• <
urząd_morski_gdynia_2021

Warunki dochodzenia roszczeń z tytułu uszkodzenia lub utraty ładunku przewożonego drogą morską – wybrane zagadnienia. Część III

Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Warunki dochodzenia roszczeń z tytułu uszkodzenia lub utraty ładunku przewożonego drogą morską – wybrane zagadnienia. Część III
Warunki dochodzenia roszczeń z tytułu uszkodzenia lub utraty ładunku przewożonego drogą morską – wybrane zagadnienia. Część III - GospodarkaMorska.pl

pc

17.06.2018 Źródło: własne

W poprzednich częściach artykułu zakończyliśmy na opisaniu procesu kształtowania się linii orzeczniczej w zakresie sekwencji ciężaru dowodu oraz na opisaniu Etapów I i II.

Punktem wyjściowym III Etapu – dla przewozów ładunku regulowanych Regułami Haskimi (Hasko-Visbijskimi) – jest Art. III(2), zgodnie z którym: “(…) The carrier shall property and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for and discharge the goods carried” („(...) Przewoźnik powinien w sposób odpowiedni i staranny postępować przy ładowaniu, manipulowaniu, zamieszczaniu, przewozie, przechowaniu, sprawowaniu pieczy i wyładowaniu przewożonych ładunków”).

Przytoczony Art. III (2) Reguł wyznacza możliwy zakres obowiązków przewoźnika w związku z przewozem ładunku określając jednocześnie kryteria staranności, według których przewoźnik winien nałożone obowiązki wykonać. Kryteria te kryją się za sformułowaniem „properly and carefully” („odpowiednio i starannie”). Skoro zatem w III Etapie, ciężar dowodu przechodzi na odbiorcę ładunku – to, konsekwentnie musi on wykazać, w rozpatrywanym tu zakresie – iż przewoźnik albo w sposób „nieodpowiedni” („not properly”) albo w sposób „niestaranny” („not carefully”) – postępował przy załadowaniu, rozmieszczeniu, pieczy nad ładunkiem, przewozie czy wyładowaniu – i to zawinienie naruszenia jednego z wyżej wymienionych obowiązków, a nie powołana przez przewoźnika (w II Etapie) przesłanka egzoneracyjna, spowodowało uszkodzenie lub utratę ładunku – a w konsekwencji odpowiedzialność odszkodowawczą tegoż przewoźnika.

Wobec tak istotnego znaczenia kluczowego sformułowania Art. III(2) – „properly and carefully” (odpowiednio i starannie) koniecznym wydaje się zdefiniowanie obu tych pojęć w oparciu o wydane w tym zakresie orzeczenia sądów angielskich i doktrynę.

Orzecznictwo angielskie, zgodnie niemal podkreślało, iż nie ma trudności z ustaleniem kryteriów dla właściwego zrozumienia i zdefiniowania  słowa („carefully”)  – gdzie akt należytej staranności, w systemie oceny sposobu realizacji zobowiązania kontraktowego, ma długą i stabilną linię orzecznictwa i ugruntowaną wykładnię sądową.

Znacznie więcej trudności nastręczało pierwsze z określeń, a mianowicie słowo „properly” („odpowiednio”).

Lord (L.C.) Kilmuir w precedensie „G.H. Renton v Palmyra Trading Corporation” [1957] A.C. 149 (potwierdzonym następnie w orzeczeniu „Albacora SRL v Westcott & Laurence Line Ltd” [1966]2 Lloyd’s Rep. 53) stwierdził, iż określenie „properly” w Art. III(2) Reguł Haskich oznacza – „in accordance with sound system”.

To znaczy iż „a system could only be regarded as sound if it can demonstrate a rational adequate and reliable basis for concluding that its lining arrangements could be expected to prevent such damage from occurring during the contracted carriage (unless disturbed or affected by one of the true excepted perils in Article IV(2) such as Act of God or strikes”.

Innymi słowy Art. III(2) Reguł Haskich nie nakłada na przewoźnika obowiązku podjęcia działań stworzenia systemu (związanego z ładunkiem i przewozem), który przeciwdziałałby efektywnie w powstaniu jakiejkolwiek szkody (swoisty „obowiązek rezultatu”). Nałożony został jedynie na przewoźnika obowiązek dochowania należytej staranności w tym, aby przeciwdziałać powstawaniu ewentualnej szkody (swoisty „obowiązek należytego i profesjonalnego działania”).

W tym miejscu – dla lepszego zrozumienia charakteru obowiązków przewoźnika związanych z wykonaniem umowy przewozu – cofnijmy się do wspomnianego już precedensu Izby Lordów z 1966 roku „Albacora”. Sprawa dotyczyła ładunku 1200 skrzynek solonych filetów rybnych przewożonych na statku w ładowniach nieposiadających systemów zamrażających, w relacji Glasgow-Genua. Przy rozładunku ujawniono, iż ładunek jest skażony bakteryjnie. Wcześniejsze tego samego typu ładunki (to jest o tej samej charakterystyce i trasie przewozu), były również przewożone na statkach bez urządzeń chłodniczych, ale nie doznawały żadnego, podobnego typu uszkodzenia.

Badania wykazały, iż skażenie bakteryjne dla tego typu ładunku, powstaje w temperaturze powyżej 41oF. Tak więc w przewozach przypadających na okres wiosenno-letni dla bezpiecznego technologicznie przewozu koniecznym jest, aby ładunek tego typu był  przewożony tylko w ładowniach z odpowiednim systemem chłodniczym. Przewoźnik w celu uniknięcia odpowiedzialności z tytułu uszkodzenia ładunku powołał się na Art.(2)(m) (tj. „inherent vice”). Z kolei występujący z roszczeniem odbiorca ładunku, podniósł, iż przewoźnik naruszył przepisy Art. III(2) Reguł Haskich w tym zakresie, iż obowiązek przewozu ładunku w znaczeniu „properly” oznacza „in an appropriate manner”, który w odniesieniu do praktycznych wymogów operacyjno-eksploatacyjnych rozpatrywanej sprawy oznaczał obowiązek zapewnienia przez przewoźnika ładowni z odpowiednim systemem chłodniczym.

Izba Lordów, w swoim orzeczeniu nie podzieliła poglądu reprezentowanego przez odbiorców ładunku. W swoim stanowisku (Lord Reid) wskazano i wyjaśniono, w szczególności co następuje: „The argument is that in this Rule „properly” means in the appropriate manner looking to the actual nature of the consignment, and that it is irrelevant that the shipowner and ship’s officers neither know nor could have discovered that special treatment was necessary. The obligation under the Rule is to carry the goods properly and if that is not done there is a breach of contract.

So, it is argued that in the present case it is provided that the only proper way to carry this consignment on this voyage was in a refrigerated hold, and that the obligation of the respondents was to do that, even if the appellants’ agents (consignees), who were parties to the contract, were aware that there was no refrigeration in this ship.

The construction of the word „properly” leads to such an unreasonable results that I would not adopt it if the word can properly be construed in any other sense. The appellants argue that, because the Rule uses the word „properly” must mean something more than carefully. Tautology is not unknown even in international conventions, but I think that „properly” in this context has a meaning slightly different from „carefully”. I agree with Lord Kilmuir, L.C., that here „properly” means in accordance with a sound system and that may mean more than carrying the goods carefully. But the question remains by what criteria it is to be judged whether the system was sound. In my opinion the obligation is to adopt a system which is sound in the light of all the knowledge which the carrier has or ought to have about of the nature of the goods.

And if that is right then the respondents (carriers) did adopt a sound system. They had no reason to suppose that the goods required any different treatment from that which the goods in fact received “.

W uzupełnieniu powyższej wypowiedzi Lord Pearce, stwierdził ponadto, co następuje:

„A sound system does not mean a system suited to all the weaknesses and idiosyncrasies of a particular cargo, but a sound system under all the circumstances in relation to the general practice of carriage of goods by sea. It is tantamount, I think , to efficiency. To accept the pursuers’ contention would be to import into the Hague Rules a revolutionary departure from the scheme of the common law. Lord Summer said in „Bradley & Sons Ltd. v Federal Steam Navigation Ltd.” (1927) 27 Ll. L Rep. 395: „When the common law makes the ship bear the risks of the voyage and of all that may happen to the cargo in the course of it but excepts the Act of Good, the King’s enemies and inherent vice, the scheme is evident. Neither party can wholly  guard against the Act of Good or the King’s enemies, so the loss lies where it falls. For the rest the carrier answers for his ship and men, the cargo owner for his cargo. The carrier has at least some means of controlling his crew and has full opportunity of making his ship seaworthy, but of the cargo he knows little or nothing and, as the shipper has the advantage over him in this respect he must bear the risks belonging to the cargo”.

Wreszcie na zakończenie tych ważnych i ciekawych wywodów zacytujmy fragment wypowiedzi Lorda Pearson:

„The convenient first step is to ascertain what is the prima facie obligation under Art. III(2). It is not an obligation to achieve the desired result, i.e. the arrival of the goods in an undamaged conditions at their destination. It is an obligation to carry out certain operations properly and carefully. The fact that goods, acknowledged in the bill of lading to have been received on board in apparent good order and condition arrived at the destination in a damaged condition does not in itself constitute a breach of the obligation, though it may well be in many cases sufficient to raise an inference of a breach of the obligation. (…) the question is whether the respondents carried out the operations in respect of the appellants’ goods „properly” that is to say, in an appropriate manner. In my view, the appropriate manner was the manner appropriate to be adopted by the respondents in all the circumstances of the case. (…) The word „properly” adds something to „carefully”, if „carefully” has a narrow meaning of merely taking care. The element of skills or sound system is required in addition to taking care”.

Stosując, przyjęte i cytowane tu „in extenso” kryteria wiążącego precedensu „Albacora” – Sąd Apelacyjny musiał rozważyć czy przyjęty przez przewoźnika system przewozu ładunku o specyficznych właściwościach higroskopijnych (jakim jest ładunek ziarna kawowego czy kakao) spełniał warunki Art. III (2) Reguł Haskich w rozumieniu danym przez precedens z 1966 roku. W swoich rozważaniach Sąd zwrócił uwagę na bardzo ważny aspekt. Wyznacznikiem należytego („properly and carefully”) działania przewoźnika, w realizacji umowy przewozu winna być – powszechnie uznana i stosowana, przy przewozie danego typu ładunku – międzynarodowa praktyka operacyjno-morska. Odbiorca ładunku zatem, w ramach III Etapu postępowania dowodowego do takiej praktyki winien się odnieść – w procesie wykazywania należytego działania po stronie przewoźnika. Jak obrazowo zaznaczył to Sędzia Flaux, ze składu orzekającego: „officers and supercargo are neither mathematicians nor scientists”. Innymi słowy na zarzuty odbiorcy ładunku co do zawinienia przewoźnika jest jedynie wymagane wykazanie przez tego ostatniego, iż podjęte przez niego, w ramach Art. III (2), działania miały charakter, w nomenklaturze orzeczenia „Albacora” – „sound system” – to jest „in accordance with general industry practice”.

Koniecznym jest, w tym momencie, przedstawienie jurydycznych rezultatów interpretacji i doprecyzowania pojęcia „general industry practice”. Kwestia ta była przedmiotem analizy Lorda Pearce w precedensie „Albacora” oraz sędziego Bingham w precedensie „The Rio Sun” [1985] 1 Lloyd’s Rep. 350.

W tej ostatniej sprawie, przedmiotem sporu był wyładowany ładunek ropy ("crude oil"), który w dużej części okazał się, na skutek zagęszczenia (kondensacji), niemożliwy do przepompowania. Odbiorca ładunku, podnosił iż przewoźnik naruszył Art. III(2) Reguł Haskich przez zaniechanie podgrzewania ładunku w trakcie przewozu. Sędzia Bingham nie podzielił poglądu reprezentowanego przez odbiorców ładunku. Uznał, iż „generalna praktyka przemysłowa” („general industry practice”) – jest taka, iż ładunek tego typu może być przewożony bez konieczności jego podgrzewania. W takich okolicznościach uznać należało, iż przewóz ładunku nie naruszył wymogów przewidzianych w Art. III(2) Reguł Haskich. W szczególności uznać należy, iż przewóz był wykonany „properly” – to jest „in accordance with a sound system” – przez który należy rozumieć system „in accordance with general industry practice”.

Przyjmując powyższy proces rozumowania do rozpatrywanej tutaj sprawy „Volcafe Ltd. v Compania Sud”, Sąd Apelacyjny przyjął, iż:

1) Przewóz ładunku ziaren kawy w workach w kontenerach bez systemu wentylacyjnego, ale zabezpieczonych papierem obijającym ściany kontenera – jest powszechną praktyką handlową („widespread commercial practice”);

2) Chociaż specjalny typ papieru, który winien być użyty do obicia ścian kontenera (a mianowicie tzw. „corrugated cardboard”) jest bardziej rekomendowany niż użyty w rozpatrywanej sprawie papier typu „kraft papier” – to jednakże ten ostatni „is in common commercial practice and covered by the industry recommendations”;

3) Podobnie ma się kwestia w zakresie rekomendowanej ilości warstw papieru. Choć dostępne publikacje fachowe sugerują użycie dwóch warstw papieru – jednakże w żadnym przypadku ograniczenie się do jednej warstwy (jak to miało miejsce w rozpatrywanej tu sprawie) nie pozostaje w sprzeczności z powszechną praktyką i zasadami należytej staranności;

4) Również w zakresie grubości i tekstury użytego papieru pakowego – jakkolwiek istnieją w tym zakresie rozbieżności w instrukcjach przewozowych, to w żadnym wypadku rodzaj i grubość papieru użytego do przewozu w niniejszej sprawie nie narusza obowiązujących w tym zakresie standardów. Przewóz, który miał miejsce w 2012 r. przy użyciu, w zakresie obicia ochronnego ścian kontenera transportowego – jednej warstwy papieru typu „Kraft” o gramaturze 125g/m2 odpowiadał uznanym wówczas wymogom i standardom sztauerskim. Dopiero po 2012 r. odnotowano zmianę standardów w tym zakresie na papier „Kraft” grubszy – a mianowicie 250g/m2.

Słowem „triada” kwalifikacyjna „properly” – „in accordance with sound system” – „in accordance with general industry practice” – została tu w pełni zachowana. Art. III(2) Reguł Haskich nie został więc naruszony przez przewoźnika.  
 
Oczywiście dalszą i kluczową konsekwencją prawną uznania, iż Art. III(2) nie został naruszony, jest skuteczne utrzymane przez przewoźnika linii obrony opartej na Art. IV(2)(m) – to jest wyłączenie pełnej odpowiedzialności przewoźnika z tytułu uszkodzenia lub utraty ładunku spowodowanych wadą ukrytą, naturalną właściwością lub wadliwością ładunku („inherent defect, quality or vice of the goods”).

Ostatnim elementem rozważań Sądu Apelacyjnego była ważna i ciekawa kwestia zakresu czasowego obwiązywania przepisów Reguł Hague-Visby. Innymi słowy – koniecznym było odniesienie się do ustalenia czy Reguły Hasko-Visbijskie, ze swoim semiimperatywnym reżimem prawnym obejmują cały okres operacyjno-eksploatacyjny przewozu ładunku, to jest poczynając od chwili rozpoczęcia załadunku do kontenera (wraz z procesem przygotowania sztauerskiego samego kontenera) poprzez proces załadunku kontenera na statek, przewozu morskiego, sensu stricto, wyładunku kontenera w porcie docelowym i wydanie go odbiorcy; czy też zakres reguł ogranicza się do okresu podjęcia kontenera przez urządzenie załadunkowe celem załadowania kontenera na statek po wyładowaniu go ze statku w porcie przeznaczenia („tackle–to-tackle”). Ta ostatnia formuła, w przypadku gdy za- i wyładunek dokonywany jest przez urządzenia portowe, a nie statkowe, podlega, przypomnijmy, jeszcze dalszemu ograniczeniu, a mianowicie formule tzw. „goods had crossed the vessel’s rail” (to jest gdzie punktem granicznym, w którym zaczynają obowiązywać Reguły Hasko-Visbijskie) jest chwila przejścia ładunku przez burtę statku. Podobnie przy wyładunku – z chwilą przekroczenia granicy burty wygasa reżim, ex lege, Raguł Haskich.

Rozważania powyższe mają istotne znaczenie w sytuacji, gdy, jak to miało miejsce w rozważanej tu sprawie, załadowanie ładunku do kontenera i jego zamknięcie dokonane zostało na terminalu jedenaście dni przed datą załadowania kontenera na statek.

Autorytatywnym precedensem odnoszącym się do powyższej kwestii jest – „Pyrene Company Ltd. v Scindia Stem Navigation Company Ltd.” [1954] 1 Lloyd’s Rep. 321. To w tym precedensie znalazł się bardzo znany i przytaczany fragment wypowiedzi sędziego Devlina, zgodnie z którym:

„The phrase shall „properly and carefully load” may mean that the carrier shall load and that the carrier shall load and that he shall do it properly and carefully. The former interpretation perhaps fits the language more closely but the latter may be more consistent with the object of the rule. Their object as it is put, I think, correctly „Carver’s Carriage of Goods by Sea” 9th ed. (1952) is to define not the scope of the contract service but the terms on which that service is to be performed. The extent to which the carrier has to undertake the loading of the vessel may depend not only upon different systems of law but upon the custom and practice of the port and the nature of the cargo. It is difficult to believe that the rules were intended to impose a universal rigidity in this respect, or to deny freedom of contract of the carrier. The carrier is practically bound to play some part in the loading and discharging, so that both operations are naturally included in those covered by the contract of carriage. But I see no reason why the rules should not leave the parties free to determine by their own contract the part which has to play. On this view the whole contract of carriage is subject to the rules, but the extend to which loading and discharging are brought within the carrier’s obligations is left to the parties themselves to decide”.

Tak więc strony, w ramach swobody kontraktowej, nieograniczonej oddziaływaniem Reguł Hague-Visby, mogą ustalić zarówno to czy operacje załadunkowe lub/i wyładunkowe – wchodzą, w ramach umowy przewozu, w zakres obowiązków przewoźnika, czy też nie. Mogą również ustalić umownie jakie działania, usługi wchodzą w zakres pojęcia „ładowanie” („loading”) czy „wyładowanie” („discharging”), za które przewoźnik ponosi odpowiedzialność. W rozważanej tu sprawie – strony umowy przyjęły, iż na przewoźniku spoczywa obowiązek zarówno przygotowania kontenerów do przewozu przez obicie ich ścian wewnętrznych odpowiednim papierem pakowym („lining”) jak również do zasztauowania ładunku w samym kontenerze. Jeżeli powyższe czynności zostały kontraktowo wpisane w zakres obowiązków przewoźnika to konsekwentnie – z mocy prawa – mają zastosowanie przepisy Reguł Haskich lub Hasko-Visbijskich – w tym przewidziany w Art. III (2) Reguł – obowiązek przewoźnika przeprowadzenia czynności za/wyładunkowych w sposób „properly and carefully” [„Renton v Palmyra” [1975] A.C. 149 – Izba Lordów].

Czas zatem pomiędzy przygotowaniem kontenera do załadunku, jego załadowaniem ładunkiem kawy, okres oczekiwania na załadowanie kontenera na statek, wreszcie sama czynność załadunku statku, są objęte reżimem prawnym Reguł Haskich ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami.

Orzeczenie angielskiego Sądu Apelacyjnego z 10 listopada 2016 roku w sprawie „Volcafe Ltd v. Compania Sud Americana de Vapores SA (trading as „CSAV”)” zasługuje na uwagę z trzech następujących, ważnych powodów:

1. Potwierdzone zostało, iż strukturą ciężaru dowodów (a zatem, na której stronie – przewoźniku czy odbiorcy ładunku spoczywa obowiązek dowodu) w roszczeniach z tytułu uszkodzenia lub utraty ładunku przewożonego drogą morską – ma charakter trójstopniowy. Taka struktura dowodowa jest, z praktycznego punktu widzenia, korzystniejsza dla przewoźnika. Po wykazaniu bowiem przez odbiorcę ładunku faktu powstania szkody ładunkowej w trakcie przewozu (Etap I) na przewoźniku spoczywa jedynie obowiązek wykazania, iż przedmiotowa szkoda jest rezultatem okoliczności lub zdarzenia, które (zgodnie z zasadami common law lub postanowień umownych) zwalnia go z odpowiedzialności kontraktowej. Wykazanie przez przewoźnika „exception” („przesłanki egzoneracyjnej”) w Etapie II to jedyny „aktywny” obowiązek dowodowy przewoźnika w postępowaniu roszczeniowym. Aby uchylić negatywne dla strony ładunkowej skutki Etapu II, zmuszona jest ona ponownie, w ramach III Etapu, aktywnie procesowo i dowodowo wykazać zawinienie po stronie przewoźnika anulujące skutki „exception”.

2. W zakresie przesłanek egzoneracyjnych kolejną istotną kwestią, którą zajął się Sąd Apelacyjny było, wnikliwe rozważenie i prawne zinterpretowanie przesłanki egzoneracyjnej określonej w Art. IV (2)(m) Reguł Haskich (Hasko-Visbijskich). Przesłanka ta – z określeniem „wady naturalnej, jakości lub wadliwości ładunku” („inherent vice”) – jest o tyle często powoływana przez przewoźników zaangażowanych w przewóz ładunków o wysoce specyficznej charakterystyce chemiczno-fizycznej (jak na przykład ładunki kawy czy kakao), o ile równie często dochodzi do nieporozumień interpretacyjnych i procesowych co do prawidłowego rozumienia (a w konsekwencji zastosowania) rozważanego tu „exception”. Podana przez Sąd Apelacyjny interpretacja pojęcia „inherent vice” ma wysokie walory praktyczne dla uczestników obrotu morskiego.

3. Przyjmując trzyetapową strukturę ciężaru dowodów Sąd Apelacyjny, poświęcił dużo uwagi Etapowi III szczególnie przy przewozach opartych na Regułach Haskich (Hasko-Visbijskich). Potwierdził i szczegółowo wyjaśnił, iż odbiorca ładunku, który na tym etapie postępowania dowodowego musi wykazać zawinienie przewoźnika, musi argumentację dodatkowo oprzeć na Art. III (2) Reguł, która składa się z trzech kluczowych pojęć „properly”, „in accordance with sound system” oraz „in accordance with general industry practice”. Prawidłowe rozumienie i stosowanie pojęć zawartych w tej „triadzie” jest kluczem do podważenia, lub nie, linii obrony przewoźnika, a zatem, w konsekwencji ustalenia jego odpowiedzialności odszkodowawczej.

4. Wreszcie, w zakresie czasowego obowiązywania przepisów Reguł Haskich (Hasko-Visbijskich) do umów przewozu ładunku – Sąd Apelacyjny potwierdził, iż w przypadku, w którym zgodnie z umową, na przewoźniku spoczywa kontraktowy obowiązek przygotowania kontenera do załadunku towarów, sam załadunek i zamocowanie ładunku w kontenerze, wreszcie załadunek kontenera na statek, jego przewóz i wyładowanie kontenera w porcie przeznaczenia – wówczas semiimperatywne przepisy hasko-visbijskie obowiązują przez cały ten okres realizacji umowy przewozu niezależnie od tego jakie interwały czasowe mają miejsce pomiędzy poszczególnymi etapami  realizacji obowiązków przewozowych.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

Źródło:
własne
legal_marine_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 31264,00 $ tona -1,40% 21 cze
 Cynk 2832,00 $ tona -1,43% 21 cze
 Aluminium 2353,00 $ tona -0,88% 21 cze
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.