• <

Przemysł stoczniowy a pomoc publiczna

Strona główna Prawo, polityka Przemysł stoczniowy a pomoc publiczna
Przemysł stoczniowy a pomoc publiczna - GospodarkaMorska.pl
12.03.2016 Źródło: własne

Udzielanie wsparcia finansowego na rzecz przedsiębiorstw bądź też konkretnych sektorów gospodarki bywa postrzegane jako jedno z istotniejszych przejawów realizowania polityki gospodarczej państwa. Realizacja tejże polityki może jednak nasuwać wątpliwości na tle zgodności takiego postępowania z ideą wolnego rynku i urzeczywistniającej ją zasady konkurencji - jednego z fundamentów funkcjonowania Unii Europejskiej. Próby pogodzenia tych, często sprzecznych, interesów doprowadziły do ustanowienia ram prawnych dotyczących tzw. pomocy publicznej oraz instytucjonalnego "strażnika" tychże regulacji tj. Komisji Europejskiej, która w ramach posiadanych uprawnień na bieżąco przeprowadza analizy zgodności wsparcia udzielanego przez Państwa członkowskie z prawem unijnym.

Poniżej opisane zostały kluczowe regulacje rawne oraz praktyka decyzyjna Komisji Europejskiej z ostatnich trzech lat odnoszące się do problematyki pomocy publicznej w przemyśle stoczniowym.

Ramy prawne

Kluczowe regulacje w przedmiocie pomocy publicznej zawarte zostały w art. 107 – 109 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej [dalej: "TFUE"]. Przy czym, próżno szukać w przywołanych przepisach definicji legalnej pomocy publicznej, wskazane bowiem zostały jedynie kryteria uznania takiej pomocy za zgodną bądź niezgodną z rynkiem wewnętrznym. Art. 107 ust. 1 TFUE wskazuje na przesłanki, które muszą zostać łącznie spełnione, aby w konkretnym przypadku wsparcie płynące ze strony Państwa członkowskiego uznane zostało za pomoc publiczną. I tak : (i) pomoc musi dotyczyć przedsiębiorstwa lub być udzielana w stosunku do produkcji niektórych towarów, (ii) następować przy zaangażowaniu zasobów i środków państwowych, (iii) korzyść wynikająca z tejże pomocy musi mieć charakter selektywny, (iv) a nadto zakłócać lub może zakłócić konkurencję jak i handel wewnątrzwspólnotowy.

Z praktycznego punktu widzenia, badanie przeprowadzane przez Komisję Europejską odbywa się dwuetapowo.  W pierwszym etapie, Komisja analizuje sytuację dążąc do stwierdzenia, czy spełnione zostały wszystkie wyżej wskazane przesłanki wystąpienia pomocy publicznej. Dochodząc do konkluzji, iż którakolwiek z przesłanek przywołanego przepisu nie została spełniona, Komisja kończy postępowanie na pierwszym etapie badań. Z kolei, w przypadku odpowiedzi twierdzącej, Komisja przechodzi do drugiego etapu badań, którego celem jest ocena zgodności stwierdzonej pomocy publicznej z rynkiem wewnętrznym.  

W art. 107 ust. 2 i 3 TFUE przewidziane zostały bowiem przesłanki, których spełnienie umożliwia uznanie pomocy państwa za zgodną (art. 107 ust. 2 TFUE) oraz za mogącą zostać za  uznaną zgodną  (art. 107 ust. 3 TFUE) z rynkiem wewnętrznym. W aspekcie przemysłu stoczniowego, za najistotniejszą, z praktycznego punktu widzenia, wydaje się być przesłanka uregulowana w art. 107 ust. 3 lit. c TFUE, zgodnie z którą - za zgodną z rynkiem wewnętrznym może zostać uznana "pomoc przeznaczona na ułatwianie rozwoju niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych, o ile nie zmienia warunków wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem".

W przypadku stwierdzenia przez Komisję Europejską w trakcie drugiego etapu badań, iż pomoc publiczna udzielona przez Państwo członkowskie jest niezgodna z rynkiem wewnętrznym lub, że pomoc ta jest nadużywana, organ ten decyduje o zniesieniu lub zmianie tej pomocy przez dane Państwo członkowskie w terminie przez siebie określonym, co ma na celu przywrócenie stanu pierwotnego a więc sprzed wystąpienia stwierdzonych naruszeń.

Na gruncie reguł pomocy publicznej w zakresie odnoszącym się do przemysłu stoczniowego ukształtował się pokaźny dorobek decyzyjny Komisji Europejskiej. W dalszej części ilustracyjnie omówione zostały wybrane decyzje wydane w latach 2012-2015.

Polskie stocznie - Stocznia Remontowa Nauta S.A. i Crist S.A.


W listopadzie 2009 r. Stocznia Remontowa Nauta S.A. [dalej: "Stocznia Nauta"], w ramach toczącego się wówczas się postępowania upadłościowego Stoczni Gdynia S.A., nabyła w drodze przetargu nieograniczonego niektóre z aktywów tego podmiotu, wycenionych na kwotę 57.7 mln PLN (ok. 14 mln EUR). Zakup został sfinansowany poprzez Agencję Rozwoju Przemysłu S.A. [dalej: "ARP"] w drodze nabycia dwuletnich obligacje Stoczni Nauta, o wartości 120 mln zł (ok. 30 mln euro). Obligacje zostały wyemitowane przez Stocznię Nauta na dwuletni okres, przy czym efektywna roczna stopa oprocentowania tych obligacji wyniosła 5,28 %. Obligacje nie zostały jednak odkupione przez Stocznię Nauta w początkowo wyznaczonym terminie, czyli do dnia 30 listopada 2011r. Co istotne, ARP zgodziła się przedłużyć dla Stoczni Nauta termin wykupu obligacji do dnia 30 listopada 2013r., w związku z czym, ich roczna stopa oprocentowania uległa podwyższeniu do 8,46 %.

Kolejno, w dniu 14 września 2010r., ARP udzieliła innej polskiej stoczni - Crist S.A. [dalej: "Stocznia Crist"] pożyczkę na kwotę 150 mln PLN (ok. 33.4 mln EUR)  w celu umożliwienia Stoczni Crist nabycia w toku postępowania upadłościowego Stoczni Gdynia S.A. pakietu aktywów (tzw. suchego doku) tego podmiotu. Stocznia Crist nabyła suchy dok wraz z wyposażeniem za cenę 175 mln PLN (ok. 43,75 mln EUR).  

W styczniu 2012 r. Komisja Europejska wszczęła z własnej inicjatywy postępowanie w sprawie wsparcia udzielonego przez ARP dla Stoczni Nauta i Stoczni Crist, umożliwiającego nabycie tymże podmiotom składników majątkowych Stoczni Gdynia S.A.

Komisja Europejska wyrażała wątpliwości, czy prywatny inwestor działając na warunkach rynkowych zapewniłby Stoczni Nauta oraz Stoczni Christ stosowne finansowanie, dlatego podjęła decyzję o wszczęciu formalnych postępowań wyjaśniających. W ramach tego postępowania, zastosowany został tzw. "test prywatnego inwestora". Instytucja ta, ogólnie rzecz ujmując, służy odpowiedzi na pytanie czy Państwo realizując określone działania postępuje tak jak zachowałby się prywatny, dążący do osiągnięcia zysku, inwestor.

Czynności podjęte przez Komisję Europejską w ramach zainicjowanego postępowania wykazały, iż przed dokonaniem wspomnianego wykupu obligacji Stoczni Nauta, ARP przeprowadziła dogłębną analizę "standingu finansowego" tego podmiotu, która była oparta na rozsądnych założeniach oraz uzasadniała decyzję o zakupie obligacji. Komisja na mocy decyzji z dnia 20 marca 2013 r. stwierdziła, że ARP nabyła obligacje na warunkach rynkowych, uwzględniając sytuację finansową Stoczni Nauta oraz jakość ustanowionego zabezpieczenia. Przedłużenie terminu wykupu obligacji zostało także uznane za uzasadnione ze względu na wzrost oprocentowania oraz zwiększenie poziomu zabezpieczeń. Komisja stwierdziła więc, że nabycie obligacji nie doprowadziło do uzyskania przez Stocznia Nauta nieuzasadnionej korzyści ekonomicznej. W konsekwencji, finansowanie omawianej inwestycji nie zostało zakwalifikowane jako pomoc publiczna w rozumieniu art. 107 TFUE.[1]

Odnośnie pożyczki udzielonej Stoczni Crist, w dniu 25 lipca 2012 r., w wyniku przeprowadzonej analizy Komisja Europejska wydała decyzję stwierdzającą, iż  Stocznia Crist skorzystała z finansowania udzielanego przez ARP na zasadach rynkowych, tj. stopa oprocentowania pożyczki kształtowała się na średnim poziomie rynkowym, a uzyskane zabezpieczenie minimalizowało ryzyko finansowe ARP. Tym samym pożyczka udzielona została w sposób nieprzyznający nieuzasadnionych korzyści, w rezultacie nie stanowiła pomocy publicznej przewidzianej na gruncie art. 107 TFUE.[2]

Portugalska stocznia - Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A.

Portugalska Stocznia Estaleiros Navais de Viana do Castelo S.A [dalej: "ENVC"] począwszy od 2000 r. ponosiła znaczące straty, w związku z czym rząd Portugalii udzielił ENVC wsparcia finansowego, między innymi w postaci podwyższenia kapitału zakładowego ENVC oraz udzielenia licznych pożyczek na pokrycie kosztów operacyjnych, wystawianych listów gwarancyjnych oraz innych gwarancji w celu zapewnienia zabezpieczenia umów kredytowych zawieranych przez ten podmiot z bankami komercyjnymi. Łączna kwota pomocy publicznej udzielonej ENVC została oszacowana na ok. 290 mln EUR.

W dniu 23 stycznia 2013 r. Komisja Europejska rozpoczęła w sprawie formalne postępowanie wyjaśniające. Jako jedno z kluczowych zagadnień do rozpatrzenia przyjęto ustalenie, czy ENVC można zakwalifikować jako przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji w rozumieniu Wytycznych wspólnotowych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw z  dnia 1 października 2004 r.[3]  Ponadto, zdaniem Komisji Europejskiej należało ustalić, czy środki uzyskane przez ENVC stanowiły nienależną korzyść, a to względu na ich selektywny charakter oraz wysokie prawdopodobieństwo wpływu tego wsparcia  na wymianę handlową pomiędzy między Państwami członkowskimi.

W trakcie prowadzonego postępowania, Komisja Europejska uznała, że jakkolwiek ENVC można było zakwalifikować jako przedsiębiorstwo znajdujące się w trudnej sytuacji w rozumieniu wyżej wspomnianych Wytycznych, to pomoc publiczną uzyskaną przez ten podmiot należało uznać za niezgodną z prawem unijnym. Podkreślono bowiem, iż ENVC nie przedstawiła realnego planu restrukturyzacyjnego, który zapewniłby jej długoterminową stabilność finansową bez uzyskiwania dalszej pomocy ze strony Państwa członkowskiego. Złamana została również reguła ”one time last time”, zgodnie z którą, pomoc w celu ratowania i restrukturyzacji danego podmiotu może, co do zasady, zostać udzielona jedynie raz w ciągu dziesięciu lat. Komisja Europejska doszła ponadto do przekonania, iż żaden prywatny inwestor nie udzieliłby w takiej formie finansowania spółce ponoszącej na przestrzeni 13 lat tak znaczące straty, jak miało to miejsce w przypadku ENVC.  Stwierdzono również, iż środki uzyskane przez ENVC miały wpływ na wymianę handlową między Państwami członkowskimi, ponieważ ENVC konkurowała z innymi stoczniami w Unii Europejskiej, które również musiały zmagać się trudnościami finansowymi, stanowiącymi pochodną, m.in. ogólnej sytuacji gospodarczej. Środki te nie zostały udzielone tym samym na warunkach rynkowych. W konsekwencji, Komisja Europejska uznała, iż doszło do udzielenia niedozwolonej pomocy państwa w rozumieniu art. 107 TFUE.
W związku z powyższym, decyzją wydaną w dniu 07 maja 2015 r. Komisja Europejska uznała pomoc publiczną za niezgodną z prawem unijnym i nakazała ENVC jej zwrot.[4]

Hiszpański system leasingu podatkowego

W 2002r. wprowadzono w Hiszpanii regulacje prawno-podatkowe, które umożliwiały przedsiębiorstwom żeglugowym zakup statków w Hiszpanii, w praktyce, po cenach o 20–30 % niższych od cen rynkowych (tzw. "hiszpański system leasingu podatkowego"). Przywołana instytucja stosowana była w transakcjach obejmujących budowę statków morskich przez stocznie (sprzedawców) i ich zakup przez przedsiębiorstwa żeglugi morskiej (nabywców) oraz finansowanie tych transakcji w ramach doraźnie powołanej struktury prawnej- finansowej. I tak, aby otrzymać niższą cenę, dane przedsiębiorstwo żeglugowe musiało wyrazić zgodę na zakup statku nie bezpośrednio od stoczni, ale od Hiszpańskiego Ugrupowania Interesów Gospodarczych [dalej: "HUIG"] działającego na mocy prawa hiszpańskiego i utworzonego przez bank działający na terenie tego Państwa członkowskiego. W praktyce, HUIG leasingował statek od firmy leasingowej od daty rozpoczęcia jego budowy. Po jego wybudowaniu, HUIG czarterował statek przedsiębiorstwu żeglugowemu w formie czarteru bez załogi, a przedsiębiorstwo żeglugowe rozpoczynało jego eksploatację. W każdym przypadku HUIG zobowiązywał się zakupić statek od firmy leasingowej z chwilą wygaśnięcia umowy leasingu, a przedsiębiorstwo żeglugowe zobowiązywało się kupić statek od HUIG z chwilą wygaśnięcia umowy na czarter bez załogi. Data wykonania opcji kupna określonej w umowie leasingowej była wyznaczana na kilka tygodni przed datą wykonania opcji kupna określonej w ramach czarteru bez załogi. Obie opcje były wykonywane, jak tylko HUIG zaczął podlegać obowiązującemu w Hiszpanii systemowi podatku tonażowego.

W dniu 29 czerwca 2011r. Komisja Europejska zainicjowała postępowanie wyjaśniające, przy czym, jako przesłankę uzasadniającą podjęcie przedmiotowych działań  wskazano fakt, iż omawiany system przyniósł ogromne korzyści hiszpańskim stoczniom, które mogły oferować sprzedaż swoich statków po cenie niższej od tej oferowanej przez inne stocznie w Unii Europejskiej. Organ unijny odniósł się przy tym, do statystyk hiszpańskiego Ministerstwa Przemysłu, które to wykazywały, że od 2002 r. hiszpańskie stocznie znacznie częściej niż przed wejściem w życie omawianych instrumentów prawno – podatkowych obsługiwały armatorów zagranicznych.  Komisja Europejska wyraziła wątpliwość co do tego, czy przywołany rezultat można by uzasadnić zachowaniem opartym wyłącznie na swobodzie decyzyjnej przedsiębiorstw żeglugowych działających na wolnym i konkurencyjnym rynku. W ramach zainicjowanej kontroli hiszpańskiego systemu leasingu podatkowego, przedmiot analizy Komisji Europejskiej stanowiło 5 powiązanych ze sobą środków podatkowych: (i) przyśpieszona amortyzacja przedmiotu leasingu, (ii) wcześniejsza amortyzacja przedmiotu leasingu, (iii) status podatkowy HUIG, (iv) system podatku tonażowego, (v) zwolnienie z podatku od zysków kapitałowych.  

W wyniku postępowania, Komisja Europejska uznała, iż hiszpański system leasingu podatkowego umożliwił HUIG zastosowanie wcześniejszej amortyzacji przedmiotu leasingu, tj. dokonania amortyzacji zanim składnik aktywów zaczął de facto być wykorzystywany, przy czym kryteria umożliwiające skorzystanie z omawianego dobrodziejstwa określone zostały w sposób niejasny. W konsekwencji, wcześniejsza amortyzacja, zdaniem Komisji Europejskiej, zapewniała selektywną korzyść w odniesieniu do podmiotów, którym umożliwiono jej zastosowanie na podstawie niejasnych warunków i swobody decyzyjnej, którą dysponują hiszpańskie organy podatkowe w zakresie ich interpretacji. Kolejno, Komisja Europejska zakwestionowała możliwość daną niektórym przedsiębiorstwom, np. HUIG zaangażowanym w operacje systemu leasingu podatkowego, która to polegała na prawie korzystania z systemu podatku tonażowego w sytuacji, gdy działalność tych podmiotów ograniczała się do wynajmowania lub leasingowania statków bez załogi. Komisja Europejska uznała, że przedsiębiorstwa te nie prowadzą działalności w sektorze transportu morskiego towarów lub pasażerów zdefiniowanego w rozporządzeniu (EWG) Rady nr 4055/86 (28)[5]  i w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3577/92 (29)[6] , a raczej w sektorze inwestycji finansowych oraz najmu lub leasingu towarów. Komisja Europejska zauważyła nadto, że ich kwalifikowalność do hiszpańskiego systemu podatku tonażowego nigdy nie została zgłoszona Komisji, ani nie została przez nią zatwierdzona. Kolejno, za niedopuszczalne stwierdzono zwolnienie z podatku od zysków kapitałowych udzielone przez ustawodawcę hiszpańskiego wobec HUIG. Wskazać należy, iż w stosunku do pozostałych dwóch środków Komisja Europejska nie stwierdziła co prawda naruszeń prawa unijnego, jednakże mając na uwadze łączne stosowanie wyżej wskazanych 5 środków podatkowych w ramach hiszpańskiego systemu leasingu podatkowego, system ten uznany został za instytucję niezgodną z prawem unijnym.

Postępowanie zostało zakończone wydaniem przez Komisję Europejską decyzji z dnia 17 lipca 2013 r. W treści decyzji Komisja wskazała, iż przedmiotowa pomoc była, co do zasady, niezgodna z rynkiem wewnętrznym, Hiszpania zaś została zobowiązana do odzyskania pomocy udzielonej beneficjentom.[7]

Podsumowanie


Opisane powyżej rozstrzygnięcia obrazują złożoność regulacji i praktyki decyzyjnej Komisji Europejskiej w odniesieniu do wszelkich przejawów pomocy publicznej udzielanej przedsiębiorstwom działającym w branży stoczniowej. Mając na uwadze charakter przemysłu stoczniowego, jako jednego z strategicznych sektorów gospodarki krajowej, Państwa członkowskie podejmują różnorodne działania w celu zapewnienia odpowiednich warunków funkcjonowania dla przedsiębiorstw w nim działających, co przyjmuje formę pożyczek, dofinansowania inwestycji modernizacyjnych, czy wprowadzania ulg podatkowych. Kluczowym dla powodzenia tych form wsparcia, jest aby pozostawały one każdorazowo zgodne z regulacjami dotyczącymi pomocy publicznej.

1.Decyzja Komisji Europejskiej z dnia 20 marca 2013 r. w sprawie pomocy państwa nr SA. 33113 (2012/C)  udzielonej przez Polskę Stoczni Remontowej Nauta S.A.;
2.Decyzja Komisji Europejskiej z dnia 25 lipca 2012 r. w sprawie pomocy państwa nr SA.33114 (2012/C) Polska domniemana pomoc państwa dla stoczni Crist S.A.;
3.Wytyczne Wspólnotowe z dnia 1 października 2014 r. dotyczące pomocy państwa na ratowanie i restrukturyzację przedsiębiorstw niefinansowych znajdujących się w trudnej sytuacji (2014/C 249/01);
4.Decyzja Komisji Europejskiej z dnia 7 maja 2015 r. w sprawie pomocy państwa nr SA.35546(2013/C)   wdrożonej przez Portugalię na rzecz Estaleiros Navais de Viana do Castelo;
5.Rozporządzenie Rady EWG nr 4055/86 z dnia 22 grudnia 1986 r. stosujące zasadę swobody świadczenia usług do transportu morskiego między Państwami Członkowskimi i między Państwami Członkowskimi a państwami trzecimi
6.Rozporządzenia Rady (EWG) nr 3577/92 z dnia 7 grudnia 1992 r. dotyczącego stosowania zasady swobody świadczenia usług w transporcie morskim w obrębie państw członkowskich (kabotaż morski)
7.Decyzja Komisji Europejskiej w sprawie pomocy państwa nr SA.21233 C/11 wdrożonej przez Hiszpanię System podatkowy stosowany do niektórych umów leasingu finansowego, zwany również hiszpańskim systemem leasingu podatkowego

Piotr Gajlewicz, radca prawny
Piotr Lorenc, aplikant radcowski
z "Marek Czernis - Kancelaria Radcy Prawnego"
w Szczecinie

Więcej informacji znajdą Państwo na stronie www.czernis.pl

Źródło:
własne
legal_marine_390x100_gif_2020
 Ropa brent 41,83 $ baryłka  0,00% 22:58
 Cyna 17375,00 $ tona -3,77% 24 wrz
 Cynk 2379,00 $ tona -1,78% 24 wrz
 Aluminium 1697,00 $ tona -1,22% 24 wrz
 Pallad 2230,20 $ uncja  0,00% 22:59
 Platyna 841,60 $ uncja  0,00% 22:59
 Srebro 22,98 $ uncja  0,00% 22:59
 Złoto 1864,15 $ uncja  0,00% 22:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.