• <
urząd_morski_gdynia_2021

Odpowiedzialność przewoźnika morskiego („sea carrier”) w świetle prawa angielskiego

jk

18.08.2017 15:18 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Odpowiedzialność przewoźnika morskiego („sea carrier”) w świetle prawa angielskiego
Odpowiedzialność przewoźnika morskiego („sea carrier”) w świetle prawa angielskiego - GospodarkaMorska.pl

Angielskie prawo precedensowe (common law) – historycznie podstawowe źródło prawa, ukształtowało podstawowe zasady odpowiedzialności przewoźnika morskiego w oparciu o podstawowy podział przewoźników na:

1.    Przewoźników publicznych (public carriers) oraz
2.    Przewoźników prywatnych (private carriers).

Zgodnie z powszechnie uznaną definicją, przez morskiego przewoźnika publicznego („public or common carrier by sea”) należy rozumieć każdą osobę, która wyraża i podejmuje swoją gotowość świadczenia usług przewozu za wynagrodzeniem w stosunku do każdego, który jest zainteresowany skorzystaniem z takich usług.
 
Lord Alderson w precedensie „Ingate v Christie” (1850) 3C & K 61 – ujął to w następujący sposób: „If the man hold himself out to do it for everyone who asks him, he is a common carrier, but if he does not do it for everyone, but carries for you and me only, that is a matter of special contract”.

Istotą tego wyróżnienia jest więc, aby przewoźnik oferował swoje usługi do nieokreślonej liczby adresatów (swoista „oferta publiczna” usług przewozowych). Z chwilą, kiedy przewóz jest wykonywany do z góry określonej, odrębnie ustalonej osoby lub gdy przewoźnik zastrzega sobie z góry wybór i selekcję osoby lub grupy osób, do których skierowana zostanie propozycja przewozu – wówczas przyjmuje się, iż mamy do czynienia już nie z przewoźnikiem publicznym, ale z przewoźnikiem prywatnym („private carrier”).

W precedensie „Belfast Ropework Co Ltd. v Bushell” [1918] 1 KB, 210 sędzia Bailhache ujął to w sposób następujący: „Did the defendant, while inviting all and sundry to employ him, reserve to himself the right of accepting or rejecting their offers of goods for carriage whether his lorries were full or empty, being guided in his decision by the attractiveness or otherwise of the particular offer and not by his ability or inability to carry having regard to his other engagements. Upon the facts as found by me I answer that question in the affirmative, and in my opinion that answer shows that he is not a common carrier”.

Z przyjętego podziału wynikały daleko idące skutki prawne.

Z założenia przewoźnik publiczny („public carrier”) podlega bardziej restrykcyjnemu reżimowi prawnemu. W sytuacji, w której zaoferował on usługę przewozową – zobowiązany jest wówczas do wykonania danego przewozu z należytą szybkością (reasonable despatch) za zapłatę frachtu o uzasadnionej wysokości w stosunku do każdego potencjalnego kontrahenta, który zaakceptował ofertę przewoźnika. Jedynie w przypadku, w którym ładunek zgłoszony do przewozu ze względu na swoją wagę lub gabaryty ma charakter ponadstandardowy lub tez ma charakter ładunku niebezpiecznego czy wreszcie ma tego typu charakterystykę, która wymaga odrębnego specjalistycznego środka transportu – jedynie wówczas przewoźnik publiczny ma prawo uchylić się od spełnienia usługi przewozu ładunku bez ujemnych konsekwencji prawnych.

Signum specificum statusu prawnego „public carrier” jest zakres i charakter odpowiedzialności przewoźnika publicznego z tytułu uszkodzenia lub utraty ładunku przyjętego do przewozu. Odpowiedzialność ta mianowicie ma charakter odpowiedzialności absolutnej („absolute liability”) – to jest odpowiedzialności opartej na zasadzie ryzyka.  W przypadku zatem jakiejkolwiek szkody ładunkowej powstałej w trakcie przewozu, przewoźnik ponosi z tego tytułu pełną i nieograniczoną odpowiedzialność. Na odbiorcy ładunku spoczywa jedynie obowiązek wykazania samego faktu uszkodzenia lub utraty ładunku, aby z mocy prawa (ex lege) powstała odpowiedzialność odszkodowawcza przewoźnika.

Z odpowiedzialności tej przewoźnik może się zwolnić tylko w powołaniu na jedną z pięciu przesłanek (zwalniających przewoźnika z odpowiedzialności – tzw. „common law excepted perils”) a mianowicie:

(i)    Akt Boga („Act of God”);
(ii)    Działanie „wrogów królowej”( „Queen’s enemies’ act”) lub („King’s enemies”);
(iii)    Naturalne właściwości ładunku („inherent vice”);
(iv)    Poświęcenia i koszty w ramach awarii wspólnej („general average sacrifice”);
(v)    Wina frachtującego („fault of the shipper”).

W klasycznym ujęciu precedensu „Nugent v Smith” (1876) 1 CPD 423 – Lord James (LJ) zdefiniował „Act of God” jako „loss or damage due to natural causes directly and exclusively without human intervention and that (…) could not have been prevented by any amount of foresight and pain and care reasonably to be expected”.

W zakresie drugiej przesłanki egzoneracyjnej – „Queen’s or King’s enemies” – precedens „Russell v Niemann” (1864) 17 CBNS 163 wyjaśnił, iż zakresem tej przesłanki zwalniającej z odpowiedzialności jest nie tylko działanie „wroga króla”, którego jurysdykcji podlega dany przewoźnik, ale de facto działania wrogów każdego suwerena czy innego rodzaju organu władzy publicznej w danym kraju (w zależności od politycznego ustroju konstytucyjnego), którego imperium podlega przewoźnik z tytułu obywatelstwa, domicylu itp.

Przesłanka „inherent vice” – określona została przez Lorda Halsbury w „Greenshields v Stephens” [1908] AC, 431 jako „anything which by reasons of its own inherent qualities was lost without negligence by any one”.

Zaś w orzeczeniu „Gould v South Eastern and Chatham Rly” [1920] 2 KB 186 Lord Atkin, przyjął, iż przewoźnik publiczny nie ponosi odpowiedzialności „for ordinary wear and tear in transit, ordinary loss or deterioration in quality or quantity such as evaporation or loss or damage through insufficiency of packing”.

W tradycyjnym, więc ujęciu na „przewoźnika publicznego” nakładano obowiązek nie tylko należytej staranności przy wykonywaniu umowy przewozu, ale obowiązek, który stawiał przewoźnika w pozycji „ubezpieczyciela ładunku” („insurer of goods”) gwarantującego właścicielom ładunku pełne jego bezpieczeństwo w trakcie przewozu.

Poza wspomnianymi wyżej „common law expected perils” przewoźnik ponosił ryzyko uszkodzenia lub utraty ładunku z jakiegokolwiek innego powodu bez względu na to czy powód taki wywołany został czy też nie należytymi działaniami przewoźnika. Dotkliwość tak restrykcyjnej odpowiedzialności mogła być jednakże zmodyfikowana w drodze odmiennych postanowień umownych pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym. W tym zakresie (tj. potencjalnej swobody kontraktowej) stanowisko prawa angielskiego (w odróżnieniu na przykład do prawa amerykańskiego) było niezwykle liberalne.

Czołowym precedensem określającym status „przewoźnika publicznego” był precedens „Coggs v Bernard” (1703) 2 Ld Raym 918. Sprawa dotyczyła przewozu beczek brandy. W trakcie przewozu jedna z beczek uległa uszkodzeniu i ładunek alkoholu został utracony. Właściciel ładunku (John Coggs) pozwał przewoźnika (William Barnard). Sąd Westminister w składzie czterech sędziów uznał przewoźnika za odpowiedzialnego z tytułu uszkodzenia ładunku. Sędzia Holt (CJ) stwierdził między innymi, co następuje:

„And this is the case of common carrier, common hoyman, master of a ship, &c, which case of a master of a ship was first adjudged … in the case of Morse v Slue (1671) I Ventris Rep 190, 238. The Law charges this person thus entrusted to carry goods, against all events but acts of God, and of enemies of the King. For though the force be never so great, as if an irresistible multitude of persons should rob him, nevertheless he is chargeable. And this is a politick establishment contrived by the policy of the law for the safety of all persons the necessity of whose affairs oblige them to trust these sorts of persons, that they may be safe in their ways of dealing, for else these carriers might have an opportunity of underdoing all persons that had any dealings with them, by combining with thieves, &c, and yet doing it in such a clandestine manner as would not be possible to be discovered.”

Restryktywność statusu przewoźnika publicznego, powoduje, iż jak ujął to jeden czołowych angielskich podręczników prawa morskiego „(…) there are few, if any, sea carriers in this country who choose to do so today”.

W zamian, więc albo w granicach określonych przez prawo, dokonuje się w drodze umowy, znaczącej – ilościowo i jakościowo – zmiany (tj. zawężenia) zakresu odpowiedzialności przewoźnika – przez szeroką gamę dodatkowych przesłanek egzoneracyjnych (np. opartych na Art. IV (2) Reguł Hague Visby itp.), czy przez wprowadzenie odrębnych postanowień dotyczących możliwości ograniczenia odpowiedzialności.

Wreszcie wielu przewoźników niejako „systemowo” przemeblowuje swoją strukturę operacyjno-prawną w taki sposób, aby stracić status „public carrier” na rzecz „przewoźnika prywatnego” („private carrier”). Sytuacja prawna tego ostatniego będzie przedmiotem odrębnego opracowania.

Marek Czernis
Partner Zarządzający
„Marek Czernis Kancelaria Radcy Prawnego”
w Szczecinie

urząd_morski_szczecin_prawo_polityka_lewy_2021
legal_marine_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 39897,00 $ tona 1,27% 7 gru
 Cynk 3287,00 $ tona 1,95% 7 gru
 Aluminium 2624,00 $ tona 0,92% 7 gru
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.