być przekazany właścicielom, po upływie czarteru, (tzw. ,,redelivery’’) w Port Said . Zgodnie z czarterem głównym to armator był zobowiązany pokryć koszty m.in. przejścia przez Kanał Sueski. Można więc kolokwialnie przyjąć, iż nieoczekiwana zmiana portu wyładunku w ,,podczarterze” potraktowana została jako doskonały pretekst prawny do przerzucenia ciężaru „kosztu Kanału Sueskiego” na czarterującego.

Sąd arbitrażowy w składzie – Christopher Moss, Anthony Scott oraz Kenneth Rokison  oddalił pozew armatora. Arbitraż uznał, między innymi, iż ,,in the context, ,,losses’’ or ,,expenses’’ must be construed as limited to additional losses and expenses which would not have been incurred in any event”. W tej sytuacji, w której armator i tak był kontraktowo (na podstawie czarteru głównego z właścicielem rejestrowym) zobowiązany do przejścia przez Kanał Sueski i poniesienia związanych z tym kosztów, nie miał praktycznego znaczenia fakt czy wyładunek w Dżibuti miał miejsce, czy też nie. W tym kontekście tego typu wydatki, nie były wydatkami które winny być pokryte przez czarterujących zgodnie z warunkami  Addendum No. 1. Jedynie fakt, iż przejście przez Kanał Sueski statkiem załadowanym jest o USD 20.000 droższe niż statkiem w balaście skłonił sąd arbitrażowy do przyznania armatorowi tej kwoty jako należnej mu części pokrycia kosztów przez czarterującego.

Armator wniósł skargę o uchylenie wyroku sądu polubownego[3]  do Sądu Gospodarczego („Queen’s Bench Division - Commercial Court”). Podstawowym punktem, który Sąd miał rozstrzygnąć, była kwestia – czy sąd arbitrażowy miał rację w przyjęciu, iż czarterujący nie są, co do zasady, zobowiązani do pokrycia kosztów armatora związanych z przejściem przez Kanał Sueski – czy też Addendum No. 1 i No. 2 nakładało taki obowiązek na stronę czarterującą.

Sąd (Sędzia Teare) – uznał skargę armatora i potwierdził, iż armator jest uprawniony do odszkodowania (zwrotu kosztów) od czarterującego w zakresie wnioskowanym w skardze. W uzasadnieniu swojego orzeczenia Sąd stwierdził co następuje:
„Jest rzeczą bezsporną, iż w relacji armator-czarterujący - niewykonanie umowy czarteru (przez niewyładowanie i odmowę wydania ładunku w Dżibuti), skutkowało  koniecznością zmiany portu wyładunku i w konieczności przejścia statku przez Kanał Sueski, co implikowało konieczność poniesienia w związku z tym, dodatkowych kosztów takiego przejścia.”

Wobec powyższego, zastrzeżenia umowne w Addendum No. 1, przewidujące, iż to czarterujący winien pokryć wszelkie dodatkowe koszty i wydatki związane ze zmianą docelowego portu wyładunku i wydania ładunku – odnoszą się również, prima facia, do dodatkowych kosztów przejścia statku przez Kanał Sueski. Na początku swoich rozważań sąd słusznie zauważył, iż kwestia interpretacji zapisów czarteru i addendów do tej umowy jest klasycznym sporem o prawidłowość przyjętej interpretacji kontraktowej.

Strona armatorska podnosiła, iż punktem wyjściowym przy interpretacji danego zapisu umownego zawartego pomiędzy przedsiębiorcami w profesjonalnym obrocie gospodarczym winna być, przede wszystkim, treść samej umowy – jako takiej - bez odniesienia do innych ,,pozakontraktowych” ustaleń i okoliczności powiązanych z danym kontraktem. Zapisy umowne zawarte w danej umowie, będącej przedmiotem interpretacji, odzwierciedlają – bo odzwierciedlać powinny - wolę i intencje stron tejże umowy, które przy przyjęciu takich a nie innych zapisów w sposób świadomy i profesjonalny ukształtowały umownie wzajemne prawa i obowiązki.[4]

Zatem jeżeli strony umowy przy formułowaniu jej zapisów przyjęły zapisy, które są, z językowego punktu widzenia, jednoznaczne i oczywiste – sąd interpretując te zapisy winien takie rozumienie w pełni honorować.[5]

W tym kontekście warto zacytować fragment wypowiedzi Lorda Clarke z orzeczenia z 2011r.[6] , w którym stwierdził on, m.in. co następuje:

,,(…) the exercise of construction is essentially one unitary exercise in which the court must consider the language used and ascertain what a reasonable person, that is a person who has all the background knowledge, which would reasonably have been available to the parties in the situation in which they were at the time of the contract would have understood the parties to have meant. In doing so, the court must have regard to all the relevant surrounding circumstances. If there are two possible construction, the court is entitled to prefer the construction which is consistent with business common sense and reject the other.”

Według sądu na tę wiedzę stron, która leżała u podstaw rozważanej umowy (“background knowledge”) składała się:
i)    wiedza, iż armator zgodził się na wykonanie podróży z Konstancy do Dżibuti, gdzie po wyładunku podróż miała być zakończona;
ii)    jednakże na skutek tego, iż w Dżibuti nie zlokalizowano odbiorcy ładunku – dokonano zmiany ostatecznego przeznaczenia statku na Damietta;
iii)   w rezultacie tej zmiany (zmiana portu wyładunku i zakończenia podróży) statek musiał przejść przez Kanał Sueski,
iv)   w konsekwencji powyższego podróż na trasie Konstanca–Dżibuti oraz z powrotem Kanał Sueski–Damietta - spowodowała znacznie wyższe koszty niż oryginalnie zamierzona podróż (tj. Konstanca–Dżibuti).

To w oparciu o tę wiedzę właśnie przygotowano i podpisano dwie zmiany do umowy czarteru Addendum No. 1 oraz No. 2, których istota sprowadzała się do umownego potwierdzenia, iż na skutek przedłużenia podróży:
(-) statek pozostanie na „demurrage” – aż do ostatecznego wyładunku,
(-) czarterujący pokryją dodatkowe koszty portowe i koszty dodatkowego paliwa, wreszcie, że
(-) armator będzie uprawniony do domagania się zwrotu od czarterujących wszelkich kosztów, wydatków i rekompensacji szkód poniesionych przez armatora na skutek zmiany portu wyładunku z Dżibuti na Damietta.

Przez przyjęcie takich ustaleń czarterującym umożliwiono realizację podróży (wraz z rozliczeniem należności za „demurrage”) zaś armatorowi – zdanie statku właścicielowi rejestrowemu. To stanowiło „wolę i intencję stron” umowy czarteru. Cena jaką czarterujący zgodzili się zapłacić za taką realizację zobowiązania kontraktowego obejmowała, bo obejmować powinna, wszelkie dodatkowe koszty i obciążenia finansowe związane z wyładunkiem statku w Damietta, a nie w Dżibuti.

W nawiązaniu do powyższego sąd zwrócił uwagę, iż zasadnicze pytanie-problem, które powinno być sformułowane przy interpretacji umowy czarteru wraz z jego zmianami winno brzmieć – czy dodatkowe koszty i wydatki, które czarterujący zobowiązali się pokryć, zgodnie z Addendum No. 1 i No. 2, na rzecz armatora stały się wymagalne na skutek niewykonania przez czarterujących warunków umowy (tj. wyładunku w Dżibuti)? Konieczność przejścia przez Kanał Sueski i pokrycia związanych z tym kosztów – nie powstałaby po stronie czarterujących, gdyby podróż zakończyła się w Dżibuti, a nie w Damietta.

Przyjąć należy zatem, iż zgodnie z Addendum No. 1 i No. 2 koszty i wydatki dodatkowe, które czarterujący zobowiązali się pokryć – w sposób bezpośredni muszą obejmować koszty zmiany portu wyładunku - tylko taka interpretacja umowy – „gives effect to clear and unamibiguous language used by the parties (…)”. I tylko taka, wyżej przedstawiona interpretacja jest, zdaniem sądu, interpretacją, która „(…) a reasonable person, with background knowledge available to both parties, would have understood the clause to mean.”

Ustalenia i konkluzje arbitrażu zgodnie, z którymi koszty przejścia przez Kanał Sueski wchodzące w koszty armatora zgodnie z jego umową z właścicielem rejestrowym statku – powodując, iż nie powinny być one ujęte w zakres pojęciowy „dodatkowych kosztów i wydatków”, przewidzianych w Addendum No. 1 i No. 2 czarteru pomiędzy armatorem i czarterującym – są, zdaniem sądu, nieprawidłowe. Zwrócić uwagę należy, w tym kontekście na fakt, iż wiedza o powyższych warunkach „czarteru głównego” – to jest pomiędzy armatorem, a właścicielem rejestrowym – nie była wiedzą, która też była dostępna czarterującym. Nie spełniony został zatem kluczowy wymóg istnienia „background knowledge available to both parties”. Jeżeli tak, to ta okoliczność kontraktowa, nie może być brana pod uwagę przy interpretacji warunków czarteru z 23.10.2009 r. wraz z jego dwoma zmianami (Addendum No. 1 i No. 2).[7]

Okoliczność ta – oczywista i jednoznaczna dla stron umowy głównej – tj. czarteru pomiędzy właścicielem rejestrowym, a armatorem – nie była okolicznością oczywistą i jednoznaczną dla stron umowy czarteru armator i czarterujący. W stosunku do czarterującego – był to warunek kontraktowy zawarty w odrębnym stosunku prawnym, w którym tenże czarterujący był „osobą trzecią” niezwiązaną prawnie (zasada „res inter alios acta”).

Przyjmując powyższe rozumienie, sąd stanął na stanowisku, iż armatorowi przysługuje odszkodowanie z tytułu niewykonania umowy czarteru (potwierdzonego zapisami Addendum No. 1 i No. 2) skutkującego  koniecznością zmiany portu wyładunkowego.
W konsekwencji powyższego koszty przejścia przez Kanał Sueski, niezbędne dla dojścia do zmienionego portu docelowego, są elementem składowym rozważanego odszkodowania. Koszty te pozostawały w bezpośrednim związku przyczynowym z faktem niewykonania umowy przez czarterującego i były objęte, w zakresie woli i intencji stron, zapisami umownymi przewidzianymi przez stronę na taką okoliczność.[8]  W tym kontekście fakt, nieznany stronie czarterującej, iż w innej umowie czarterowej wiążącej armatora z właścicielem rejestrowym to armator miał ponosić te koszty – był prawnie irrelewantny z punktu widzenia kontraktowych praw i obowiązków przewidzianych w Addendum No. 1 No. 2. Dla tych ostatnich strony przecież przyjęły jasną i jednoznaczną formułę, która określała zakres ewentualnych obowiązków i odpowiedzialności czarterującego – a mianowicie – „the charterers were liable to indemnify the disponent owners in respect of expenses, namely, did it arise from the charterers failure to discharge the cargo”.

W tym kontekście zmiana trasy podróży i wyładowanie ładunku w Damietta, wymagająca przejścia przez Kanał Sueski, jest bezpośrednią kontraktową konsekwencją wiążącą armatora i czarterującego, wobec której fakt istnienia tożsamego obowiązku zapłaty, wynikający z równolegle funkcjonującego, ale będącego poza zakresem tej umowy, innego węzła obligacyjnego – jest bezprzedmiotowy.

Mamy więc do czynienia z dwoma węzłami obligacyjnymi – umową czarteru wraz z Addendum No. 1 i No. 2 (pomiędzy armatorem a czarterującym) oraz umową czarteru głównego (pomiędzy właścicielem rejestrowym a armatorem) – niezależnie od faktu, iż w wielu przypadkach obejmowała bardzo podobne rozliczenia i sposoby ich pokrycia (np. koszty dodatkowego paliwa, koszty portowe, koszty zawinięcia i przejścia przez określone trasy żeglugowe itp.). To podobieństwo, a często nawet i nakładanie się rozliczeń (jak rozważane tu koszty przejścia przez Kanał Sueski) nie ma wpływu jednak na fakt istnienia odrębnych stosunków prawnych pomiędzy obiema umowami czarteru ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi.

Przedstawiona powyżej interpretacja umowy czarterowej jest o tyle ważna, iż wskazuje ona na obecne tendencje i kierunki współczesnego orzecznictwa angielskiego i wykładni kontraktowej umów obrotu morskiego. Pogląd jakoby tradycyjny „modus operandi” jurysdykcji angielskiej ulegał głębokiej erozji, a precyzyjnej -  daleko idącej modyfikacji i wpływom szeroko pojętego systemu „unijno-cywilistycznego” wydaje się informacją nieprecyzyjną i przesadną. Sędzia angielski, przy analizie tej sprawy nie miał, jak się wydaje, wątpliwości, iż wychodząc z jeszcze XIX-wiecznej zasady „privity of contract"[9] należy kontynuować linię orzecznictwa opartą na tradycyjnej formule „Four Corners Rule” – zgodnie, z którą: „an unambiguous agreement is to be determined from the words of the contract done”[10] . Zasada ta zatem wskazuje, iż jeżeli zapis umowy danego czarteru jest „clear on its face” – i każdy władający językiem kontraktu, nie ma najmniejszej wątpliwości co do znaczenia użytych w danej umowie terminów – wówczas to tylko i wyłącznie ustalenia zawarte w takiej umowie, w obrębie „czterech narożników” danej kartki, na której napisano dany tekst, wyznaczają zakres interpretacyjny umowy. W takich okolicznościach nie ma potrzeby sięgania do źródeł zewnętrznych  jak na przykład inne umowy czy ustalenia pozaumowne. Tak też postąpiono w tej sprawie. Uznano, iż Addendum No. 1 i No. 2 do umowy czarteru pomiędzy armatorem i czarterującym wyznaczają wyłączną, zamkniętą płaszczyznę kontraktową (owe symboliczne „four corners”), w obrębie których winna następować jakakolwiek interpretacja umowy dotycząca praw i obowiązków stron kontraktowych. Obecność innych ustaleń umownych, objętych inną umową (której stroną jest tylko armator, ale już nie czarterujący) nie ma żadnego znaczenia prawnego dla umowy czarterowej będącej przedmiotem interpretacji sądowej, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi.

 

1. ,,HBC Hamburg Bulk Carriers GMBH& Co KG v Huyton Inc.” [2014] EWHC 4176 (Comm); [2015] 1 Lloyd’s Rep 310 (QBD; Sędzia Teare).
2. Przyjęliśmy tu w terminologii polskiej określenie armator – jako kodeksowe (Art. 188 k.m.) określenie strony umowy czarteru na czas. Należy jednak pamiętać, iż w rozważanej sprawie -,,disponent owners”- są de jure- czarterującym na czas który podczarterowują statek. Nie są oni więc, sensu stricte ,,armatorem” w rozumieniu Art. 188 k.m. w związku z Art. 7 k.m.
3. Dla poprawności polskiej terminologii prawniczej przyjmuje się sformułowanie za Art. 1205 kpc i następne. Pamiętać należy jednak, iż w terminologii angielskiej przyjmuje się zapis ‘’appeal from arbitration award” – zgodnie z sec. 69 – The British Arbitration Act. 1996r. Również przesłanki uprawniające do ‘’appeal” w systemie prawa angielskiego (generalnie ‘’on question of law arising from arbitration award”) nie do końca pokrywają się z przesłankami „skargi” zgodnie z Art. 1206 kpc.
4. Per Lord Aikens z ,,BMA Special Opportunity Hub Fund Ltd v. African Minerals Finance Ltd” [2013] EWCA Civ. 416.
5. Per Lord Clarke JSC w ,,Rain Sky SA v. Kookmin Bank [2012] 1 Lloyd’s Rep 34; [2011] 1 WLR 200, par 23.
6. Ibid. Par 21.
7. To inna interpretacja wcześniejszej zasady prawa angielskiego – ‘privity of contract’ – lub w ujęciu łacińsko – cywilistycznym ‘res inter alios acta’.
Zob. również: „Thompson v. Dominy” (1854) 14 M&W 403; „Tweddle v. Atkinson (1861) EWHC QB I57
8. Dokonaliśmy tu próby „przełożenia” instytucji prawa angielskiego zgodnie, z którą „damage should be within the reasonable contemplation of parties” za „Hadley v. Baxendale” 156 ER 145, (1854) 9 Exch 341, Ex. Ct. J „The Heron II” (1967) 3 WLR 1491; na instytucję prawa polskiego, w szczególności Art. 361 kc w związku z Art. 65 kc.
9. Zob. przypis Nr 7.
10. „Federal Deposit Ins. Corp.  v. WR Grace & Co.” 877 F. 2nd 614, 621 (7th Cir. 1989) (Posnes J.) “N. E. Ry v. Hastings” (1900) A. C. 260, (Lord Halsbury); “Wickman Tools v. Shoulder B. A. G.” (1974) A. C. 235 (H. L.).

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Andrzej Czernis
Prawnik
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
Oddział w Londynie


Więcej informacji znajdą Państwo na stronie www.czernis.pl

urząd_morski_szczecin_prawo_polityka_lewy_2021

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 39625,00 $ tona 0,13% 19 paź
 Cynk 3706,00 $ tona -2,83% 19 paź
 Aluminium 3175,00 $ tona -0,13% 19 paź
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.